1556
Супер Джамбо (А380).
Цей пост буде цікавим для справжніх цінителів
У вас буде 44 фотографії + текст.
Airbus A380-861 з двигунами GP7270.
Наприкінці 90-х років найбільші світові літаки Boeing і Airbus, оцінюючи стан і можливості авіаційного ринку, були серйозно загадані питанням створення літака VLCT (Very Large Commercial Transport). Варто, перш за все, літак з підвищеною вантажопідйомністю (близько 600-800 місць).
Програма американських авіавиробників була названа Boeing-747X. У цій перспективі літаки 747-500X, -600X і 700X повинні мати збільшену «похилку» частину fuselage, більша за їх попередника, Boeing-747-400.
Приклад моделі Boeing 747-500X і 747-600X.
Однак ці плани були загиблими за азіатською фінансовою кризою 1997-2000 рр. Тоді Boeing вирішив, що перспективи ринку в обраному напрямку є занадто ваговим (надалі відсутність попиту з авіакомпаній), а проект 747X був скасований.
Загубивши свій головний суперник і, таким чином, отримав певну свободу дій, Airbus продовжував роботу в червні 1994 року для створення власної концепції VLCT.
У той же час для подальшого підвищення конкурентоспроможності нового проекту було прийнято курс з метою зменшення експлуатаційних витрат на 15-20% порівняно з конкурентами Boeing 747-400. Крім того, цей варіант макету був конструктивно підібраний, який надав значно більший місткість пасажира, в тому числі в порівнянні з 400-ю Boeing.
Boeing 747-400 літак.
У грудні 2000 року було запущено програму, потім ще називають A3XX. Його результатом був найбільший у світі пасажирський авіаперевізник Airbus A380-800 (853 пасажирів в однокласній версії), широко відомий сьогодні в світі широко-одномісний літак, який пізніше отримав напівофіційне ім'я Super Jumbo.
В якості електростанції на новому Airbus спочатку потрібно використовувати двигун Trent 900, тільки в цей час був у розвитку британської багатонаціональної корпорації Rolls-Royce Group plc.
Rolls-Royce Trent – це сім’я турбоферних двигунів, які отримали цей дизайн за назвою річки Тент, яка є однією з головних річок Великої Британії. Одним з варіантів перекладу назви річки з давньої кельтської мови є те, що «попередньо повені». Виглядається певна логіка в порівнянні з потужним двигуном Air-jet.
Раніше ця назва Rolls-Royce використовувалася у створенні нових моделей двигунів. Наприклад, він отримав перший в світі Rolls-Royce RB.50 Trent турбопроп-двигун, який був протестований на літаку Gloster Meteor (у варіанті Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)
Перший Rolls-Royce RB.50 Trent turboprop двигун (музей)
Додано до [mergetime]1396979507[/mergetime]
Я спробую зробити це швидше. Я не маю.
Глостер Метеор E227.
На жаль, одна назва була придбана першим двоконтурним двигуном Rolls-Royce, виготовленим на додаток до трифазної схеми Rolls-Royce RB.203 Trent. Він мав ступінь двох схем, що дорівнює три. На базі двигуна Rolls-Royce Turbomeca Adour було встановлено незалежний розвиток, який був продуктом взаємодії Rolls-Royce та Turbomeca.
Французька Повітряна сила Sepecat Jaguar.
Цей двигун повинен замінити існуючу сім'ю двоконтурних двигунів з невеликим ступенем двоконтурних Rolls-Royce Spey (RB.163/168/183 Спір, до речі, також назва річки, встановлена на цивільних і військових літаках у 60-х рр. Тим не менш, він не входив в серію, але служив основою для створення нової родини двигунів Rolls-Royse RB211.
Rolls-Royse RB211 вже є комерційним турбофоновим двигуном. Не було легко створювати, компанія зіткнулася з різними складними технічними проблемами в процесі роботи. У зв’язку з технологічною фірмою, було значно вищим, ніж плановане, остаточна вартість двигуна збільшена, а проект, спільно з конструкторською фірмою, був у кризі.
У січні 1971 року продекларовано банкрутство. Щоб зберегти національну програму L-1011 Трістар, яка була єдиною метою двигуна RB211, уряд Великобританії запровадив компанію і дозволило подальшу роботу на двигуні.
L-1011 Тристар.
Двигуни RB211 на крилах Boeing 747-300.
Додано до [mergetime]1396979730[/mergetime]
Незважаючи на те, що L-1011 Tristar не витримував змагання, а його виробництво було припинено на 250-му примірникі, двигун RB211 був схожий на операційні авіалінії і продовжував працювати на літаках Boeing 747/757/767 у різних версіях. Успішна операція триває до цього дня, а двигун RB211 в 1990-х роках служив основою для створення нової моторної лінії – Rolls-Royse Trent.
З початком загального користування двигуном RB211 в комерційній авіації, авіаційний підрозділ Rolls-Royse (за наявності державної компанії) став великим гравцем в авіаційній галузі і отримав третій після GE Aviation і Pratt & Whitney.
Для підтримки існуючих позицій та подальшого просування на заміщення ринку моторної промисловості, фахівці Rolls-Royse пройшли шлях створення нового двигуна, який відповідає сучасним вимогам і підходить практично для будь-якого довгострокового пасажирського лайнера або транспортного літака.
р.
І зменшити витрати (які зараз щільно контролюються урядом) на дослідження і розвиток, вже добре розвинена концепція дизайну двигуна RB211, виконана за триступеневою схемою, була прийнята в якості основи.
Це було початок лінії двигуна Rolls-Royse. Перший двигун в сім'ї Trent 600 призначений для установки на літаках McDonnell Douglas MD-11 для британської Каледонії та Air Europe. На початку 90-х років компанія отримала британські авіалінії, які скасували замовлення на MD-11, а друга «безпечна» перестала існувати на початку 90-х років.
Тент 600 був лівий без клієнтів і ніколи не залишив звання демонстраційного двигуна програми Trent. Всі зусилля компанії були спрямовані на розвиток наступної модифікації в сім'ї - Trent 700 для Airbus A330.
Цей двигун був сертифікований в січні 1994 року і став одним з варіантів А330-200 / 300 тип електростанції. У травні 1996 року двигун відповідає стандартам ICAO ETOPS180.
A330-200 з двигунами Trent-772B-60
Модифікація Тент 800 (877, 895, 892) з травня 1995, успішно використовується на Boeing-777-200/200ER/300. У цьому сегменті двигун Rolls-Royse займає 41% ринку двигунів. Для підвищення тягових характеристик діаметр вентилятора збільшено: 2.80 м проти 2.47 м при Тент-700.
Дент 800 двигун.
Boeing 777/258ER з двигунами Trent 895
р.
Версія Trent 500 була встановлена з 2000 року на A340-500 (553) надвисокий штатив пасажира, а також на модифікації A340-600.
A340-642 з двигунами Trent 500
У зв'язку з розробкою варіантів Boeing B777x розширений діапазон, Rolls-Royse розробили поліпшену модифікацію двигуна Trent 800, який називається 8104 з подальшим розвитком його в 8115 варіанті. Двигун був розроблений для рівня тяги до 100,000 lbf з подальшою можливістю подолання цього порогу знака і збільшення його до 110 000 lbf.
На цій модифікації використовуються новітні інноваційні розробки в галузі комерційної побудови двигунів, зокрема, вентилятор з широкими зубчастими лопатями титану, що мають спеціальний профіль saber-arrow (переглянути широкий акордовий вентилятор), що дозволяє отримати максимальну (на цьому етапі) повернення від вентилятора з точки зору ефективності, зниження ваги і шуму. Rolls-Royse є першоджерела в цих розробках з 1970-х років.
Тим не менш, Тент 8104 залишився демонстраційною моделлю. Змагання зробили свою роботу. Boeing отримав понад 500 мільйонів доларів від GE Aviation для розробки програми 777x за умови ексклюзивного використання двигунів GE90-110B і GE90-115B. Рішення прийнято на користь General Electric.
Але що було зроблено, звичайно, не було. Найпопулярніші серії Rolls-Royce для комерційної авіації. Всі останні розробки компанії були втілені в останні версії Trents - Rolls-RoyceTrent 900, Trent 1000 (для Boeing 787 Dreamliner) і Trent XWB (для нового Airbus 350XWB). Один з найбільш помітних двигунів серії Rolls-Royce Trent 900.
Цей двигун з початку розвитку A380 став головним для електростанції цього Airbus, особливо зміцнив свою позицію з початку утворення масових замовлень на літак. У березні 2000 року Сінгапурські авіалінії та у лютому 2001 року австралійські авіалінії Qantas обрали Trent 900 як основний двигун для літака, який вони замовили.
Двигун 900.
У 1996 році було прийнято рішення про створення Trent 900 спеціально для A380. У травні 2004 року двигун вперше був протестований в повітрі як єдиний авіаційний двигун на основі A340-300. У жовтні поточного року в Америці (ФАА) отримала сертифікат Європейського Сертифікату (ЄСА).
Тест A340 з двигуном Trent 900.
A340 літак з тестовим двигуном Trent 900.
Уже у вересні 2007 року британські авіалінії, так щоб говорити, підтримуючи вітчизняний виробник, вирішив вибрати двигун Trent 900 для свого набору літаків A380 (в цілому було 12). Таким чином, наприкінці 2009 року частка цього двигуна в моторному флоті замовленого і виробленого A380 склала 52%.
Як і будь-який сучасний промисловий виробник, особливо виробник літаків, Rolls-Royce має партнери, серед яких ризики та прибутковість діляться за участі власного капіталу.
Є лише шість з них: компанія Honeywell International, яка займається виробництвом пневмоніту; італійська компанія Avio S.p.A., головна порогативна - це коробка приводу двигуна; компанія Volvo Aero, бере участь у виробництві компресорного корпусу; компанія Goodrich Corporation - вентиляторні кузови та сенсорні системи; італійська компанія Industria de Turbo Propulsores S.A., яка займається виробництвом низькотемпературних турбін; компанія Hamilton Sundstrand - електронні пристрої управління двигуном.
Trent 900 - три валовий турбоферний двигун з високим ступенем двоконтурного (8.7-8.5). Вважається, що виробництво і експлуатація такого двигуна може бути більш складним, ніж звичайний двокамерний TWR, але в процесі експлуатації такий двигун більш стійкий і стабільний.
ТРент 900 схема двигуна.
р.
Triglobility передбачає наявність газового генератора з трьома механічно незалежними осьовими агрегатами. Це дає певну гнучкість в дизайні і дозволяє підібрати різні комбінації початкових інсталяцій, при отриманні різних вихідних параметрів для різних двигунів, незважаючи на зовнішній схожість конструкції.
Конфігурація двигуна триходового типу.
Крім того, коротше і тому більш жорсткі вали в триступінчастій версії дозволяють більш точно витримати оптимальні витрати лопаток, тим самим підвищуючи ефективність газогенератора, запас стабільної, незламної роботи. Відповідно, маса і розмір двигуна зменшується.
Відмінності в розмірах дво- і трьох валів TWRDs.
Таким чином, Rolls-Royce використовує трифазний дизайн на всіх комерційних двигунах, що призводить до цілої серії двигунів тієї ж схеми, але різні розміри і тягові характеристики.
Двигун Trent 900 успадкував значну кількість сучасних технологічних рішень від попередника, модель демонстрації Trent 8104. Зокрема, вентилятор великого діаметра (2,95 м) з широкими плечовими лезами (24 шт) спеціальної форми сабер- стріли. Ножі так само, якщо зігнуті збоку, навпаки, обертаються (дуже схоже на стрілоподібне крила літака).
При роботі двигуна вони переходять на окружну швидкість до 1730 км / год, яка набагато вище швидкості звуку. Завдяки лезам специфічної конфігурації, вентилятор працює досить ефективно і спокійно на таких швидкостях (одна з основних нормативних параметрів-вимагань для операторів А380), особливо з точки зору потоку при вході в двигун навіть при зльотному режимі порівняно низька. У той же час її тягу вище аналогічного вентилятора нормальної форми.
Вентилятор двигуна потужністю 900.
Його загальна вага становить майже 15% менше, ніж маса широких вентиляторів двигунів попередніх типів. Головну причину цього знову в клинах вентилятора. Вони виготовляються з титанового сплаву, всередині порожнистого і загартованого за принципом Warren ферми (Warren girder - решітка рівнокутних трикутників). Це робить їх міцними, твердими і одночасно легкими.
На цьому двигуні не вдалося зробити вентиляційні леза з композитних матеріалів. Не вдалося пройти тест для птахів у вентиляторі.
Цікаво, що постачальник титану для двигунів Rolls-Royce (як, дійсно, для більшості літаків, виготовлених у світі) є Російська корпорація VSMPO-Avisma.
Леза турбіни використовуються як монокристалічні монокристалічні, так і з порожнистими каналами і отворами для ефективного конвекційно-фільтрового повітряного охолодження.
Теплозавантажені вузли, такі як елементи камери згоряння, форсунки та турбінні леза захищені спеціальним антитермальним покриттям (термально-бар'єрне покриття), що значно знижує теплопередачі.
При профільтрації газоповітряного тракту газогенератора береться свердловина аналогічний блок двигуна Trent 500.
Основні компоненти двигуна:
одноступінчастий вентилятор, восьмиступінчастий проміжний компресор, шестиступінчастий компресор високого тиску.
Камера згоряння є кільцевою з 24 паливними обприскувачами (nozzles) так званого типу "Тілі Фаза 5" (пров. назва Rolls-Royse). Цей тип камери використовується на двигунах Trent 500/800/900/1000. Кількість шкідливих викидів відповідає вимогам SAER 8 з великим запасом.
Фаза 5 камера згоряння.
Приклад камери горіння (для Trent 500, те ж саме на Trent 900)
Така камера згоряння має певний тип пластинного оформлення стін теплопровідної труби (подрібнений гребінець), що дозволяє в поєднанні з антитермальним покриттям (АТК) значно поліпшувати їх охолодження і утеплення від ультрависокої температурної зони. Крім того, вона має скорочену зону згоряння і, разом з високою тепловою ефективністю, має помітно знижений рівень викидів NOx.
Trent 900 також складається з трьох незалежних частин. Це одноступінчаста високотемпературна турбіна, одноступінчаста проміжна турбіна і п'ятиступінчаста низькотемпературна турбіна, що обертається вентилятором.
Завантажуйте Trent 900 на літак.
Крім того, двигун, а також майже всі сучасні ТВРД мають модульну конструкцію, яка значно полегшує (і зменшує вартість) її виготовлення, експлуатації та ремонту.
Так як перевага двигуна представлена не тільки своїм модульним дизайном, але і можливістю перевезення в зібраній формі в вантажному відсіку літака Boeing-747.
Основні модулі дизайну Trent 900.
Модуль 01. Роторна збірка компресора низького тиску або вентилятора. Це ротор, разом з фіксатором, встановленим на ньому, обертається низькотемпературна турбіна. Диск зроблених пазів за принципом «швидкої хвости», в якому встановлюються фанери. У двигунах серії Trent їх кількість варіюється від 26 до 20. Мінімальний номер (20) для Trent 1000, Trent 900 – 24. Леза можна замінити без зняття двигуна з повітряного судна.
Модуль 02. Проміжний компресор. Конструкція зібрана з дисків і лез у вигляді барабана. На останню модель лінії Trent (XWB), блиски використовуються в цьому модулі, але в 900-ті вони ще не доступні.
Модуль 03. Внутрішній корпус проміжного компресора. Розташований між проміжним і високим компресором тиску. Всередині встановлюються підшипники всіх роторів. Має порожні стійки, в яких проходять магістральні нафтопроводи, а також осі приводної коробки агрегатів.
Модуль 04. Висока збірка тиску (система). Складається з внутрішніх корпусів, компресора високого тиску, камерою згоряння і турбіною високого тиску. На двигунах Trent 500/700/800 ротор цієї системи обертається в тому ж напрямку, як і інші два ротори. Почати з двигуном Trent 900 це обертання зворотне, що значно підвищує ефективність агрегату турбіни в цілому.
Модуль двигуна потужністю 900.
Модуль 05. Проміжна турбіна. Складається з турбінного корпусу, диска, робочих лопаток, соплових лопаток і підшипників проміжної турбіни і високопресорної турбіни. Нозики встановлюються в корпусі. У лезах соплового апарату 1-го етапу низькотемпературної турбіни, термопари встановлюються для вимірювання температури газу.
Модуль 06. Високошвидкісна передача (HSGB). Розташований на тілі компресора низького тиску (і вентилятором) і приводиться з внутрішньої коробки, розміщеної в внутрішньому корпусі. Це привід для насосів, як повітряних суден, так і для електрогенераторів літаків. Забезпечує швидкість приводу понад 15000 об/хв.
Модуль 07. Низький компресор тиску і вентилятор тіла. Найбільші (за розміром) моторних модулів. Утворюється з 2 циліндричних поверхонь і коронки вихідного напряму леза. Передня частина служить вентилятором тіла. Обидві циліндричні частини оснащені спеціальними шумоізоляційними підкладками для зменшення шуму двигуна.
Модуль 08. Турбіна низького тиску. Спеціальні болтові диски утворюють турбінний ротор. Вентилятор обертається через низький вал тиску, забезпечуючи потужність не менше 80,000 к.с., що може бути приблизно дорівнює потужності тисяч сімейних автомобілів.
Модуль двигуна потужністю 900.
Для автоматичного управління двигуном використовується цифрова електронна система, виготовлена Гамільтоном Sundstrand. Крім того, вперше в лінійці Тент, використовується система швидкого безперервного моніторингу двигуна Моніторинг охорони здоров'я двигуна (EHM).
Розташування двигуна на A380 з точки зору стійкості дуже зручно. Двигун повністю “відкритий” для забезпечення зручного підходу практично до будь-якої точки її зовнішньої поверхні.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
Стрий 900. Відкрито двигун.
Основні завірені параметри двигуна на сьогоднішній день.
Trent 970B-84 з тягаром 78,304 lbf (348.31 kN) встановлюються на літаку A380-841 (цифрова "4" - код двигуна Trent 900) і використовуються компанією Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Limited, Malaysia Airlines та Thai Airways International Public Company Limited.
Тент 972B-84 з тягаром 80.213 lbf (356.81 кН). Дана версія 970 двигуна з підвищеною тягаркою використовується на літаку A380-842 авіакомпанії Qantas.
Крім того, розроблено ще два варіанти двигуна з ще більшою кількістю тяги.
Тент 977B-84 призначений для вантажної версії Super Jumbo - A380F і має триплекс від 83.835 lbf (372.92 kN).
Trent 980-84 - для перспективної версії A380-900 (A380-941) з підвищеною вантажопідйомністю, пропускною спроможністю і діапазоном польоту. тяга цього варіанту двигуна становить 84,098 lbf (374.09 кН).
Однак в той час як обидві версії літака не планується виходу.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
р.
Двигун Trent 970 під крилом British Airways A380-841.
Як вже згадувалося, що з початку проектування літака A380, двигун Trent 900 був вважати головним для своєї електростанції, але це не єдиний. Airbus позбавив від суперника VLCT, коли Boeing розгорнув свою конструкцію 747X, але двигун, призначений для проекту залишився.
Після того, щоб її розвиток було створено союз двох авіаційних двигунів GE-Aviation та Pratt & Whitney (у складі корпорації United Technologies (UTC) EA стоїть для двигуна Alliance.
EA була заснована в серпні 1996 року для розробки, виробництва, продажу та обслуговування нової лінії двигунів VLCT на основі 50/50 парності. За цей час ці компанії не мали двигунів з набором необхідних характеристик (включаючи тягу близько 70 000-85,000 lb (311-378 кН)
Прогнозування глобального попиту в сегменті ринку, експерти визначили, що це може бути недостатньо для покриття можливих витрат на розробку нової моторної лінії (близько $ 1 млрд). Тим не менш, існуюча клієнтська база і можливість не так мало, що вони повністю ігнорували.
У цьому випадку буде досить логічно формувати спільне підприємство для отримання взаємовигідного результату. В іншому випадку, такі фірми можуть бути тільки жорсткі конкуренти. Компанія була встановлена. Двигун отримав робочу назву GP7000.
Малюнок 30 GP7000 схема двигуна.
Тим не менш, за обставинами вже описано, він втратив об’єкт його установки. Але, маючи хороші дані, проект пообіцяв стати перспективним, і було прийнято рішення перезавантажити його для літака A3XX, який був створений в цей час під такою ж програмою, яка пізніше стала лінійкою A380.
Airbus підтримав EA у своїх дослідженнях. Перший, з 1998 по 2000 року, згідно з приватними угодами, а з 19 грудня 2000 року, коли офіційно запущена програма з розробки та виробництва A380, двигун GP7000 став другим можливим двигуном електростанції цього літака, крім Trent 900. Лінія двигуна на A380 була названа GP7200.
Цей двигун був додатково зміцнений в новому положенні 19 травня 2001, коли Air France обрано GP7270 як двигун для його перших 10 A380-800s.
У спільному розвитку та виробництві лінії двигуна GP7200, крім основних творців двигуна Alliance GE-Aviation та Pratt & Whitney, також беруть участь інші виробники європейських літаків. Це французька SNECMA (газогенератор), німецька MTU Aero Engines (нижчий тиск турбіни та турбінні корпуси) та Бельгійка Techspace Aero S.A. (нижній компресор тиску, несучі корпуси та вентиляторний диск).
Наземні випробування першого двигуна лінії GP7200 почалися в квітні 2004 року, а в грудні здійснено перший рейс, в якому встановлений тестовий двигун на льотній лабораторії на основі Boeing-747. FAA сертифіковано GP7200 для комерційного використання в січні 2006 року.
25 серпня 2006 р. в м. Тулуз було здійснено перший тестовий рейс A380 обладнаний новими двигунами. У грудні 2007 року для використання двигуна GP7200 на A380 отримала сертифікат типу.
Результатом став турбопановий двигун GP7200 зі ступенем двоконтурний 8.7. Має одноступінчастий вентилятор, п'ятиступінчастий низькопресорний компресор, дев'ятиступінчастий високопресорний компресор, низький вхідний камерний згортання, двоступінчаста високотемпературна турбіна і шестиступінчаста низькотемпературна турбіна.
Однією з основних принципів об'єднання GE та P&W в єдиний союз було використання існуючих перспективних розробок обох компаній для створення нового двигуна. Це був цей напрямок, який був прийнятий як основне.
GE90-115B двигун.
3250Р. 3700Р.
Двигун PW4084.
Двигун GP7200.
Таким чином, основою для розробки газового генератора GP7200 був двигун від GE Aviation GE90-110B/115B, і для вентилятора і всієї системи низького тиску, двигун Pratt & Whitney серії PW4000-112 (сімейно з діаметром вентилятора 112 дюйма (2.8 м) PW4084/84D. Обидва двигуни були розроблені для літаків серії Boeing-777 і зустрілися ETOPS-240.
Крім того, деякі розробки були використані на двигунах CF6 і двигунах CFM. І, звичайно, багато передових досягнень сучасного моторобудування знайшли своє місце в оформленні нового двигуна.
GP7200 контур двигуна.
1,1 км Вентилятор (на основі конструкції PW4084 вентилятора двигуна) має 24 титанові сплави леза. Ножі порожні, загартовані родючим типом. Їх аеродинамічна форма виконана за допомогою 3D дизайну. Леза широка, стрілоподібна, призначена для роботи на надзвуковій швидкості і на основі умов мінімального шуму.
Деталі кузова і направляючих апаратів виготовляються з алюмінієвого сплаву з використанням Kevlar з причин міцності, низької ваги, а також низького шуму. Є досить швидка заміна вентиляційних лопаток без зняття двигуна від крила.
2,2 км Потокова частина компресора низького тиску також проводиться за допомогою 3-D технологій, що підвищує стійкість компресора, зменшує втрати і позитивно впливає на зниження споживання палива. Спільний дизайн вентилятора і НДМ значно знижує можливість бруду і невеликих сторонніх предметів, що надходять на канал НДМ, що збільшує надійність і термін служби двигуна.
3.9-speed компресор високого тиску. На основі компресора GE-90-110B. Також використовуються 3-D технології, які також підвищують ефективність та можливості безперервної роботи компресора. Робоче колесо першого етапу проводиться у вигляді блиску. Леза широкосторонні, стрілоподібні, профільовані за принципом вентиляційних лопаток.
4. Анкулярна камера згоряння Випробувано з використанням технічних рішень, перевірених на двигунах CF6 та CFM. Камера проста в дизайні, але ефективна в експлуатації, низька емісія. Він відповідає вимогам SAER 8 з великим запасом.
5. Умань Високопресорна турбіна. Використовується 3-D технологія. Окреме охолодження лопаток і спеціальне теплоізоляційне покриття (термальне покриття, телевізори) збільшує термін служби лопаток і ефективність двигуна в цілому. Термостійкість ротора і статора дозволяє мінімізувати розрив між робочими лопатями і турбінним корпусом. Архітектура безболісно знижує кількість частин (і тому вага двигуна в цілому), термін служби дисків і витрати на обслуговування.
Приклад антитермічного покриття ГП7200 турбінних лопатей.
6. Жнівень Невисока турбіна ґрунтується на 3-D технологіях, що в кінцевому рахунку зменшує споживання палива. Нові технічні рішення у своїй конструкції підвищують ефективність при зниженні рівня ваги та шуму.
7. Система підтримки змащування та підшипників. Простота подвійного двигуна знижує вартість обслуговування. Спеціальні антифрикційні вуглецеві ущільнення зменшують споживання нафти і палива. Система має низький робочий тиск. До мінімуму додаються послуги та витрати.
8. У Двигун здійснюється за допомогою цифрової електронної системи FADEC III. Враховано досвід роботи з двигунами GE90 та CFM. Удосконалено та прискорено можливість передачі даних з діагностичних датчиків, щоб мінімізувати можливі затримки в наземному технічному обслуговуванні.
9. Навігація Коробка приводу заснована на двигуні PW4084 з причин простоти, довговічності та мінімального технічного обслуговування.
Завірені варіанти двигуна GP7200 є GP7270 і GP7277. Перший призначений для пасажира A380-861 (кількість "6" - це код двигуна) і має злітну тягу 74.735 lbf (332.440 kN). Другий може бути встановлений на версії A380F (якщо готовий) і має тягу від 80,290 lbf (357,100 кН). Однак GP7200 вже може забезпечити більше 81,500 lbf (363 кН) тягу.
Двигун GP7200 на A380.
A380-861 відійшов у Le Burget у червні 2013 року.
72416534
Liner A380-861 в Le Burget (06.2013).
У той же час робота постійно підлягає поліпшенню двигуна. Підвищення ефективності тяги, можливість використання нових матеріалів і споруд для зменшення ваги. Наприклад, з середини 2011 року Volvo Aero бере участь у виробництві двигуна. Використання його розробок в компресорах і турбінах дозволяє зменшити вагу двигуна на 24 кг.
Транспортно-технічні можливості двигуна GP7200 є такими високими як попередники та суперники. Модульний дизайн значно збільшує можливості в цьому плані, а розташування двигуна на літаку (на пілоні) з відкритими витяжками і панелями робить доступ до нього і його систем практично необмеженим, що дозволяє виконувати багато робіт (в тому числі серйозні ремонти) залишаючи двигун на крилах.
Двигуни GP7200 під крилом A380.
Так само можна сказати про керованість, а також звернутися до обох двигунів: Trent 900 і GP7200. Одним з основних видів управління практично будь-яким сучасним двигуном, який використовує принцип роботи «на технічному стані» є бороскопічне управління. Обидва двигуни, які використовуються на A380, можна сказати, щоб бути ідеально адаптованими для нього.
Вони, як вже згадуються, можуть бути практично повністю відкриті для забезпечення зручного доступу до всіх систем, включаючи спеціальні порти-холи для перевірки леза і внутрішніх порожнин компресора, турбіни, а також згоряння камерних порожнин. Всі етапи та обов’язки можуть бути перевірені без винятку, особливо з інженерного персоналу авіакомпаній має ідеальне буроскопічне обладнання.
Це різні типи і складність бору, простий і відео, з спеціалізованими режимами перевірки і запису зображень, з можливістю вимірювання виявлених пошкоджень за допомогою 3-D технологій і відмінної артикулації оптичних зон (всі, тобто 360 °).
Крім того, є досить широкі можливості для місцевих ремонтів, зокрема, очищення леза за допомогою практично одностороннього обладнання від німецької компанії Richard Wolf GmbH, що в багатьох випадках дозволяє усунути пошкодження і уникнути дорогих ремонтів, пов'язаних з видаленням двигуна і літаком.
Значна увага приділяється підвищенню ефективності палива. У наш час аеронавтична наука і моторна інженерія досягали такого високого рівня, що серед доступних зразків двигунів тієї ж мети неможливо визначити будь-який, особливо відрізняється серед інших за своїми видатними параметрами.
Це добре, тому що він позитивно впливає на змагання. Для здорового розвитку нового проекту необхідно пред’явити серйозну конкуренцію, інакше за допомогою одного постачальника двигуна (наприклад, сам проект A380 може швидко стати непридатним).
З метою використання найсучасніших технологій і впровадження високих досягнень науки і техніки у виробництво.
Тим не менш, вартість розробки двигунів дуже висока, тому боротьба за кожного, навіть найменше зростання частки цього виробника на ринку. Нерідко вибір покупця визначає досить невеликий плюс, який, однак, в подальшому може стати вирішальним.
Зрозуміло, що все це стосується електростанції A380. Обидва двигуни, Trent 900 і GP7200, досить близько один до одного з точки зору параметрів, і зараз є постійний конкурс між двигуном Альянс і Rolls-Royce, для якого двигун стане більш популярним.
У цьому віці від енергозбереження, вартість авіапалива стала домінуючою операційною вартістю авіакомпаній. А їх частка в сумарні витрати підвищиться тільки в майбутньому. Таким чином, будь-яке, навіть найменше збільшення паливної ефективності двигуна економно виправдано використовувати його в першу чергу, всі інші речі рівні.
Це ситуація зараз існує в конкурсі двигунів Trent 900 і GP7200. В даний час літак працює двигунами Альянсу 1% більше палива, ніж літак, що працює британськими двигунами, і американці намагаються принаймні не закривати зазор. Виявляється, компанія Rolls-Royce вимушена грати в лов-ап.
На малюнку видається невеликий, але насправді, якщо літак має довгі рейси (і більшість A-380s призначені операторами для цієї мети), то за рік заощадження може бути до 1,7 млн доларів на літак і викиди CO2 можна зменшити на 4000 тонн на рік.
Trent 900 має трохи вищу тягу (близько 1,5-2%), меншу вагу (близько 300 кг). Він трохи коротший, ніж його суперник (близько 20 см). Але в цьому випадку, жодна з них, здається, є коефіцієнтом відмови при визначенні переваг авіакомпанії.
Якщо на початкових стадіях розвитку двигуна A-380, двигун Trent 900 був першим і основним, зараз близько 49% всіх замовлених двигунів A380 доведеться отримувати двигуни GP7200. Номери говорять самі і дуже ймовірно виростуть.
Ймовірно, ситуація також була уражена збою двигуна Trent 900, що проявляється в відносно короткий час його роботи (відсутні провали двигуна GP7200). Особливо нездатний був польотним ДТП, який відбувся 4 листопада 2010 року з літаком Qantas A380-842 (VH-OQH, Trent 972).
Під час польоту Сінгапур-Sydney турбіна другого двигуна була зруйнована (у районі проміжного зв'язку та першого етапу TND), що призвело до більшого руйнування двигуна, моторного наплавлення та поверхонь лівого крила.
Двигун Qantas-A380 після аварійної посадки
Двигун Qantas A380-842 після посадки
Авіакомпанія повернула літак до аеропорту вильоту (Чансі, Сінгапур) і зробила безпечну посадку. Не було боляче. лайнер був повністю відремонтований заміною всіх 4 двигунів і повним випробуванням на землі і в повітрі. Вартість ремонту $139 млн. Тоді, не тільки літаки Qantas A-380, але і досить великий клієнт Сінгапурських авіаліній зупинилися до тих пір, поки обставини були уточнені.
Вважалося, що причина аварії була похибкою в базовому дизайні двигуна, зокрема в системі регулювання проміжок в турбіні. Варто сказати, що аналогічний інцидент (турбінація турбіни) під час проведення букмекерських випробувань відбувався з наступним (більше просунутим) двигуном в лінійці Trent - Trent 1000, призначений для нового Boeing 787 Dreamliner.
Імітаторно кажучи, здається, що виходячи з ефективності двигуна (який, до речі, значно залежить від зазорів в турбіні), змагання може вводити, щоб говорити, неконтрольована «пресія» від просування інноваційних технологій, які в кінці можуть призвести до вибуху.
Однак час розповість, що двигун краще. Головне, що неминуче суперництво відбувається виключно на мирній основі. A-380 летить тільки на п'ятий рік і дати долі рейсу цього дійсно чудового лайнера буде бездоганним.
A380-841 з двигунами Trent 900.
А380-841.
Я сподіваюся, що вас цікавить.
Я зробив. Дуже дякую.
А380-861.
Джерело:
У вас буде 44 фотографії + текст.
Airbus A380-861 з двигунами GP7270.
Наприкінці 90-х років найбільші світові літаки Boeing і Airbus, оцінюючи стан і можливості авіаційного ринку, були серйозно загадані питанням створення літака VLCT (Very Large Commercial Transport). Варто, перш за все, літак з підвищеною вантажопідйомністю (близько 600-800 місць).
Програма американських авіавиробників була названа Boeing-747X. У цій перспективі літаки 747-500X, -600X і 700X повинні мати збільшену «похилку» частину fuselage, більша за їх попередника, Boeing-747-400.
Приклад моделі Boeing 747-500X і 747-600X.
Однак ці плани були загиблими за азіатською фінансовою кризою 1997-2000 рр. Тоді Boeing вирішив, що перспективи ринку в обраному напрямку є занадто ваговим (надалі відсутність попиту з авіакомпаній), а проект 747X був скасований.
Загубивши свій головний суперник і, таким чином, отримав певну свободу дій, Airbus продовжував роботу в червні 1994 року для створення власної концепції VLCT.
У той же час для подальшого підвищення конкурентоспроможності нового проекту було прийнято курс з метою зменшення експлуатаційних витрат на 15-20% порівняно з конкурентами Boeing 747-400. Крім того, цей варіант макету був конструктивно підібраний, який надав значно більший місткість пасажира, в тому числі в порівнянні з 400-ю Boeing.
Boeing 747-400 літак.
У грудні 2000 року було запущено програму, потім ще називають A3XX. Його результатом був найбільший у світі пасажирський авіаперевізник Airbus A380-800 (853 пасажирів в однокласній версії), широко відомий сьогодні в світі широко-одномісний літак, який пізніше отримав напівофіційне ім'я Super Jumbo.
В якості електростанції на новому Airbus спочатку потрібно використовувати двигун Trent 900, тільки в цей час був у розвитку британської багатонаціональної корпорації Rolls-Royce Group plc.
Rolls-Royce Trent – це сім’я турбоферних двигунів, які отримали цей дизайн за назвою річки Тент, яка є однією з головних річок Великої Британії. Одним з варіантів перекладу назви річки з давньої кельтської мови є те, що «попередньо повені». Виглядається певна логіка в порівнянні з потужним двигуном Air-jet.
Раніше ця назва Rolls-Royce використовувалася у створенні нових моделей двигунів. Наприклад, він отримав перший в світі Rolls-Royce RB.50 Trent турбопроп-двигун, який був протестований на літаку Gloster Meteor (у варіанті Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)
Перший Rolls-Royce RB.50 Trent turboprop двигун (музей)
Додано до [mergetime]1396979507[/mergetime]
Я спробую зробити це швидше. Я не маю.
Глостер Метеор E227.
На жаль, одна назва була придбана першим двоконтурним двигуном Rolls-Royce, виготовленим на додаток до трифазної схеми Rolls-Royce RB.203 Trent. Він мав ступінь двох схем, що дорівнює три. На базі двигуна Rolls-Royce Turbomeca Adour було встановлено незалежний розвиток, який був продуктом взаємодії Rolls-Royce та Turbomeca.
Французька Повітряна сила Sepecat Jaguar.
Цей двигун повинен замінити існуючу сім'ю двоконтурних двигунів з невеликим ступенем двоконтурних Rolls-Royce Spey (RB.163/168/183 Спір, до речі, також назва річки, встановлена на цивільних і військових літаках у 60-х рр. Тим не менш, він не входив в серію, але служив основою для створення нової родини двигунів Rolls-Royse RB211.
Rolls-Royse RB211 вже є комерційним турбофоновим двигуном. Не було легко створювати, компанія зіткнулася з різними складними технічними проблемами в процесі роботи. У зв’язку з технологічною фірмою, було значно вищим, ніж плановане, остаточна вартість двигуна збільшена, а проект, спільно з конструкторською фірмою, був у кризі.
У січні 1971 року продекларовано банкрутство. Щоб зберегти національну програму L-1011 Трістар, яка була єдиною метою двигуна RB211, уряд Великобританії запровадив компанію і дозволило подальшу роботу на двигуні.
L-1011 Тристар.
Двигуни RB211 на крилах Boeing 747-300.
Додано до [mergetime]1396979730[/mergetime]
Незважаючи на те, що L-1011 Tristar не витримував змагання, а його виробництво було припинено на 250-му примірникі, двигун RB211 був схожий на операційні авіалінії і продовжував працювати на літаках Boeing 747/757/767 у різних версіях. Успішна операція триває до цього дня, а двигун RB211 в 1990-х роках служив основою для створення нової моторної лінії – Rolls-Royse Trent.
З початком загального користування двигуном RB211 в комерційній авіації, авіаційний підрозділ Rolls-Royse (за наявності державної компанії) став великим гравцем в авіаційній галузі і отримав третій після GE Aviation і Pratt & Whitney.
Для підтримки існуючих позицій та подальшого просування на заміщення ринку моторної промисловості, фахівці Rolls-Royse пройшли шлях створення нового двигуна, який відповідає сучасним вимогам і підходить практично для будь-якого довгострокового пасажирського лайнера або транспортного літака.
р.І зменшити витрати (які зараз щільно контролюються урядом) на дослідження і розвиток, вже добре розвинена концепція дизайну двигуна RB211, виконана за триступеневою схемою, була прийнята в якості основи.
Це було початок лінії двигуна Rolls-Royse. Перший двигун в сім'ї Trent 600 призначений для установки на літаках McDonnell Douglas MD-11 для британської Каледонії та Air Europe. На початку 90-х років компанія отримала британські авіалінії, які скасували замовлення на MD-11, а друга «безпечна» перестала існувати на початку 90-х років.
Тент 600 був лівий без клієнтів і ніколи не залишив звання демонстраційного двигуна програми Trent. Всі зусилля компанії були спрямовані на розвиток наступної модифікації в сім'ї - Trent 700 для Airbus A330.
Цей двигун був сертифікований в січні 1994 року і став одним з варіантів А330-200 / 300 тип електростанції. У травні 1996 року двигун відповідає стандартам ICAO ETOPS180.
A330-200 з двигунами Trent-772B-60
Модифікація Тент 800 (877, 895, 892) з травня 1995, успішно використовується на Boeing-777-200/200ER/300. У цьому сегменті двигун Rolls-Royse займає 41% ринку двигунів. Для підвищення тягових характеристик діаметр вентилятора збільшено: 2.80 м проти 2.47 м при Тент-700.
Дент 800 двигун.
Boeing 777/258ER з двигунами Trent 895
р.Версія Trent 500 була встановлена з 2000 року на A340-500 (553) надвисокий штатив пасажира, а також на модифікації A340-600.
A340-642 з двигунами Trent 500
У зв'язку з розробкою варіантів Boeing B777x розширений діапазон, Rolls-Royse розробили поліпшену модифікацію двигуна Trent 800, який називається 8104 з подальшим розвитком його в 8115 варіанті. Двигун був розроблений для рівня тяги до 100,000 lbf з подальшою можливістю подолання цього порогу знака і збільшення його до 110 000 lbf.
На цій модифікації використовуються новітні інноваційні розробки в галузі комерційної побудови двигунів, зокрема, вентилятор з широкими зубчастими лопатями титану, що мають спеціальний профіль saber-arrow (переглянути широкий акордовий вентилятор), що дозволяє отримати максимальну (на цьому етапі) повернення від вентилятора з точки зору ефективності, зниження ваги і шуму. Rolls-Royse є першоджерела в цих розробках з 1970-х років.
Тим не менш, Тент 8104 залишився демонстраційною моделлю. Змагання зробили свою роботу. Boeing отримав понад 500 мільйонів доларів від GE Aviation для розробки програми 777x за умови ексклюзивного використання двигунів GE90-110B і GE90-115B. Рішення прийнято на користь General Electric.
Але що було зроблено, звичайно, не було. Найпопулярніші серії Rolls-Royce для комерційної авіації. Всі останні розробки компанії були втілені в останні версії Trents - Rolls-RoyceTrent 900, Trent 1000 (для Boeing 787 Dreamliner) і Trent XWB (для нового Airbus 350XWB). Один з найбільш помітних двигунів серії Rolls-Royce Trent 900.
Цей двигун з початку розвитку A380 став головним для електростанції цього Airbus, особливо зміцнив свою позицію з початку утворення масових замовлень на літак. У березні 2000 року Сінгапурські авіалінії та у лютому 2001 року австралійські авіалінії Qantas обрали Trent 900 як основний двигун для літака, який вони замовили.
Двигун 900.
У 1996 році було прийнято рішення про створення Trent 900 спеціально для A380. У травні 2004 року двигун вперше був протестований в повітрі як єдиний авіаційний двигун на основі A340-300. У жовтні поточного року в Америці (ФАА) отримала сертифікат Європейського Сертифікату (ЄСА).
Тест A340 з двигуном Trent 900.
A340 літак з тестовим двигуном Trent 900.
Уже у вересні 2007 року британські авіалінії, так щоб говорити, підтримуючи вітчизняний виробник, вирішив вибрати двигун Trent 900 для свого набору літаків A380 (в цілому було 12). Таким чином, наприкінці 2009 року частка цього двигуна в моторному флоті замовленого і виробленого A380 склала 52%.
Як і будь-який сучасний промисловий виробник, особливо виробник літаків, Rolls-Royce має партнери, серед яких ризики та прибутковість діляться за участі власного капіталу.
Є лише шість з них: компанія Honeywell International, яка займається виробництвом пневмоніту; італійська компанія Avio S.p.A., головна порогативна - це коробка приводу двигуна; компанія Volvo Aero, бере участь у виробництві компресорного корпусу; компанія Goodrich Corporation - вентиляторні кузови та сенсорні системи; італійська компанія Industria de Turbo Propulsores S.A., яка займається виробництвом низькотемпературних турбін; компанія Hamilton Sundstrand - електронні пристрої управління двигуном.
Trent 900 - три валовий турбоферний двигун з високим ступенем двоконтурного (8.7-8.5). Вважається, що виробництво і експлуатація такого двигуна може бути більш складним, ніж звичайний двокамерний TWR, але в процесі експлуатації такий двигун більш стійкий і стабільний.
ТРент 900 схема двигуна.
р.Triglobility передбачає наявність газового генератора з трьома механічно незалежними осьовими агрегатами. Це дає певну гнучкість в дизайні і дозволяє підібрати різні комбінації початкових інсталяцій, при отриманні різних вихідних параметрів для різних двигунів, незважаючи на зовнішній схожість конструкції.
Конфігурація двигуна триходового типу.
Крім того, коротше і тому більш жорсткі вали в триступінчастій версії дозволяють більш точно витримати оптимальні витрати лопаток, тим самим підвищуючи ефективність газогенератора, запас стабільної, незламної роботи. Відповідно, маса і розмір двигуна зменшується.
Відмінності в розмірах дво- і трьох валів TWRDs.
Таким чином, Rolls-Royce використовує трифазний дизайн на всіх комерційних двигунах, що призводить до цілої серії двигунів тієї ж схеми, але різні розміри і тягові характеристики.
Двигун Trent 900 успадкував значну кількість сучасних технологічних рішень від попередника, модель демонстрації Trent 8104. Зокрема, вентилятор великого діаметра (2,95 м) з широкими плечовими лезами (24 шт) спеціальної форми сабер- стріли. Ножі так само, якщо зігнуті збоку, навпаки, обертаються (дуже схоже на стрілоподібне крила літака).
При роботі двигуна вони переходять на окружну швидкість до 1730 км / год, яка набагато вище швидкості звуку. Завдяки лезам специфічної конфігурації, вентилятор працює досить ефективно і спокійно на таких швидкостях (одна з основних нормативних параметрів-вимагань для операторів А380), особливо з точки зору потоку при вході в двигун навіть при зльотному режимі порівняно низька. У той же час її тягу вище аналогічного вентилятора нормальної форми.
Вентилятор двигуна потужністю 900.
Його загальна вага становить майже 15% менше, ніж маса широких вентиляторів двигунів попередніх типів. Головну причину цього знову в клинах вентилятора. Вони виготовляються з титанового сплаву, всередині порожнистого і загартованого за принципом Warren ферми (Warren girder - решітка рівнокутних трикутників). Це робить їх міцними, твердими і одночасно легкими.
На цьому двигуні не вдалося зробити вентиляційні леза з композитних матеріалів. Не вдалося пройти тест для птахів у вентиляторі.
Цікаво, що постачальник титану для двигунів Rolls-Royce (як, дійсно, для більшості літаків, виготовлених у світі) є Російська корпорація VSMPO-Avisma.
Леза турбіни використовуються як монокристалічні монокристалічні, так і з порожнистими каналами і отворами для ефективного конвекційно-фільтрового повітряного охолодження.
Теплозавантажені вузли, такі як елементи камери згоряння, форсунки та турбінні леза захищені спеціальним антитермальним покриттям (термально-бар'єрне покриття), що значно знижує теплопередачі.
При профільтрації газоповітряного тракту газогенератора береться свердловина аналогічний блок двигуна Trent 500.
Основні компоненти двигуна:
одноступінчастий вентилятор, восьмиступінчастий проміжний компресор, шестиступінчастий компресор високого тиску.
Камера згоряння є кільцевою з 24 паливними обприскувачами (nozzles) так званого типу "Тілі Фаза 5" (пров. назва Rolls-Royse). Цей тип камери використовується на двигунах Trent 500/800/900/1000. Кількість шкідливих викидів відповідає вимогам SAER 8 з великим запасом.
Фаза 5 камера згоряння.
Приклад камери горіння (для Trent 500, те ж саме на Trent 900)
Така камера згоряння має певний тип пластинного оформлення стін теплопровідної труби (подрібнений гребінець), що дозволяє в поєднанні з антитермальним покриттям (АТК) значно поліпшувати їх охолодження і утеплення від ультрависокої температурної зони. Крім того, вона має скорочену зону згоряння і, разом з високою тепловою ефективністю, має помітно знижений рівень викидів NOx.
Trent 900 також складається з трьох незалежних частин. Це одноступінчаста високотемпературна турбіна, одноступінчаста проміжна турбіна і п'ятиступінчаста низькотемпературна турбіна, що обертається вентилятором.
Завантажуйте Trent 900 на літак.
Крім того, двигун, а також майже всі сучасні ТВРД мають модульну конструкцію, яка значно полегшує (і зменшує вартість) її виготовлення, експлуатації та ремонту.
Так як перевага двигуна представлена не тільки своїм модульним дизайном, але і можливістю перевезення в зібраній формі в вантажному відсіку літака Boeing-747.
Основні модулі дизайну Trent 900.
Модуль 01. Роторна збірка компресора низького тиску або вентилятора. Це ротор, разом з фіксатором, встановленим на ньому, обертається низькотемпературна турбіна. Диск зроблених пазів за принципом «швидкої хвости», в якому встановлюються фанери. У двигунах серії Trent їх кількість варіюється від 26 до 20. Мінімальний номер (20) для Trent 1000, Trent 900 – 24. Леза можна замінити без зняття двигуна з повітряного судна.
Модуль 02. Проміжний компресор. Конструкція зібрана з дисків і лез у вигляді барабана. На останню модель лінії Trent (XWB), блиски використовуються в цьому модулі, але в 900-ті вони ще не доступні.
Модуль 03. Внутрішній корпус проміжного компресора. Розташований між проміжним і високим компресором тиску. Всередині встановлюються підшипники всіх роторів. Має порожні стійки, в яких проходять магістральні нафтопроводи, а також осі приводної коробки агрегатів.
Модуль 04. Висока збірка тиску (система). Складається з внутрішніх корпусів, компресора високого тиску, камерою згоряння і турбіною високого тиску. На двигунах Trent 500/700/800 ротор цієї системи обертається в тому ж напрямку, як і інші два ротори. Почати з двигуном Trent 900 це обертання зворотне, що значно підвищує ефективність агрегату турбіни в цілому.
Модуль двигуна потужністю 900.
Модуль 05. Проміжна турбіна. Складається з турбінного корпусу, диска, робочих лопаток, соплових лопаток і підшипників проміжної турбіни і високопресорної турбіни. Нозики встановлюються в корпусі. У лезах соплового апарату 1-го етапу низькотемпературної турбіни, термопари встановлюються для вимірювання температури газу.
Модуль 06. Високошвидкісна передача (HSGB). Розташований на тілі компресора низького тиску (і вентилятором) і приводиться з внутрішньої коробки, розміщеної в внутрішньому корпусі. Це привід для насосів, як повітряних суден, так і для електрогенераторів літаків. Забезпечує швидкість приводу понад 15000 об/хв.
Модуль 07. Низький компресор тиску і вентилятор тіла. Найбільші (за розміром) моторних модулів. Утворюється з 2 циліндричних поверхонь і коронки вихідного напряму леза. Передня частина служить вентилятором тіла. Обидві циліндричні частини оснащені спеціальними шумоізоляційними підкладками для зменшення шуму двигуна.
Модуль 08. Турбіна низького тиску. Спеціальні болтові диски утворюють турбінний ротор. Вентилятор обертається через низький вал тиску, забезпечуючи потужність не менше 80,000 к.с., що може бути приблизно дорівнює потужності тисяч сімейних автомобілів.
Модуль двигуна потужністю 900.
Для автоматичного управління двигуном використовується цифрова електронна система, виготовлена Гамільтоном Sundstrand. Крім того, вперше в лінійці Тент, використовується система швидкого безперервного моніторингу двигуна Моніторинг охорони здоров'я двигуна (EHM).
Розташування двигуна на A380 з точки зору стійкості дуже зручно. Двигун повністю “відкритий” для забезпечення зручного підходу практично до будь-якої точки її зовнішньої поверхні.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
Стрий 900. Відкрито двигун.
Основні завірені параметри двигуна на сьогоднішній день.
Trent 970B-84 з тягаром 78,304 lbf (348.31 kN) встановлюються на літаку A380-841 (цифрова "4" - код двигуна Trent 900) і використовуються компанією Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Limited, Malaysia Airlines та Thai Airways International Public Company Limited.
Тент 972B-84 з тягаром 80.213 lbf (356.81 кН). Дана версія 970 двигуна з підвищеною тягаркою використовується на літаку A380-842 авіакомпанії Qantas.
Крім того, розроблено ще два варіанти двигуна з ще більшою кількістю тяги.
Тент 977B-84 призначений для вантажної версії Super Jumbo - A380F і має триплекс від 83.835 lbf (372.92 kN).
Trent 980-84 - для перспективної версії A380-900 (A380-941) з підвищеною вантажопідйомністю, пропускною спроможністю і діапазоном польоту. тяга цього варіанту двигуна становить 84,098 lbf (374.09 кН).
Однак в той час як обидві версії літака не планується виходу.
Двигун Trent 900 під крилом A380.
р.Двигун Trent 970 під крилом British Airways A380-841.
Як вже згадувалося, що з початку проектування літака A380, двигун Trent 900 був вважати головним для своєї електростанції, але це не єдиний. Airbus позбавив від суперника VLCT, коли Boeing розгорнув свою конструкцію 747X, але двигун, призначений для проекту залишився.
Після того, щоб її розвиток було створено союз двох авіаційних двигунів GE-Aviation та Pratt & Whitney (у складі корпорації United Technologies (UTC) EA стоїть для двигуна Alliance.
EA була заснована в серпні 1996 року для розробки, виробництва, продажу та обслуговування нової лінії двигунів VLCT на основі 50/50 парності. За цей час ці компанії не мали двигунів з набором необхідних характеристик (включаючи тягу близько 70 000-85,000 lb (311-378 кН)
Прогнозування глобального попиту в сегменті ринку, експерти визначили, що це може бути недостатньо для покриття можливих витрат на розробку нової моторної лінії (близько $ 1 млрд). Тим не менш, існуюча клієнтська база і можливість не так мало, що вони повністю ігнорували.
У цьому випадку буде досить логічно формувати спільне підприємство для отримання взаємовигідного результату. В іншому випадку, такі фірми можуть бути тільки жорсткі конкуренти. Компанія була встановлена. Двигун отримав робочу назву GP7000.
Малюнок 30 GP7000 схема двигуна.
Тим не менш, за обставинами вже описано, він втратив об’єкт його установки. Але, маючи хороші дані, проект пообіцяв стати перспективним, і було прийнято рішення перезавантажити його для літака A3XX, який був створений в цей час під такою ж програмою, яка пізніше стала лінійкою A380.
Airbus підтримав EA у своїх дослідженнях. Перший, з 1998 по 2000 року, згідно з приватними угодами, а з 19 грудня 2000 року, коли офіційно запущена програма з розробки та виробництва A380, двигун GP7000 став другим можливим двигуном електростанції цього літака, крім Trent 900. Лінія двигуна на A380 була названа GP7200.
Цей двигун був додатково зміцнений в новому положенні 19 травня 2001, коли Air France обрано GP7270 як двигун для його перших 10 A380-800s.
У спільному розвитку та виробництві лінії двигуна GP7200, крім основних творців двигуна Alliance GE-Aviation та Pratt & Whitney, також беруть участь інші виробники європейських літаків. Це французька SNECMA (газогенератор), німецька MTU Aero Engines (нижчий тиск турбіни та турбінні корпуси) та Бельгійка Techspace Aero S.A. (нижній компресор тиску, несучі корпуси та вентиляторний диск).
Наземні випробування першого двигуна лінії GP7200 почалися в квітні 2004 року, а в грудні здійснено перший рейс, в якому встановлений тестовий двигун на льотній лабораторії на основі Boeing-747. FAA сертифіковано GP7200 для комерційного використання в січні 2006 року.
25 серпня 2006 р. в м. Тулуз було здійснено перший тестовий рейс A380 обладнаний новими двигунами. У грудні 2007 року для використання двигуна GP7200 на A380 отримала сертифікат типу.
Результатом став турбопановий двигун GP7200 зі ступенем двоконтурний 8.7. Має одноступінчастий вентилятор, п'ятиступінчастий низькопресорний компресор, дев'ятиступінчастий високопресорний компресор, низький вхідний камерний згортання, двоступінчаста високотемпературна турбіна і шестиступінчаста низькотемпературна турбіна.
Однією з основних принципів об'єднання GE та P&W в єдиний союз було використання існуючих перспективних розробок обох компаній для створення нового двигуна. Це був цей напрямок, який був прийнятий як основне.
GE90-115B двигун.
3250Р. 3700Р.
Двигун PW4084.
Двигун GP7200.
Таким чином, основою для розробки газового генератора GP7200 був двигун від GE Aviation GE90-110B/115B, і для вентилятора і всієї системи низького тиску, двигун Pratt & Whitney серії PW4000-112 (сімейно з діаметром вентилятора 112 дюйма (2.8 м) PW4084/84D. Обидва двигуни були розроблені для літаків серії Boeing-777 і зустрілися ETOPS-240.
Крім того, деякі розробки були використані на двигунах CF6 і двигунах CFM. І, звичайно, багато передових досягнень сучасного моторобудування знайшли своє місце в оформленні нового двигуна.
GP7200 контур двигуна.
1,1 км Вентилятор (на основі конструкції PW4084 вентилятора двигуна) має 24 титанові сплави леза. Ножі порожні, загартовані родючим типом. Їх аеродинамічна форма виконана за допомогою 3D дизайну. Леза широка, стрілоподібна, призначена для роботи на надзвуковій швидкості і на основі умов мінімального шуму.
Деталі кузова і направляючих апаратів виготовляються з алюмінієвого сплаву з використанням Kevlar з причин міцності, низької ваги, а також низького шуму. Є досить швидка заміна вентиляційних лопаток без зняття двигуна від крила.
2,2 км Потокова частина компресора низького тиску також проводиться за допомогою 3-D технологій, що підвищує стійкість компресора, зменшує втрати і позитивно впливає на зниження споживання палива. Спільний дизайн вентилятора і НДМ значно знижує можливість бруду і невеликих сторонніх предметів, що надходять на канал НДМ, що збільшує надійність і термін служби двигуна.
3.9-speed компресор високого тиску. На основі компресора GE-90-110B. Також використовуються 3-D технології, які також підвищують ефективність та можливості безперервної роботи компресора. Робоче колесо першого етапу проводиться у вигляді блиску. Леза широкосторонні, стрілоподібні, профільовані за принципом вентиляційних лопаток.
4. Анкулярна камера згоряння Випробувано з використанням технічних рішень, перевірених на двигунах CF6 та CFM. Камера проста в дизайні, але ефективна в експлуатації, низька емісія. Він відповідає вимогам SAER 8 з великим запасом.
5. Умань Високопресорна турбіна. Використовується 3-D технологія. Окреме охолодження лопаток і спеціальне теплоізоляційне покриття (термальне покриття, телевізори) збільшує термін служби лопаток і ефективність двигуна в цілому. Термостійкість ротора і статора дозволяє мінімізувати розрив між робочими лопатями і турбінним корпусом. Архітектура безболісно знижує кількість частин (і тому вага двигуна в цілому), термін служби дисків і витрати на обслуговування.
Приклад антитермічного покриття ГП7200 турбінних лопатей.
6. Жнівень Невисока турбіна ґрунтується на 3-D технологіях, що в кінцевому рахунку зменшує споживання палива. Нові технічні рішення у своїй конструкції підвищують ефективність при зниженні рівня ваги та шуму.
7. Система підтримки змащування та підшипників. Простота подвійного двигуна знижує вартість обслуговування. Спеціальні антифрикційні вуглецеві ущільнення зменшують споживання нафти і палива. Система має низький робочий тиск. До мінімуму додаються послуги та витрати.
8. У Двигун здійснюється за допомогою цифрової електронної системи FADEC III. Враховано досвід роботи з двигунами GE90 та CFM. Удосконалено та прискорено можливість передачі даних з діагностичних датчиків, щоб мінімізувати можливі затримки в наземному технічному обслуговуванні.
9. Навігація Коробка приводу заснована на двигуні PW4084 з причин простоти, довговічності та мінімального технічного обслуговування.
Завірені варіанти двигуна GP7200 є GP7270 і GP7277. Перший призначений для пасажира A380-861 (кількість "6" - це код двигуна) і має злітну тягу 74.735 lbf (332.440 kN). Другий може бути встановлений на версії A380F (якщо готовий) і має тягу від 80,290 lbf (357,100 кН). Однак GP7200 вже може забезпечити більше 81,500 lbf (363 кН) тягу.
Двигун GP7200 на A380.
A380-861 відійшов у Le Burget у червні 2013 року.
72416534
Liner A380-861 в Le Burget (06.2013).
У той же час робота постійно підлягає поліпшенню двигуна. Підвищення ефективності тяги, можливість використання нових матеріалів і споруд для зменшення ваги. Наприклад, з середини 2011 року Volvo Aero бере участь у виробництві двигуна. Використання його розробок в компресорах і турбінах дозволяє зменшити вагу двигуна на 24 кг.
Транспортно-технічні можливості двигуна GP7200 є такими високими як попередники та суперники. Модульний дизайн значно збільшує можливості в цьому плані, а розташування двигуна на літаку (на пілоні) з відкритими витяжками і панелями робить доступ до нього і його систем практично необмеженим, що дозволяє виконувати багато робіт (в тому числі серйозні ремонти) залишаючи двигун на крилах.
Двигуни GP7200 під крилом A380.
Так само можна сказати про керованість, а також звернутися до обох двигунів: Trent 900 і GP7200. Одним з основних видів управління практично будь-яким сучасним двигуном, який використовує принцип роботи «на технічному стані» є бороскопічне управління. Обидва двигуни, які використовуються на A380, можна сказати, щоб бути ідеально адаптованими для нього.
Вони, як вже згадуються, можуть бути практично повністю відкриті для забезпечення зручного доступу до всіх систем, включаючи спеціальні порти-холи для перевірки леза і внутрішніх порожнин компресора, турбіни, а також згоряння камерних порожнин. Всі етапи та обов’язки можуть бути перевірені без винятку, особливо з інженерного персоналу авіакомпаній має ідеальне буроскопічне обладнання.
Це різні типи і складність бору, простий і відео, з спеціалізованими режимами перевірки і запису зображень, з можливістю вимірювання виявлених пошкоджень за допомогою 3-D технологій і відмінної артикулації оптичних зон (всі, тобто 360 °).
Крім того, є досить широкі можливості для місцевих ремонтів, зокрема, очищення леза за допомогою практично одностороннього обладнання від німецької компанії Richard Wolf GmbH, що в багатьох випадках дозволяє усунути пошкодження і уникнути дорогих ремонтів, пов'язаних з видаленням двигуна і літаком.
Значна увага приділяється підвищенню ефективності палива. У наш час аеронавтична наука і моторна інженерія досягали такого високого рівня, що серед доступних зразків двигунів тієї ж мети неможливо визначити будь-який, особливо відрізняється серед інших за своїми видатними параметрами.
Це добре, тому що він позитивно впливає на змагання. Для здорового розвитку нового проекту необхідно пред’явити серйозну конкуренцію, інакше за допомогою одного постачальника двигуна (наприклад, сам проект A380 може швидко стати непридатним).
З метою використання найсучасніших технологій і впровадження високих досягнень науки і техніки у виробництво.
Тим не менш, вартість розробки двигунів дуже висока, тому боротьба за кожного, навіть найменше зростання частки цього виробника на ринку. Нерідко вибір покупця визначає досить невеликий плюс, який, однак, в подальшому може стати вирішальним.
Зрозуміло, що все це стосується електростанції A380. Обидва двигуни, Trent 900 і GP7200, досить близько один до одного з точки зору параметрів, і зараз є постійний конкурс між двигуном Альянс і Rolls-Royce, для якого двигун стане більш популярним.
У цьому віці від енергозбереження, вартість авіапалива стала домінуючою операційною вартістю авіакомпаній. А їх частка в сумарні витрати підвищиться тільки в майбутньому. Таким чином, будь-яке, навіть найменше збільшення паливної ефективності двигуна економно виправдано використовувати його в першу чергу, всі інші речі рівні.
Це ситуація зараз існує в конкурсі двигунів Trent 900 і GP7200. В даний час літак працює двигунами Альянсу 1% більше палива, ніж літак, що працює британськими двигунами, і американці намагаються принаймні не закривати зазор. Виявляється, компанія Rolls-Royce вимушена грати в лов-ап.
На малюнку видається невеликий, але насправді, якщо літак має довгі рейси (і більшість A-380s призначені операторами для цієї мети), то за рік заощадження може бути до 1,7 млн доларів на літак і викиди CO2 можна зменшити на 4000 тонн на рік.
Trent 900 має трохи вищу тягу (близько 1,5-2%), меншу вагу (близько 300 кг). Він трохи коротший, ніж його суперник (близько 20 см). Але в цьому випадку, жодна з них, здається, є коефіцієнтом відмови при визначенні переваг авіакомпанії.
Якщо на початкових стадіях розвитку двигуна A-380, двигун Trent 900 був першим і основним, зараз близько 49% всіх замовлених двигунів A380 доведеться отримувати двигуни GP7200. Номери говорять самі і дуже ймовірно виростуть.
Ймовірно, ситуація також була уражена збою двигуна Trent 900, що проявляється в відносно короткий час його роботи (відсутні провали двигуна GP7200). Особливо нездатний був польотним ДТП, який відбувся 4 листопада 2010 року з літаком Qantas A380-842 (VH-OQH, Trent 972).
Під час польоту Сінгапур-Sydney турбіна другого двигуна була зруйнована (у районі проміжного зв'язку та першого етапу TND), що призвело до більшого руйнування двигуна, моторного наплавлення та поверхонь лівого крила.
Двигун Qantas-A380 після аварійної посадки
Двигун Qantas A380-842 після посадки
Авіакомпанія повернула літак до аеропорту вильоту (Чансі, Сінгапур) і зробила безпечну посадку. Не було боляче. лайнер був повністю відремонтований заміною всіх 4 двигунів і повним випробуванням на землі і в повітрі. Вартість ремонту $139 млн. Тоді, не тільки літаки Qantas A-380, але і досить великий клієнт Сінгапурських авіаліній зупинилися до тих пір, поки обставини були уточнені.
Вважалося, що причина аварії була похибкою в базовому дизайні двигуна, зокрема в системі регулювання проміжок в турбіні. Варто сказати, що аналогічний інцидент (турбінація турбіни) під час проведення букмекерських випробувань відбувався з наступним (більше просунутим) двигуном в лінійці Trent - Trent 1000, призначений для нового Boeing 787 Dreamliner.
Імітаторно кажучи, здається, що виходячи з ефективності двигуна (який, до речі, значно залежить від зазорів в турбіні), змагання може вводити, щоб говорити, неконтрольована «пресія» від просування інноваційних технологій, які в кінці можуть призвести до вибуху.
Однак час розповість, що двигун краще. Головне, що неминуче суперництво відбувається виключно на мирній основі. A-380 летить тільки на п'ятий рік і дати долі рейсу цього дійсно чудового лайнера буде бездоганним.
A380-841 з двигунами Trent 900.
А380-841.
Я сподіваюся, що вас цікавить.
Я зробив. Дуже дякую.
А380-861.
Джерело:
