668
Асиметричний літак
Незважаючи на те, що Друга світова війна завершилась, результати роботи інженерів Третього Рейха ще зустрілися з справжнім інтересом людей, які зацікавлені в історії технології.
Для цього досить багато пояснень, і одна з них полягає в тому, що рівень завдань вирішується і фантазії розвитку (особливо перспективних) німецьких інженерів цього часу просто не мала аналогів. Що в інших країнах було розглянуто тільки цікаві проекти, німці вдалося використовувати непрактичну. Особливо проявляється авіація.
Серед найбільш незвичайних домовленостей коли-небудь з'являтися в історії свідомого розвитку авіації, можливо, одним з найбільш оригінальних був закритий скаут/корректор асиметричний BV.141 дизайн Д. Р. Ричарда Вогта.
На початку 1937 р. РЛМ (Рейшлуфтфаретний міністр) присвоєно фірми Arado і Focke-Wulf до ближнього розвідувального / світлового бомбардувальника / токара, здатного також виконувати завдання світлового літака атаки і дизайнера димового екрана. Завдання визначило екіпаж трьох осіб, круглий вид на екіпаж і моторну потужність 850-900 к.с. З самого початку Технічний відділ став Арадо, але результат був невдалим Ар.198. Гамбургер Флугбау не був включений до списку учасників RLM, але інженер Річард Вогт, який мав деякі ідеї з цього питання, запропонував ініціативний проект.
Технічний відділ не пов'язав проект з необхідністю встановити єдиний двигун, але з тактичних причин зрозуміло, що армійський літак малоймовірно був розроблений з великою кількістю двигунів. Вогт зумовив, що єдиний спосіб забезпечення кругового вигляду з одностороннього літака - застосувати асиметричне планування, в якому екіпаж поміщається в глазуровану гондолу праворуч. Він також вірив, що асиметрична схема позбавить від крутного моменту ротора - багаторічного головного болю при розробці однотонних літаків.
Вогти, таким чином, запропоновано дизайн РЛМ асиметричного літака, але Арадо вже розпочав збір Ар.198, і не дивно, що незвичайне планування не викликало інтерес. Проте, Ернст Удет, нещодавно призначений начальником інженерної секції Технічного відділу, надав підтримку Вігт, а Гамбургер Флуггерке розпочав самофінансування проекту. 25 лютого 1938 р. відбувся перший рейс цього дивного літака, призначеного Ha.141 0 (D-ORJE).
3610Р. 4200Р.
За винятком надмірної чутливості контролю і трохи кози при посадці, Ha.141 V0 поводиться дивно добре, після чого офіційний контракт на три прототипи літака, і існуючий він не був включений в нього. У зв'язку з тривалими переговорами, РЛМ домовилися включити літак в кількості трьох прототипів. Таким чином, D-ORJE отримала офіційну позначення BV.141 V2, коли ім'я компанії змінилися до Abteilung fgzeugbau der Shifswerft Blom und Foss. Другий літак був першим офіційним прототипом під позначенням BV.141 V1 (#171).
7426968
На кокпіті не влаштував РЛМ, а на БВ.141 В1 було перероблено екіпаж і почав нагадувати кабіну ФВ.189, створеного одночасно. Склінінг складається з великої кількості плоских панелей. Призначено для встановлення двох фіксованих 7.9 мм кулеметів вперед і двох подібних кулеметів на мобільних установках. Перший фактично отримав озброєння BV.141 V3. Також передбачено підвіску чотирьох 50 кг бомб. Загальна розміри БВ.141 В1 дещо зросла: проміжок від 15 до 15.1 м, площа крила від 40.1 до 40.5 кв.м., довжина від 11.1 до 11.4 м БВ.141 В1 (Д-ОТТО) мала порожня вага 3092 кг і зліт 3832 кг. У вересні 1938 р. На початку випробувань були виявлені проблеми з гідравліями, а 5 жовтня 1938 р. з'явилася аварійна посадка на животі, після того як шасі було випущено лише навпіл.
, Україна
На щастя, BV.141 V3 (D-OLGA) був найближчим часом готовий, який вже розглядався прототипом для серії.
Р
Тактичні та технічні характеристики В.141А
Тип - scout-corrector, світловий бомбардувальник
Двигун - один BMW 132N, 9-циліндровий радіальний, потужність 865 к.с. на землі і 960 к.с. на висоті 3000 м
Арматура:
2 * 7.9 мм фіксована MG-17 для зйомки вперед
2*7.9 мм МГ-15 на мобільних самозахистах
4*50 кг бомби
Максимальна швидкість:
338 км/год на землі
397 км/год на висоті 3800 м
Швидкість збирання:
309 км/час
363 км/год на висоті 4 500 м
Діапазон польоту - 1133 км
Стеля - 9,000м
Вага:
порожній - 3 170 кг
- 3900 кг
Розміри:
15.5 м
Довжина - 12.15 м
висота: 4.1 м
Площа крила - 41.5 кв.м
ОКЛ переважно не схожий на незвичайний зовнішній вигляд БВ-141, але, так як технічне обґрунтування було потрібно відхиляти літак, вони називають тим, що БВ.141А-0 нібито мала недостатня тяга. Вогт вже припускав, що більш потужна система поширення буде потрібно, а на початку січня 1939 р. був розроблений варіант для більш потужних VMW 801. 14 лютого 1940 р. було повністю перероблено модель нового БВ.141Б. З 9 січня 1941 р., перший з п’яти прем’єр-продакшн BV.141B-0 (V9) NC+OZ зробив свій польот. Незважаючи на те, що Бом унд Фос отримав контракт тільки п'ять BV.141B-0s, RLM заплановано на замовлення п'ять більш продакшн і 10 виробництво BV.141B-1s.
Скоро стало зрозуміло, що БВ. 141Б погіршився, ніж його попередник. Статичні тести у листопаді 1940 р. виявили необхідність посилення деяких вузлів. Здійснено редизайн системи сантехніки, шасі та контролю. Виявлено проблеми з гідравлічами, а недоліки з механізмом вивільнення шасі. Потім під час роботи двигуна, проблеми, пов'язані з BMW 801. У той час почалися випробування польотів, статичні тести, і в результаті максимальна швидкість ВВ. 141 V9 був обмежений 450 км/год. Неефективний триммер айрона, а самі айрони були більш чутливими. Проблеми з гідравлічами продовжили майже по всій тестовій програмі.
У зв’язку з припиненням розв’язання проблем з БВ. 141 В9. У порівнянні з BV.141A, У рядку розрізняються за розміром і змінюють форму крила. Замість овальної ділянки, фюссельдж став круглим по всій довжині, а сантехніка була повністю перероблена. На BV.141 V2 було перевірено ще одне нововведення - асиметричний стабілізатор: права частина стабілізатора була вилучена, а ліва площина була збільшена. Однією з причин стала прагнення покращити поле стрільби стріли, інші - особливості аеродинаміки в асиметричній схемі літака. Оскільки тести не показали змін у керованості, цей хвостик був застосований до BV.141B.
BV.141 V9 вступив до тестового центру в Рехлін в травні 1941 року і приєднався 1 червня до V10 (NC+RA), який чекав на три місяці для продовження виробництва. Офіційна тестова програма постійно супроводжувалася різними незначними неприємностями. Коли четвертий BV.141 V12 (NC+RF) прибув до Травмюнде для тестування зброї, виявилося, що при випалі кабіни, заповнені порошковими газами. Тим не менш, V11 (NC+RC) почав тестування, але незначні дефекти слідували один одному, і не дивно, що п'ятий і останній BV.141B V13 (NC+RH) не був готовий до 15 травня 1943 року.
Восени 1941 р. В10 було доставлено до навчально-розвідувального підрозділу в Валтенхаїн (Саксонія) для проведення військових випробувань. На основі наявного БВ.141 для операцій на сході.
Навесні 1942 р. Бв.141Б було припинено, хоча змонтовано решту літака. Таке рішення було прийнято рішення про те, що БВ. 141 було успішно вирішене ФВ.189, а також численні незначні дефекти В.141. Крім того, після пошкодження заводів Фоке-Вулф, виробництво ФВ.200 Кондор передано в бульм унд Фос, які зайняли 80% потужності.
В цілому, за даними різних джерел, вироблено 28...38 літаків.
Затверджено, що BV.141 був включений в альбоми з силуетами ворожого літака для розрахунків з повітряним захистом та пілотами Червоної армії в 1941 році.
З вихідного літака утворюється загін, який вдалося відмітити біля Сталінграда як токари, так і за деякими звітами, як глідерні вежі. Також у червні 1942 р. у Харківській області було розміщено симетричний літак.
Заявились на англомовних сайтах, які ці літаки зустрілися на Східному фронті навіть у 1944 році. Загальна кількість повітряних суден зазвичай оцінюється на 5-10 транспортних засобів.
Для підготовки пілотів використовуються автомобілі, які не вийшли на фронт.
На сьогоднішній день не збереглася BV.141. Хоча, можливо, десь в російських лісах або тампонах все ще лежачи брекет цієї цікавої машини.
через dr-lecktor
Джерело:
Для цього досить багато пояснень, і одна з них полягає в тому, що рівень завдань вирішується і фантазії розвитку (особливо перспективних) німецьких інженерів цього часу просто не мала аналогів. Що в інших країнах було розглянуто тільки цікаві проекти, німці вдалося використовувати непрактичну. Особливо проявляється авіація.
Серед найбільш незвичайних домовленостей коли-небудь з'являтися в історії свідомого розвитку авіації, можливо, одним з найбільш оригінальних був закритий скаут/корректор асиметричний BV.141 дизайн Д. Р. Ричарда Вогта.
На початку 1937 р. РЛМ (Рейшлуфтфаретний міністр) присвоєно фірми Arado і Focke-Wulf до ближнього розвідувального / світлового бомбардувальника / токара, здатного також виконувати завдання світлового літака атаки і дизайнера димового екрана. Завдання визначило екіпаж трьох осіб, круглий вид на екіпаж і моторну потужність 850-900 к.с. З самого початку Технічний відділ став Арадо, але результат був невдалим Ар.198. Гамбургер Флугбау не був включений до списку учасників RLM, але інженер Річард Вогт, який мав деякі ідеї з цього питання, запропонував ініціативний проект.
Технічний відділ не пов'язав проект з необхідністю встановити єдиний двигун, але з тактичних причин зрозуміло, що армійський літак малоймовірно був розроблений з великою кількістю двигунів. Вогт зумовив, що єдиний спосіб забезпечення кругового вигляду з одностороннього літака - застосувати асиметричне планування, в якому екіпаж поміщається в глазуровану гондолу праворуч. Він також вірив, що асиметрична схема позбавить від крутного моменту ротора - багаторічного головного болю при розробці однотонних літаків.
Вогти, таким чином, запропоновано дизайн РЛМ асиметричного літака, але Арадо вже розпочав збір Ар.198, і не дивно, що незвичайне планування не викликало інтерес. Проте, Ернст Удет, нещодавно призначений начальником інженерної секції Технічного відділу, надав підтримку Вігт, а Гамбургер Флуггерке розпочав самофінансування проекту. 25 лютого 1938 р. відбувся перший рейс цього дивного літака, призначеного Ha.141 0 (D-ORJE).
3610Р. 4200Р.
За винятком надмірної чутливості контролю і трохи кози при посадці, Ha.141 V0 поводиться дивно добре, після чого офіційний контракт на три прототипи літака, і існуючий він не був включений в нього. У зв'язку з тривалими переговорами, РЛМ домовилися включити літак в кількості трьох прототипів. Таким чином, D-ORJE отримала офіційну позначення BV.141 V2, коли ім'я компанії змінилися до Abteilung fgzeugbau der Shifswerft Blom und Foss. Другий літак був першим офіційним прототипом під позначенням BV.141 V1 (#171).
7426968
На кокпіті не влаштував РЛМ, а на БВ.141 В1 було перероблено екіпаж і почав нагадувати кабіну ФВ.189, створеного одночасно. Склінінг складається з великої кількості плоских панелей. Призначено для встановлення двох фіксованих 7.9 мм кулеметів вперед і двох подібних кулеметів на мобільних установках. Перший фактично отримав озброєння BV.141 V3. Також передбачено підвіску чотирьох 50 кг бомб. Загальна розміри БВ.141 В1 дещо зросла: проміжок від 15 до 15.1 м, площа крила від 40.1 до 40.5 кв.м., довжина від 11.1 до 11.4 м БВ.141 В1 (Д-ОТТО) мала порожня вага 3092 кг і зліт 3832 кг. У вересні 1938 р. На початку випробувань були виявлені проблеми з гідравліями, а 5 жовтня 1938 р. з'явилася аварійна посадка на животі, після того як шасі було випущено лише навпіл.
, УкраїнаНа щастя, BV.141 V3 (D-OLGA) був найближчим часом готовий, який вже розглядався прототипом для серії.
РТактичні та технічні характеристики В.141А
Тип - scout-corrector, світловий бомбардувальник
Двигун - один BMW 132N, 9-циліндровий радіальний, потужність 865 к.с. на землі і 960 к.с. на висоті 3000 м
Арматура:
2 * 7.9 мм фіксована MG-17 для зйомки вперед
2*7.9 мм МГ-15 на мобільних самозахистах
4*50 кг бомби
Максимальна швидкість:
338 км/год на землі
397 км/год на висоті 3800 м
Швидкість збирання:
309 км/час
363 км/год на висоті 4 500 м
Діапазон польоту - 1133 км
Стеля - 9,000м
Вага:
порожній - 3 170 кг
- 3900 кг
Розміри:
15.5 м
Довжина - 12.15 м
висота: 4.1 м
Площа крила - 41.5 кв.м
ОКЛ переважно не схожий на незвичайний зовнішній вигляд БВ-141, але, так як технічне обґрунтування було потрібно відхиляти літак, вони називають тим, що БВ.141А-0 нібито мала недостатня тяга. Вогт вже припускав, що більш потужна система поширення буде потрібно, а на початку січня 1939 р. був розроблений варіант для більш потужних VMW 801. 14 лютого 1940 р. було повністю перероблено модель нового БВ.141Б. З 9 січня 1941 р., перший з п’яти прем’єр-продакшн BV.141B-0 (V9) NC+OZ зробив свій польот. Незважаючи на те, що Бом унд Фос отримав контракт тільки п'ять BV.141B-0s, RLM заплановано на замовлення п'ять більш продакшн і 10 виробництво BV.141B-1s.
Скоро стало зрозуміло, що БВ. 141Б погіршився, ніж його попередник. Статичні тести у листопаді 1940 р. виявили необхідність посилення деяких вузлів. Здійснено редизайн системи сантехніки, шасі та контролю. Виявлено проблеми з гідравлічами, а недоліки з механізмом вивільнення шасі. Потім під час роботи двигуна, проблеми, пов'язані з BMW 801. У той час почалися випробування польотів, статичні тести, і в результаті максимальна швидкість ВВ. 141 V9 був обмежений 450 км/год. Неефективний триммер айрона, а самі айрони були більш чутливими. Проблеми з гідравлічами продовжили майже по всій тестовій програмі.
У зв’язку з припиненням розв’язання проблем з БВ. 141 В9. У порівнянні з BV.141A, У рядку розрізняються за розміром і змінюють форму крила. Замість овальної ділянки, фюссельдж став круглим по всій довжині, а сантехніка була повністю перероблена. На BV.141 V2 було перевірено ще одне нововведення - асиметричний стабілізатор: права частина стабілізатора була вилучена, а ліва площина була збільшена. Однією з причин стала прагнення покращити поле стрільби стріли, інші - особливості аеродинаміки в асиметричній схемі літака. Оскільки тести не показали змін у керованості, цей хвостик був застосований до BV.141B.
BV.141 V9 вступив до тестового центру в Рехлін в травні 1941 року і приєднався 1 червня до V10 (NC+RA), який чекав на три місяці для продовження виробництва. Офіційна тестова програма постійно супроводжувалася різними незначними неприємностями. Коли четвертий BV.141 V12 (NC+RF) прибув до Травмюнде для тестування зброї, виявилося, що при випалі кабіни, заповнені порошковими газами. Тим не менш, V11 (NC+RC) почав тестування, але незначні дефекти слідували один одному, і не дивно, що п'ятий і останній BV.141B V13 (NC+RH) не був готовий до 15 травня 1943 року.
Восени 1941 р. В10 було доставлено до навчально-розвідувального підрозділу в Валтенхаїн (Саксонія) для проведення військових випробувань. На основі наявного БВ.141 для операцій на сході.
Навесні 1942 р. Бв.141Б було припинено, хоча змонтовано решту літака. Таке рішення було прийнято рішення про те, що БВ. 141 було успішно вирішене ФВ.189, а також численні незначні дефекти В.141. Крім того, після пошкодження заводів Фоке-Вулф, виробництво ФВ.200 Кондор передано в бульм унд Фос, які зайняли 80% потужності.
В цілому, за даними різних джерел, вироблено 28...38 літаків.
Затверджено, що BV.141 був включений в альбоми з силуетами ворожого літака для розрахунків з повітряним захистом та пілотами Червоної армії в 1941 році.
З вихідного літака утворюється загін, який вдалося відмітити біля Сталінграда як токари, так і за деякими звітами, як глідерні вежі. Також у червні 1942 р. у Харківській області було розміщено симетричний літак.
Заявились на англомовних сайтах, які ці літаки зустрілися на Східному фронті навіть у 1944 році. Загальна кількість повітряних суден зазвичай оцінюється на 5-10 транспортних засобів.
Для підготовки пілотів використовуються автомобілі, які не вийшли на фронт.
На сьогоднішній день не збереглася BV.141. Хоча, можливо, десь в російських лісах або тампонах все ще лежачи брекет цієї цікавої машини.
через dr-lecktor
Джерело:
