813
25 Незвичайний літак
001 Стипа-Капроні, експериментальна бочка-подібна авіація (1932)
На початку 30-х років інженер Luigi Stipa, який служив в ВПС Італії, запропонував оригінальну ідею за допомогою труби fuselage для збільшення ефективності шурупів. Ця концепція називається «Ал турбіна». Зацікавлена в цій ідеї, Італійське міністерство авіації замовило Stipe, щоб побудувати льотний демонстратор. Було прийнято рішення побудувати літак на заводі Caproni. 7 жовтня 1932 р. відбувся перший рейс літака Stipa, обладнаний двигуном DeHavilland Gipsy III. Уже під час проведення випробувань літак був модифікований - висота ірддерів і дизайн хвостового розділу збільшено. Наприкінці випробувань літак переведено в Центр досліджень Монтеселіо, де він отримав реєстраційний номер ММ.187. Авіакомпанія успішно завершила ці випробування, але результати не задовольняли військових і в 1933 році.
002 Vought V-173, "Флюзійний млинець", американський експериментальний винищувач для флоту США (1942).
У 1940-х роках американський інженер Чарльз Зіммерман створив літак унікальної аеродинамічної схеми, яка все ще продовжує дивуватися не тільки своїм незвичайним зовнішнім виглядом, але і з польотними характеристиками. Для свого унікального зовнішнього вигляду він був присуджений багатьма прізвищами, серед яких були такі як «Флінг Парашут», «Флінг-плейк» та «Зиммерманський шум». Тепер це безпечно сказати, що цей літак разом з Fi-156 - один з перших вертикальних / скорочених зльотів і посадки.
003 Blohm & Voss BV 141, Німецький тактичний розвідувальний літак характеризується незвичайною асиметрією.
У 1937 р. Міністерством імперського повітря опублікувало вимоги до нової розвідувальної авіації. Головною вимогою було забезпечення гарного вигляду з кабіни. Арадо має бути підрядником, але Focke-Wulf і Blommm+Foss пропонують свої розробки. «Focke-Wulf» запропонував проект двоінженерної розвідки «Fw 189». Блумм+Фосс пропонує більш оригінальну версію літака з асиметрично розташованою кабіною і вирізати горизонтальну водопровід, що покращило вигляд.
Виготовлений з гондоли Plexiglas для екіпажу, нагадує гондолу «Focke-Wulf Fw 189», розташованого праворуч. Ліворуч був циліндричний фюзеляж, в якому побудували двигун Bramo 323. Фусельдж завершився хвістом, який на перших прототипах був симетричним. У пізніх зразках хвостова слива була перенесена на ліву, щоб забезпечити стрілу більшим сектором зору.
Асиметричний дизайн здавалося б небалансувати повітряне судно небезпечно. Тим не менш, льотні випробування підтвердили відмінну стійкість і маневреність машини. Крім того, збільшена вага правої сторони повітряного судна компенсує крутний момент двигуна струменя.
р.
004 Дуглас XB-42 Mixmaster, експериментальний бомбардувальник, призначений для бомбардування на високій швидкості (1944).
У 1943 році співробітники фірми Дуглас в Санта Моніка запропонували U.S. Air Force ескізний дизайн середньої бомбардувальника, що радує майже оптимальне поєднання класичних особливостей і елементів новизни. Це був літак з двома двигунами, розташованими у фюзеляжу та обертанні коаксіальні шурупи через довгі вали, розташовані в хвістку фюзеляжу. Під відсіком двигуна був довгий і дуже місткий бомбовий бухта. Крос-подібна сантехніка подається як хороший захист для пропелерів на зліт і посадці. Командний екіпаж триє людей: два пілоти та бомбардувальник навігатор.
Здавалося, що план був позбавлений серйозних недоліків. На попередньому етапі проекту були розглянуті всі технічні рішення, які були реалізовані в цьому проекті. Обладнаний вбудованими рідкими двигунами "Allison" V-1710-125 потужністю 1725 к.с., розташованих в тандемі, літак повинен піднімати до 3600 кг бомб - так само, як і перша "фліюча фортеця" Б-17А. Більш того, завдяки великій і тривалій бомбовій бухті, новий верстат міг прийняти на борту британського 1800-кг і 3600-кг бомб збільшеної потужності. Максимальна швидкість була оцінена на 690-700 км / год - за 1943 рік це фантастична фігура. Ця неймовірна швидкість для середнього бомбардувальника досягається максимальною облизуванням фюзеляжу, покращуючи її аеродинаміку і, в основному, завдяки використанню ламінарного крила. Розрахунковий діапазон перевищив діапазон серії B-17.
Варто зазначити, що дизайн літака не надала принципово нових матеріалів і технологій на 1943 рік, розробка яких може затримати передачу машин до серії. Неважко було різним - будівництво, рефінансування і випробування повітряних суден зайшло занадто багато часу, що було, в кінці, вироком цього мозочка Дуглас.
005 Британський літак Лібелу, тандемні крила, двостороннє планування, створене для авіаносіїв (1945).
Під час Другої світової війни використання морської авіації відіграло важливу роль. На основі англійських винищувачів Sea Hurricane і Seafire є дещо модифікованими версіями наземного літака, мала високу швидкість посадки. Для того, щоб знизити ці літаки на палубні ангари авіаносіїв, необхідно було зробити складні крила, які привели до збільшення ваги зльоту. Для усунення цих недоліків англійський дизайнер D. Miles розробив проект палубного винищувача тандемної схеми. Передня кришка площею 60% задньої. Завдяки використанню цього макета, потрібно було зменшити розмір крильця, що дозволило зробити їх незгортаючими, а одночасно знезаражені муфти на передній і задній несучих поверхнях повинна забезпечити низьку швидкість посадки. Для того, щоб перевірити цю ідею, експериментальний M.35 був побудований на авіаційній компанії на чолі з Мілесом. Спочатку Джордж Мілес заплановано на ім'я літака Dragonfly, але з того часу ця назва вже була використана на літаку De Havilland DH.90, було прийнято рішення дати проекту ім'я Libellula. Розмітка М.35 був задуманий як підходить для боргу на палубі; пілот мав надзвичайно переадресне розташування, а двигун з шнеком був встановлений за за заднім крилом. Так як підйомник надав два крила, пропуск якого можна зменшити, не потрібно складати їх. Моноплан М.35 був односерцевим монопланом з натисканням пропелери. На передній несучій поверхні розташовувалися висотні райдери, на спині - алітрони. Крім того, обидві поверхні висаджували муфти. Вертикальна сантехніка виконана у вигляді мийки в кінці крила. Цікавою особливістю літака стала значна ковтання кінчиків головного крила. Стрілка стріли сприяла поліпшенню стійкості доріжки і знепинення поздовжніх коливань, дозволило збільшити плече дії вертикального водопроводу. Триколісні шасі з носовим колесом обладнані додатковим колесом на задньому плані, захистом прокладки від збою при посадці з великим кутом атаки. M.35 був виготовлений філліпсом та Powis Aircraft Limited. Перший прототип М.35 (тимчасовий реєстраційний номер U-0235) був побудований і протікає протягом шести тижнів (перший рейс відбувся 1 травня 1942 р.). В дійсності М.35 не був справжнім винищувачем, але досить технологічним демонстратором і не був навіть обладнаний будь-якою зброєю. Тести літака виявляють суттєву поздовжню нестабільність. Згодом, за допомогою зміни вирівняння, можна дещо поліпшити стійкість літака, але враховуючи всі недоліки, а також з урахуванням того, що винищувачі в службі з британськими ВМС в той час були чудовими у всіх відношеннях до М.35, виробничий договір не був підписаний.
Незважаючи на невдачу М.35, Мілес не відмовився від своєї ідеї і в 1942 р. запропонував близнюковий бомбардувальник М.39 близької конфігурації. Влітку 1943 р. було побудовано літак М-39Б, який є п'ятикратним зменшеним прототипом бомбардувальника. На відміну від М.35, цей літак мав зменшену передню горизонтальну поверхню. Під основним крилом були встановлені два двигуни, обертаються пропелери. 22 липня 1943 р. Перельоти літака М-39В показали досить задовільну стійкість і керованість літаків в широкому діапазоні центрів. Як і його попередник, М-39Б покрили на обох крилах, з якими можна було балансувати літак на будь-якій позиції контрольної ручки. Тести літаків супроводжувалися низкою нездатних збоїв. В одному з рейсів пілот забув випустити пусковий редуктор. Незабаром, в той час як важке повітряне судно, невелике M-39V було перевернуто пропелерне струменя і стійке пошкодження. Цей тест був завершений, а дизайн літака був доставлений в відпочинок.
006 Північноамериканський XF-82. Це насправді два P-51 Mustangs приклеюються разом, роблячи його довгостійким ескортом (1946).
The North American F-82 Twin Mustang є американський двосерійний винищувач. Відомий як останній поршневий винищувач ВПС США.
Він був призначений для супроводу стратегічних бомбардувальників B-29 під час рейдів на Японії. Під час цих довгострокових рейдів бійці підпорядковувалися величезним навантаженням, тому новий винищувач повинен бути двосерцевим. Північна Америка почала проектування літаків під позначенням NA-120 наприкінці 1943 року. Виготовлено незвичайне дизайнерське рішення: літак складався з двох подовжених запобіжників винищувачів P-51H, підключених крилом і стабілізатором хвоста.
6 липня 1945 р., не пізно брати участь у світовій війні. Початкове замовлення на 500 літаків було зменшено до 270 літаків наприкінці 1945 року. Гвіне Mustangs замінив P-61 Black Weedow як головний нічний винищувач. Вони також взяли участь у задачі, для яких вони були створені - супровід стратегічних бомбардувальників B-29, B-50 і B-36.
У лютому 1947 р. П-82Б (серійне число 44-65168, «Бетті Джое»), виконано несучасний рейс від Гонолулу до Нью-Йорка (близько 5000 миль), прийом 14 годин і 32 хвилин. У літаку був пілотований Роберт Тукер і Джон Ард. Цей запис відстані для поршневий бій ще не зламався. Betty Joe на дисплеї Національного музею Повітряних Сил.
007 Northrop XB-35, експериментальний великогабаритний крила розроблений для армії США відразу після Другої світової війни.
У вересні 1941 року компанія «Нортроп» почала проектування гігантського літака - «плаваюча крило» з чотирма зірковими двигунами «Пратт і Вітней» R-4360-17 потужністю 3000 к.с., призначених для доставки 10000 фунтів (4,540 кг) бомб до фантастичного діапазону 5,500 км. Проектний діапазон огорож з цим бойовим навантаженням був 12,400 км. Інжинірингова команда John Northrop зустрілася з багатьма інженерними, макетними та аеродинамічними завданнями, що процес R&D перетягував до кінця 1945 року, а перший літак прототипу Northrop XB-35 зробив свій польотний рейс 25 червня 1946 року.
Авіаперевізник був яскравою з гігантським розміром і потужністю - крилатою Північно-Північного XB-35 був 52,5 м. Це був аеродинамічно чистий літаючий крила з симетричним товстим профілем. макет автомобіля був досить щільний і дуже раціональний - переваги обраної схеми були реалізовані до максимуму. Структурно, корпусний Північний XB-35 складається з центральної секції (центроплан) та двох консолей. У носці центральної частини повітряного судна було обладнано просторою та зручною герметичною кабіною для шести членів екіпажу. командир екіпажу, він є лівим пілотом, був розміщений на висоті і мав круговий вигляд через наявність великого скидання ліхтарів з площини симетрії літака зліва. Другий пілот був розташований праворуч від першого і трохи нижче. Перед ним було прозоре панно вітрового скла, що дає хороший вигляд вперед і вниз.
Бомбер-навігатор розташований праворуч від другого пілота. Над робочим місцем. За командиром екіпажу сіли гарматно-кураторний криловий кулеметний барбек. Його основним робочим інструментом був прицілючий періоскоп, оптичні голови якого з'явилися на обох верхніх і нижніх поверхнях тіла - крила. У лівій частині кабіни з'явилася радіооператор, праворуч - інженер з польотом з великим панелями приладів управління двигуном. Між робочими місцями радіооператора і інженером було дверима, що веде до задньої мотострілецької кабіни, яка була заряджена верхніми, нижніми і задніми вежами. У стінах коридору, що веде до задньої кабіни, проходив в моторні відсіки для перевірки та ремонту двигунів у польоті, обладнаних авіаблоками. У разі надвисоких рейсів достатньо місця в центральній площині для розміщення підвісних місць для заміщення екіпажу.
80094 р.
008 McDonnell XF-85 Goblin, американський прототип, запуск і доставка в поле бою виготовив бомбардувальник і скинув його як звичайний бомб.
McDonnell XF-85 Goblin - американський струменевий літак, створений в якості ескортуючого винищувача, який може бути заснований на важкому бомбардувальнику Convair B-36. Виготовлений прототип не серійно.
У грудні 1942 року ВПС США оголосив конкурс «Проект MX-472» - супроводжуючи важку надвисоку бомбардувальнику. Упродовж двох років спеціальна комісія розглядала низку проектів, але вибір впав на проект «Бедер-паразитів», який більшість рейсу буде всередині корпусу бомбардувальника, а при необхідності – випущений зовні. Розчин не був абсолютно новим – походи цієї схеми існували ще двадцять років до будівництва конваїра Б-36.
У грудні 1942 року ВПС США оголосив конкурс «Проект MX-472» - супроводжуючи важку надвисоку бомбардувальнику. Упродовж двох років спеціальна комісія розглядала низку проектів, але вибір впав на проект «Бедер-паразитів», який більшість рейсу буде всередині корпусу бомбардувальника, а при необхідності – випущений зовні. Розчин не був абсолютно новим – походи цієї схеми існували ще двадцять років до будівництва конваїра Б-36.
009 Мартін XB-51, американський атакуючий літак. Повідомлення про нестандартне розташування двигунів: один двигун в хвіст, а два під ніс (1949).
Серед літаків перших повоєнних років було багато оригінальних, але навіть серед них незвичайні дизайнерські рішення виділяють бомбардувальник XB-51 американської компанії Glenn L. Martin Company. Продукційна модель 234 отримала майже п'ятнадцять років досвіду компанії у виробництві фронтальних бомбардувальників B-10, Меріленд, Балтімор і B-26 Мараудер.
Бажання відповідати цим вимогам в дизайні XB-51 змусили компанію «Мартин» йти до таких дизайнерських рішень, які, безумовно, можуть звернутися до лаврів одного з найбільш оригінальних в історії авіації. Перші розрахунки показали, що злітна вага бомбардувальника близько 36 тонн. Завантажити 24 500-pound бомби було прийнято рішення про розміщення в затоці довгої бомби і не перевозити її на зовнішні вузли підвіски, компанія мала двигуни J-47-GE-9, що розвиваються тяги 2360 кгf. Для досягнення зазначених характеристик тяга двох двигунів не була достатньо, а на чотири її було надмірно. Цей прикладний вибір тринадійної конфігурації. При розміщенні три двигуни в хвіст фузеля, бомба бухти неминуче зрушила вперед відносно крила, що призвело до значного перебігу центрів до і після того, як бомби були скидані. Зміщення центрів необхідно компенсувати збільшенням площі горизонтального водопроводу, що призвело до значних витрат на вагу. Таким чином, один двигун вирішив залишити в хвостик фузеляжу, і два пересуватися вперед. Але висить їх під крилами, запобігаючи надмірному тонкому профілі. Висота конструкції крила в зоні можливої підвіски не гарантує використання матеріалів тих років, отримання досить міцного дизайну. Тонка крило не дозволяла розмістити основну посадкову передачу в ній. Нарешті, вибрали схему: два передні двигуни - на коротких пілонах в носі фюзеляжу, один - в хвістці, а основне призначення - за схемою "тандем" передній і за бомбою бухти.
Це один більш потужний малюнок.
Я забули сказати багато помилок. :D
271294
010 Дуглас X-3 Stiletto, побудований для вивчення особливостей дизайну, необхідних для літальних апаратів на надзвукових швидкостях (1953-1956)
Договір підписаний в 1947 році Дугласом передбачено для проектування та будівництва повітряного судна для вивчення властивостей трапецієвих крильця з низьким подовженням та аеродинамічним обігрівом при польотах зі швидкістю M = 2.0-3.0. Робота на літаку, позначена Дуглас X-3 Stiletto, тривала п'ять років. Під час цього часу компанія розслідувала понад 60 варіантів різних аеродинамічних і макетних схем літаків і всіх доступних типів пропульсних систем, в тому числі комбінованих. У своєму виборі фахівці оселилися за класичною схемою та системою пропульсування, що складається з двох двигунів J46, що турбоджуються, розроблених цим часом Westinghouse з тягаром 31.14-37.75 кН. Під час створення прототипу літака, діаметр двигунів був збільшений, і вони не підходять для літака, що призвело до необхідності використовувати двигуни приблизно в два рази менше тяги. Це не може впливати на характеристики Дугласа X-3 Stiletto, що перетворилася на літак, що ледь доходить до трансонічної швидкості, і був придатний тільки для вивчення вібрацій, таких як фуршет. Повітряна сила США мала високі сподівання на Дуглас X-3 Stiletto, оскільки вважається, що вона повинна відтворювати важливу роль у збільшенні бойової потужності повітряних суден. Виходячи з цих міркувань, всі дані, пов’язані з цим повітряним судном, були спочатку ретельно класифіковані. Після отримання незадовільних результатів випробувань вони не були опубліковані на всіх. Прототип Дуглас X-3 Stiletto був завершений у листопаді 1951 р. У зв'язку з заміною пропульсної системи та пов'язаними модифікаціями проектування, з 20 жовтня 1952 року був проведений перший рейс повітряного судна. Тести проводилися до кінця 1956 року. В одному з рейсів досягнуто максимальну швидкість, яка відповідає M = 1.25. У ході дослідження виявилося, що через низьку тягу, велике специфічне навантаження на крило і високу швидкість висадки і посадки, літак небезпечний при експлуатації, особливо під час зльоту і посадки.
р.
011 Lockheed XFV, "Сальмон", експериментальний прототип винищувача для ескорту (1953).
Під позначенням XFV-1 Salmon (Vertical Riser), американська компанія Lockheed побудувала і вилетіла перші два прототипи (138657/58) одного експериментального літака з вертикальним зльотом і посадкою (VTOL). Обладнаний двигуном потужністю 5,850 к.с. Allison XT 40-A-14, двигуном XFV-1Salmon був одним з багатьох хвостово-земних проектів. Хвіст перо складається з поперечно-подібних поверхонь однакового розміру, кожна з яких мала ударна стійка і вільно орієнтоване колесо. Наземні тести розпочалися у грудні 1953 року. 16 червня 1954 р. відбувся перший рейс герма «Fish» льотчика з лососем. Передбачено, що літак зможе вертикально висаджувати землю на хвіст і відійти від неї. Однак для всіх 32 рейсів, вертикальний зліт не був виконаний. У будівництві літака XFV-2 очікується подальший розвиток літака. Тим не менше, 7100 к.с. Allison T54-A-3 призначений для бійця XFV-2 VTOL, і програма була скасована.
012 De Lackner HZ-1 Аероцикл літаюча платформа, призначена для перевезення одного солдата (1954)
У середині-1950-х, де Лакнер в приватному порядку розроблений роторний апарат, який називається DH-4 Гейвектором, пізніше перейменований на аероцикл HZ-1, який виглядав як перетин між вертольотом, двигуном на борту і мотоциклом. Автомобільний де Лакнер складається з кузова, який підтримав двигун 30 кВт (40 HP). Роторний бортовий двигун, з землевласником, що складається з повітряних камер, розташованих на кінцях стрижнів. За допомогою металевих лиж. Двигун подав парі 4.6-метра (15-фут) обертових лопаток, розташованих нижче, поки пілот став вертикально на майданчику над двигуном. Гейвектор/Аероцикл взяв на повітря в січні 1955 р. і армію наказав десятки. Де Лакнер заявили, що машини можуть літати на 105 км/год (65 миль/год), перевозити 55-кілограму (120-підрядний) навантаження, крім пілота, і літати за годину. Але це небезпечний механізм. Не тільки був пілотний стоячий над обертаючими лопатями, але вони також були в нижній частині корпусу, який наклав небезпеку при посадці, так як леза можуть легко затягнути шматки породи або будь-якого сміття. Крім того, деякі джерела заявили, що Helivector/Aerocycle було легко працювати, тоді як інші заявили, що тест пілот наполягає іншим чином. Після двох авіаційних аварій через пошкодження леза під час висадки, проект було припинено. У музеї знаходиться не менше одного автомобіля.
013 Snecma Flying Coleoptere (C-450), французький експериментальний літак з кутовим крилом, турбо-джетним двигуном, повинен бути в змозі зняти і земля вертикально (1958).
Дослідження струменя VVPs у Франції почалася в 1954 році, коли нова компанія BTZ (технічне бюро Г. Зборовського) спільно з відомою моторобудівною фірмою SNECMA розробила і запропонувало проект VVP з кільцевим крилом, що називається Koleopter (з крилом). Як і американський струмінь X-13, Koleopter також мав мати вертикальне положення фюзеляжу під час зльоту і посадки, що здавалося б, природно для легкого бойового літака, а кільцеве крило забезпечує достатню базу для розміщення пускових передач на ньому. У 1954 р. було одне з головних тем другого з’їзду Німецького авіаційного товариства. Сперечалося, що використання кільцевого крила дозволяє інтегрувати електростанція з крилом, яка може використовуватися як зовнішній контур прямого потоку двигуна для надзвукового літака, а для підсонного літака - служити каналом для коаксіальних пропелерів. Підкреслено, що запропоновані проекти колектів – розробка науково-дослідних та проектних робіт, проведених під час Другої світової війни в Німеччині, де було розроблено низку оригінальних проектів колесоптиків, у тому числі з кільцевим крилом. Для вивчення роботи систем управління турбоджентом на вертикальному положенні спочатку було побудовано безпілотний льотний стенд зі СНЕКМА "Атар" турбоджентом і випробувано на тейлі, який отримав позначення та ім'я СНЕКМА С.400 ПІ "Атар Волян" (флілінг Атар), а потім на тертці і в вільному рейсі мандат S.400 П2. Тести стендів проводилися протягом трьох років з 1955 по 1958 рік. Експериментальне ВВП С.450 "Кольоптер" з кільцевим крилом було розроблено компанією "СНЕКМА" під дослідницькою програмою, спочатку за власними витратами компанії, а потім відповідно до договору, укладеного з Міністерством оборони Німеччини. У VVP було електростанція і системи, які були протестовані на літаку S.400 P2 Atar Volyan. Будівництво експериментального SVN C.450-01 було завершено в кінці 1958 року, і почали проходити наземні тести на аеродромі компанії в м. Мелен-Віларош, а потім перельоти спочатку в режимі конюшини (перший вільний рейс був виконаний на 6 травня 1958 року), а пізніше з перехідом на горизонтальний рейс. Тест пілот Серпень Morel. Під час одного з цих рейсів 25 липня 1958 р. літак загубив контроль на висоті 75 м, збитий і спалений, пілот зумів ввести на висоті 18 - 22 м, але в результаті невдалої посадки він пошкоджений хребтом. Під час розслідування нещасного випадку було встановлено, що аеродинаміка системи управління кутовим крилом і струменевим струменем, які є рисами ВТОЛ, не були причиною, але тим не менш, СНЕКМА не завадить продовжити програму розробки цього явно амбітного проекту.
Я думаю, що найбільш гідний відгук СРСР був створений Г. Данелією для зйомок фільму «Кін-Дза-для міжгалузевих апелатів».
У одному з телевізійних інтерв'ю Г. Данелья розповів про цю історію. Один день на кінофестивалі, американський кінорежисер підійшов до нього і сказав:
Я бачив ваш Kin-Dza-Dzu! Дивовижна! В Америці ці спеціальні ефекти дуже дорогі. Чи можна ви допомогти нам за допомогою спеціальних ефектів?
до Які спеціальні ефекти? Ми не знайшли ніяких спеціальних ефектів, що там Danelia був дивний.
- Ну, звичайно. У вас є величезна іржавая бочка, що летить над там. Чи не так особливий ефект? - Ні, звичайно, ні. Міністерство оборони подарувало нам гранату, тому в нашому фільмі ляльки апелатів. Написати листа до нашого служіння, вони можуть надати вам gravitsappa.
014 Авро Канада VZ-9 Аврокар, дископодібні літаки, розроблені в рамках таємного військового проекту в США (1959)
Канадська компанія «Авро Еркрафт» з 1955 р. почала проводити дослідження струменевого вертикального зльоту транспортного засобу з круглим дископодібним тілом та пристроєм для формування повітряної подушки під час зльоту. Передбачено, що така схема AVVP, з вентиляторами ліфтингу, керованими від TRD, запропонована в 1947 році англійським дизайнером Джоном Фрастом, завдяки використанню повітряної подушки, потрібно менше енергії при зльоті, ніж для звичайних струменевих VVPs. Крім того, повітряний потік, що випускається вентилятором, змішаним з газами TRD і використовується для формування повітряної подушки, має значно меншу швидкість і температуру, ніж у TRD, яка повинна спрощувати роботу такого AVWP. Таким чином, розвиток компанії Avro Erkraft зацікавило ВПС та Армії США, які взяли участь у фінансуванні наукових досліджень Слід зазначити, що схема AVVP з дископодібним навантажувального тіла та вентилятором, розташованим в ньому, була запропонована академіком Б. Н. Юріївом в 1921 році, схема надається в розділі «Росія». Дослідження геологічних VTOLs. У 1959 році під комбінованим контрактом Армії США та Повітряної Сили завершено будівництво експериментального корпусу дискової форми, який отримав офіційну позначення ВЗ-9В та назву «Аурокар» і краще відомий як «Флінг Созер» (флілінг-созер). 5 грудня 1959 р., здійснюючи короткі рейси, і незабаром було передано для тестування на базу ВПС Австрії. 17 травня 1961 р. відбувся перший зліт з перехідом на горизонтальний рейс. Проведено розвиток ВЗ-9В під керівництвом Джона Фроста та його тестів у таємниці, тому опубліковано дуже обмежену інформацію. Можливо, незвичайна форма AVVP і відсутність офіційної інформації про тести, що проводяться в 1961-1962 роках, викликали інтенсивні публікації в цей період про рейси неідентифікованих льотних об'єктів (ФОП) у вигляді «філінгових кастрів». У 1962 році було припинено розвиток ВЗ-9В. Останні випробування ВЗ-9В Аурокар показали, що вона не має достатньої стабільності, крім того, постійні проблеми в роботі своєї електростанції і системи управління зумовили припинення своїх випробувань, незважаючи на рекламодавцеві перспективи її використання. Головною відмінністю експериментального VZ-9V Аурокара стала те, що не тільки літати літаком на висоті, але й переміщати біля землі на повітряній подушці.
015 HL-10, один з п'яти літаків, побудованих в Науково-дослідному центрі дослідження літаків з навантажувально-зчепом (1966-1970).
HL-10 є одним з п'яти літаків в Науково-дослідному центрі НАСА, бази ВПС США, Каліфорнія, яка використовується для вивчення та тестування можливості безпечного маневрування та посадки на низькоаеродинамічних літаках. Дослідження проводилося з липня 1966 по листопад 1975 року. Пристрій був виконаний за схемою поперечного аеродинамічного профілю.
ТСН
Крю - 1 пілот
Довжина - 6.45 м
Wingspan - 4.15м
Висота - 2.92 м
Площа крила - 14.9 м2
Маса нетто - 2397 кг
Загальна вага - 2721 кг
Максимальна вага зліту – 4540 кг (з 1604 кг палива)
Електростанція - 1 чотирикамерний ракетний двигун Reaction Motors XLR-11 тяга до 35.7 кН
Максимальна швидкість: 1976 км/год
Діапазон польоту - 72 км
Практична стеля - 27,524 м
Вантажопідйомність - 304.7 кг/м2
Коефіцієнт тяги за одиницю вага 1:0.99
016 Dornier Do 31, Західнонімецький експериментальний тактичний транспортний літак підтримки (1967).
Літак нормальної аеродинамічної схеми, виконаної за схемою високого плану, оснащена підйомно-маршрутними двигунами. Початкова концепція бере участь у встановленні двох двигунів Бристоль Pegasus турбоферану в кожному з двох внутрішніх моторних наплавок та чотирьох підйомників Rolls-Royce RB162 у двох зовнішніх моторних наплавках. Потім планується встановити більш потужні двигуни RB153.
Під час випробувань було побудовано 3 прототипи. Останній з них літак з індексом E3, оснащений повним набором підйомних і марочних двигунів (10 в цілому), зробив перший вертикальний зліт і ховер 22 листопада 1967 року, рейс з горизонтальними рухами - в грудні 1967 року.
До 31 встановити кілька рекордів світу FAI у класі VTOL під час польоту до Paris Air Show у 1969 році. Цей літак був (і досі є) єдиний JVTO коли-небудь побудований. Тест-програма була припинена в квітні 1970 року (останній рейс відбувся 4 травня 1970 року в Ганновері). Однією з технічних причин припинення програми можна назвати відносно низьку швидкість, діапазон і вантажопідйомність машини в порівнянні з транспортним літаком традиційної схеми (зокрема, швидкість була зменшена через високу аеродинамічну стійкість мотогондольних двигунів), а також загальне розчарування в політичних, військових і дизайнерських колах в самому концепції ВТОС.
017 Домашнього приготування літаків дизайнер Олександр Ліпліч (ш)а, безкрилий літак (1968)
На жаль, не існує інформації про цю модель.
Незважаючи на те, що внесок його оформлення генія до історії авіації дуже високий.
topwar.ru/22894-udivitelny-samolety. English, Українська, Français...
018 р. Гіпер III, дрон з навантажувального корпуса, побудований на Науково-дослідному центрі НАСА (1969).
Про нас Hyper III - американський немоторований повномасштабний glider-carrying drone, розроблений і побудований в дослідницькому центрі НАСА в базі ВПС США, Каліфорнія.
12 грудня 1969 року на висоті 10 тис. футів був запущений Гіпер III. Він планував 5 км, перевернув, повернувся назад і висаджував. Після цього рейсу він ніколи не летить, оскільки центр скасував програму.
р.
019 Бартині Береєв ББА-14, радянський вертикальний амфібний літак (1970)
BVA-14 (Vertical-flying amphibian, модифікація: 14M1P ekranoplane) є експериментальним радянським апаратом (водолітка, бомбардувальник і черепно бомбардувальник) розроблений Робертом Бартіні, радянським дизайнером повітряного судна італійського походження. Він був створений як пристрій, який має можливість відкликати і висаджувати на воді як звичайний літак, так і як вертикальний зліт і посадковий літак. Перший рейс був 4 вересня 1972 р. У зв'язку з проблемами розвитку необхідного двигуна для вертикального зльоту здійснювалася остання модифікація (14М1П) - що перетворила пристрій на скімут.
020 Ames-Dryden AD-1 Oblique Wing, експериментальний літак, призначений для вивчення концепції крила лева (1979-1982).
У лютому 1979 року на вимогу НАСА Берт Рутан завершив будівництво експериментального літака AD-1 (Ames Dryden-1) з CAIS, а в період з 1979 по 1981 рр. проведено його випробування польоту. 29 грудня 1979 р. відбувся перший рейс повітряного судна.
Літак має трапецієподібне крило великого подовження, навісне на верхній частині фюзеляжу. Кут повороту може відрізнятися від 0 до 60. Кінгспан - 9,75 м і його площа - 8,6 м2. Два двигуни промислового турбоджету Ames з загальною протяжністю 2 кН надавали літаку вагою від 900 кг з швидкістю 400 км / год.
На основі результатів випробувань, в яких взяли участь 17 пілотів, було зроблено висновок про доцільність використання KAIS в перспективних літаках наступного покоління.
021 р. У 1961 році дизайнери компанії Aero Spacelines отримали від НАСА незвичайне завдання - їм довелося швидко «муталізувати» для потреб простору Boeing B-377 Stratocruiser
З початку роботи над проектом, а в 1963 році НАСА вже почала роботу літака. На вагітній гуппі, як останні літери в ім'я літака були дециферовані, більшість ракетних пускачів були доставлені з місця складання на запускну колодку на мис Canaveral. Але потужність і вага ракети-носіїв виросла з року до року, тому в 1965 році був ще більш зведений варіант - Boeing B-377 SG (Super Guppy). Вантажний відсік цього великокалієвого мастодону довжиною 28.8 метрів і діаметром 7,6 метрів. Перевозити до 18 тонн вантажу на швидкості до 480 км / год. Але є ще більш вантажопідйомні варіанти, здатні носити до 24700 кг. З огляду на вражаючі розміри багажу, літак отримав унікальний механізм завантаження: носі повітряного судна просто відступає.
Упродовж 40 років роботи літаки серії Guppy перекрили більше трьох мільйонів кілометрів, які беруть участь у космічних програмах, таких як Близнюки, Аполлон і Skylab, і в вільний час вони перевозили бурові установки, а також агрегати літаків Airbus до майстерні їх остаточної збірки. Згодом це стало причиною жарту, що «європейський Airbus доставляється на крилах Boeing», і це може спровокувати європейську компанію для створення власного гігантського літака. За традицією вона також отримала назву Airbus Beluga.
022 X-29 літаків з зворотним крилом лева (1984-1992).
Північно-Грамман X-29 прототип літак розроблений в 1984 році корпорація Northrop Grumman з зворотним крилам і носовим пір'ям, виготовленим за схемою "дупа". В цілому два примірники були побудовані за наказом Агентства з поглиблених досліджень та розвитку США.
За грудень 1984 року на базі ВПС США прибули два X-29As. На оновленому літаку Ф-5 змінено серійні номери: 82-0003 замість 63-8372 та 82-0049 замість 65-10573. 14 грудня 1984 р. Північно-Пілотний Чак Севелл вперше пролетів X-29A. Вже в один день до ювілею першого рейсу, 13 грудня 1985 року, вперше в історії літак з зворотним рухомим крилом в горизонтальному польоті подолав звуковий бар'єр. Таким чином, X-29A офіційно є першим надзвуковим літаком з зворотним крилом. За чотири місяці після першого тестового рейсу почався тест-програма НАСА-спонсорована. X-29 доведено, що це високонадійна, керована та польотно-розвантажувана, а за серпень 1986 р. було зібрано на дослідницьку програму НАСА для рейсів, що триває більше 3 годин. За час проведення першого літака було припинено операції у 1986 році, було завершено 242 рейси. Подальші рейси, що брали участь тільки зразок No 2, який був додатково обладнаний і використовується для досліджень з підвищеною працездатністю з кутами атаки до 67°.
Таким чином, загальна кількість рейсів обох літаків склала 374 - більше, ніж за будь-який інший американський експериментальний літак серії X.
З 1987 року на базі літака X-29A 82-0003 було представлено в публічному відображенні Національного музею Повітряних Сил при Музею Райт Паттерсон-Авіа, біля Дентона, Огайо.
023 X-36 безхилого винищувача. Просто проект.
Він пішов не далі, ніж малюнок (1996-1997).
Детальніше про ці літаки
X літаки: секретні варіанти
www.popmech.ru/article/2345-h-samoletyi/
024 Береєв Бе-200, радянський багатоцільовий амфібний літак (1998).
Be-200 - російський амфібний літак, розроблений Береєв ТАНТК, виготовлений на Іркутському авіаційному заводі. У 2008 році виробництво Б-200ЧС передано до Береєва ТАНТАК. За рядом характеристик польоту, аналогів у світі [1] немає.
Це один з найбільш незвичайних і багатоцільових літаків, представлений в останні роки. Модель Be-200 була розроблена на основі і використовуючи ідеї, викладені в її попередникі, амфібій A-40. Літак здатний виїхати як з землі, так і з водної поверхні. Основними напрямками застосування є захист поверхні води, екологічні місії, пожежогасіння, перевезення пасажирів і вантажів. Експортна версія обладнана двигунами Rolls-Royce Ellison. 24 вересня 1998 р. відбувся перший рейс прототипу Be-200ChS.
025 Протеус, тандемне крило, двосторонній дослідницький літак (1998)
Proteus - це експериментальний літак високої чіткості, розроблений Американською фірмою Rutan Aircraft (лат. названий масштабними Composites Incorporated). Авіакомпанія є багатофункціональною платформою, на якій можна створювати літаки для різних цілей: літак для комерційних телевізійних трансляцій всередині великих міст (3 літака може забезпечити цілодобові передачі); розвідувальний літак, можливо навіть як УАВ; літак зв'язку і літак передачі даних; метеорологічний літак; літак для запуску мікросателів (до 32 кг маси); доставка пасажирів (до 3 осіб) до суборбітальних суден. Авіакомпанія має модульну конструкцію. Перший рейс пройшов 26 липня 1998 року в Моива, Каліфорнія. Перший рейс тривав 1 годину 40 хвилин на висоті 3600 метрів на швидкості 185 км / год. По завершенню та сертифікації повітряного судна заплановано на 2001 рік. Планується виготовляти до 100 літаків на основі Proteus під програмою HALO (висока широта довга операція) загальною вартістю $ 760 млн для ангельських технологій, а також забезпечити оренду літака, вартість однієї години польоту варіюється від 520 до 715 доларів США.
Додано до [mergetime]1359196610[/mergetime]
Все, що я маю.
Ідея прийнята тут - muz4in.net/news/ 25_ochen_neobychnyk. . . 013-01-24-31430
Джерела інформації
www.flychar.com/
Сайт: www.airwar.ru
www.wikipedia.org
і просто пошук Google.
Немає порівняння і освітлення посту не завадило, просто огляд незвичайних вимог, іноді веде до відмінних результатів.
Габаритний зображення
Джерело:
На початку 30-х років інженер Luigi Stipa, який служив в ВПС Італії, запропонував оригінальну ідею за допомогою труби fuselage для збільшення ефективності шурупів. Ця концепція називається «Ал турбіна». Зацікавлена в цій ідеї, Італійське міністерство авіації замовило Stipe, щоб побудувати льотний демонстратор. Було прийнято рішення побудувати літак на заводі Caproni. 7 жовтня 1932 р. відбувся перший рейс літака Stipa, обладнаний двигуном DeHavilland Gipsy III. Уже під час проведення випробувань літак був модифікований - висота ірддерів і дизайн хвостового розділу збільшено. Наприкінці випробувань літак переведено в Центр досліджень Монтеселіо, де він отримав реєстраційний номер ММ.187. Авіакомпанія успішно завершила ці випробування, але результати не задовольняли військових і в 1933 році.
002 Vought V-173, "Флюзійний млинець", американський експериментальний винищувач для флоту США (1942).
У 1940-х роках американський інженер Чарльз Зіммерман створив літак унікальної аеродинамічної схеми, яка все ще продовжує дивуватися не тільки своїм незвичайним зовнішнім виглядом, але і з польотними характеристиками. Для свого унікального зовнішнього вигляду він був присуджений багатьма прізвищами, серед яких були такі як «Флінг Парашут», «Флінг-плейк» та «Зиммерманський шум». Тепер це безпечно сказати, що цей літак разом з Fi-156 - один з перших вертикальних / скорочених зльотів і посадки.
003 Blohm & Voss BV 141, Німецький тактичний розвідувальний літак характеризується незвичайною асиметрією.
У 1937 р. Міністерством імперського повітря опублікувало вимоги до нової розвідувальної авіації. Головною вимогою було забезпечення гарного вигляду з кабіни. Арадо має бути підрядником, але Focke-Wulf і Blommm+Foss пропонують свої розробки. «Focke-Wulf» запропонував проект двоінженерної розвідки «Fw 189». Блумм+Фосс пропонує більш оригінальну версію літака з асиметрично розташованою кабіною і вирізати горизонтальну водопровід, що покращило вигляд.
Виготовлений з гондоли Plexiglas для екіпажу, нагадує гондолу «Focke-Wulf Fw 189», розташованого праворуч. Ліворуч був циліндричний фюзеляж, в якому побудували двигун Bramo 323. Фусельдж завершився хвістом, який на перших прототипах був симетричним. У пізніх зразках хвостова слива була перенесена на ліву, щоб забезпечити стрілу більшим сектором зору.
Асиметричний дизайн здавалося б небалансувати повітряне судно небезпечно. Тим не менш, льотні випробування підтвердили відмінну стійкість і маневреність машини. Крім того, збільшена вага правої сторони повітряного судна компенсує крутний момент двигуна струменя.
р.004 Дуглас XB-42 Mixmaster, експериментальний бомбардувальник, призначений для бомбардування на високій швидкості (1944).
У 1943 році співробітники фірми Дуглас в Санта Моніка запропонували U.S. Air Force ескізний дизайн середньої бомбардувальника, що радує майже оптимальне поєднання класичних особливостей і елементів новизни. Це був літак з двома двигунами, розташованими у фюзеляжу та обертанні коаксіальні шурупи через довгі вали, розташовані в хвістку фюзеляжу. Під відсіком двигуна був довгий і дуже місткий бомбовий бухта. Крос-подібна сантехніка подається як хороший захист для пропелерів на зліт і посадці. Командний екіпаж триє людей: два пілоти та бомбардувальник навігатор.
Здавалося, що план був позбавлений серйозних недоліків. На попередньому етапі проекту були розглянуті всі технічні рішення, які були реалізовані в цьому проекті. Обладнаний вбудованими рідкими двигунами "Allison" V-1710-125 потужністю 1725 к.с., розташованих в тандемі, літак повинен піднімати до 3600 кг бомб - так само, як і перша "фліюча фортеця" Б-17А. Більш того, завдяки великій і тривалій бомбовій бухті, новий верстат міг прийняти на борту британського 1800-кг і 3600-кг бомб збільшеної потужності. Максимальна швидкість була оцінена на 690-700 км / год - за 1943 рік це фантастична фігура. Ця неймовірна швидкість для середнього бомбардувальника досягається максимальною облизуванням фюзеляжу, покращуючи її аеродинаміку і, в основному, завдяки використанню ламінарного крила. Розрахунковий діапазон перевищив діапазон серії B-17.
Варто зазначити, що дизайн літака не надала принципово нових матеріалів і технологій на 1943 рік, розробка яких може затримати передачу машин до серії. Неважко було різним - будівництво, рефінансування і випробування повітряних суден зайшло занадто багато часу, що було, в кінці, вироком цього мозочка Дуглас.
005 Британський літак Лібелу, тандемні крила, двостороннє планування, створене для авіаносіїв (1945).
Під час Другої світової війни використання морської авіації відіграло важливу роль. На основі англійських винищувачів Sea Hurricane і Seafire є дещо модифікованими версіями наземного літака, мала високу швидкість посадки. Для того, щоб знизити ці літаки на палубні ангари авіаносіїв, необхідно було зробити складні крила, які привели до збільшення ваги зльоту. Для усунення цих недоліків англійський дизайнер D. Miles розробив проект палубного винищувача тандемної схеми. Передня кришка площею 60% задньої. Завдяки використанню цього макета, потрібно було зменшити розмір крильця, що дозволило зробити їх незгортаючими, а одночасно знезаражені муфти на передній і задній несучих поверхнях повинна забезпечити низьку швидкість посадки. Для того, щоб перевірити цю ідею, експериментальний M.35 був побудований на авіаційній компанії на чолі з Мілесом. Спочатку Джордж Мілес заплановано на ім'я літака Dragonfly, але з того часу ця назва вже була використана на літаку De Havilland DH.90, було прийнято рішення дати проекту ім'я Libellula. Розмітка М.35 був задуманий як підходить для боргу на палубі; пілот мав надзвичайно переадресне розташування, а двигун з шнеком був встановлений за за заднім крилом. Так як підйомник надав два крила, пропуск якого можна зменшити, не потрібно складати їх. Моноплан М.35 був односерцевим монопланом з натисканням пропелери. На передній несучій поверхні розташовувалися висотні райдери, на спині - алітрони. Крім того, обидві поверхні висаджували муфти. Вертикальна сантехніка виконана у вигляді мийки в кінці крила. Цікавою особливістю літака стала значна ковтання кінчиків головного крила. Стрілка стріли сприяла поліпшенню стійкості доріжки і знепинення поздовжніх коливань, дозволило збільшити плече дії вертикального водопроводу. Триколісні шасі з носовим колесом обладнані додатковим колесом на задньому плані, захистом прокладки від збою при посадці з великим кутом атаки. M.35 був виготовлений філліпсом та Powis Aircraft Limited. Перший прототип М.35 (тимчасовий реєстраційний номер U-0235) був побудований і протікає протягом шести тижнів (перший рейс відбувся 1 травня 1942 р.). В дійсності М.35 не був справжнім винищувачем, але досить технологічним демонстратором і не був навіть обладнаний будь-якою зброєю. Тести літака виявляють суттєву поздовжню нестабільність. Згодом, за допомогою зміни вирівняння, можна дещо поліпшити стійкість літака, але враховуючи всі недоліки, а також з урахуванням того, що винищувачі в службі з британськими ВМС в той час були чудовими у всіх відношеннях до М.35, виробничий договір не був підписаний.
Незважаючи на невдачу М.35, Мілес не відмовився від своєї ідеї і в 1942 р. запропонував близнюковий бомбардувальник М.39 близької конфігурації. Влітку 1943 р. було побудовано літак М-39Б, який є п'ятикратним зменшеним прототипом бомбардувальника. На відміну від М.35, цей літак мав зменшену передню горизонтальну поверхню. Під основним крилом були встановлені два двигуни, обертаються пропелери. 22 липня 1943 р. Перельоти літака М-39В показали досить задовільну стійкість і керованість літаків в широкому діапазоні центрів. Як і його попередник, М-39Б покрили на обох крилах, з якими можна було балансувати літак на будь-якій позиції контрольної ручки. Тести літаків супроводжувалися низкою нездатних збоїв. В одному з рейсів пілот забув випустити пусковий редуктор. Незабаром, в той час як важке повітряне судно, невелике M-39V було перевернуто пропелерне струменя і стійке пошкодження. Цей тест був завершений, а дизайн літака був доставлений в відпочинок.
006 Північноамериканський XF-82. Це насправді два P-51 Mustangs приклеюються разом, роблячи його довгостійким ескортом (1946).
The North American F-82 Twin Mustang є американський двосерійний винищувач. Відомий як останній поршневий винищувач ВПС США.
Він був призначений для супроводу стратегічних бомбардувальників B-29 під час рейдів на Японії. Під час цих довгострокових рейдів бійці підпорядковувалися величезним навантаженням, тому новий винищувач повинен бути двосерцевим. Північна Америка почала проектування літаків під позначенням NA-120 наприкінці 1943 року. Виготовлено незвичайне дизайнерське рішення: літак складався з двох подовжених запобіжників винищувачів P-51H, підключених крилом і стабілізатором хвоста.
6 липня 1945 р., не пізно брати участь у світовій війні. Початкове замовлення на 500 літаків було зменшено до 270 літаків наприкінці 1945 року. Гвіне Mustangs замінив P-61 Black Weedow як головний нічний винищувач. Вони також взяли участь у задачі, для яких вони були створені - супровід стратегічних бомбардувальників B-29, B-50 і B-36.
У лютому 1947 р. П-82Б (серійне число 44-65168, «Бетті Джое»), виконано несучасний рейс від Гонолулу до Нью-Йорка (близько 5000 миль), прийом 14 годин і 32 хвилин. У літаку був пілотований Роберт Тукер і Джон Ард. Цей запис відстані для поршневий бій ще не зламався. Betty Joe на дисплеї Національного музею Повітряних Сил.
007 Northrop XB-35, експериментальний великогабаритний крила розроблений для армії США відразу після Другої світової війни.
У вересні 1941 року компанія «Нортроп» почала проектування гігантського літака - «плаваюча крило» з чотирма зірковими двигунами «Пратт і Вітней» R-4360-17 потужністю 3000 к.с., призначених для доставки 10000 фунтів (4,540 кг) бомб до фантастичного діапазону 5,500 км. Проектний діапазон огорож з цим бойовим навантаженням був 12,400 км. Інжинірингова команда John Northrop зустрілася з багатьма інженерними, макетними та аеродинамічними завданнями, що процес R&D перетягував до кінця 1945 року, а перший літак прототипу Northrop XB-35 зробив свій польотний рейс 25 червня 1946 року.
Авіаперевізник був яскравою з гігантським розміром і потужністю - крилатою Північно-Північного XB-35 був 52,5 м. Це був аеродинамічно чистий літаючий крила з симетричним товстим профілем. макет автомобіля був досить щільний і дуже раціональний - переваги обраної схеми були реалізовані до максимуму. Структурно, корпусний Північний XB-35 складається з центральної секції (центроплан) та двох консолей. У носці центральної частини повітряного судна було обладнано просторою та зручною герметичною кабіною для шести членів екіпажу. командир екіпажу, він є лівим пілотом, був розміщений на висоті і мав круговий вигляд через наявність великого скидання ліхтарів з площини симетрії літака зліва. Другий пілот був розташований праворуч від першого і трохи нижче. Перед ним було прозоре панно вітрового скла, що дає хороший вигляд вперед і вниз.
Бомбер-навігатор розташований праворуч від другого пілота. Над робочим місцем. За командиром екіпажу сіли гарматно-кураторний криловий кулеметний барбек. Його основним робочим інструментом був прицілючий періоскоп, оптичні голови якого з'явилися на обох верхніх і нижніх поверхнях тіла - крила. У лівій частині кабіни з'явилася радіооператор, праворуч - інженер з польотом з великим панелями приладів управління двигуном. Між робочими місцями радіооператора і інженером було дверима, що веде до задньої мотострілецької кабіни, яка була заряджена верхніми, нижніми і задніми вежами. У стінах коридору, що веде до задньої кабіни, проходив в моторні відсіки для перевірки та ремонту двигунів у польоті, обладнаних авіаблоками. У разі надвисоких рейсів достатньо місця в центральній площині для розміщення підвісних місць для заміщення екіпажу.
80094 р.
008 McDonnell XF-85 Goblin, американський прототип, запуск і доставка в поле бою виготовив бомбардувальник і скинув його як звичайний бомб.
McDonnell XF-85 Goblin - американський струменевий літак, створений в якості ескортуючого винищувача, який може бути заснований на важкому бомбардувальнику Convair B-36. Виготовлений прототип не серійно.
У грудні 1942 року ВПС США оголосив конкурс «Проект MX-472» - супроводжуючи важку надвисоку бомбардувальнику. Упродовж двох років спеціальна комісія розглядала низку проектів, але вибір впав на проект «Бедер-паразитів», який більшість рейсу буде всередині корпусу бомбардувальника, а при необхідності – випущений зовні. Розчин не був абсолютно новим – походи цієї схеми існували ще двадцять років до будівництва конваїра Б-36.
У грудні 1942 року ВПС США оголосив конкурс «Проект MX-472» - супроводжуючи важку надвисоку бомбардувальнику. Упродовж двох років спеціальна комісія розглядала низку проектів, але вибір впав на проект «Бедер-паразитів», який більшість рейсу буде всередині корпусу бомбардувальника, а при необхідності – випущений зовні. Розчин не був абсолютно новим – походи цієї схеми існували ще двадцять років до будівництва конваїра Б-36.
009 Мартін XB-51, американський атакуючий літак. Повідомлення про нестандартне розташування двигунів: один двигун в хвіст, а два під ніс (1949).
Серед літаків перших повоєнних років було багато оригінальних, але навіть серед них незвичайні дизайнерські рішення виділяють бомбардувальник XB-51 американської компанії Glenn L. Martin Company. Продукційна модель 234 отримала майже п'ятнадцять років досвіду компанії у виробництві фронтальних бомбардувальників B-10, Меріленд, Балтімор і B-26 Мараудер.
Бажання відповідати цим вимогам в дизайні XB-51 змусили компанію «Мартин» йти до таких дизайнерських рішень, які, безумовно, можуть звернутися до лаврів одного з найбільш оригінальних в історії авіації. Перші розрахунки показали, що злітна вага бомбардувальника близько 36 тонн. Завантажити 24 500-pound бомби було прийнято рішення про розміщення в затоці довгої бомби і не перевозити її на зовнішні вузли підвіски, компанія мала двигуни J-47-GE-9, що розвиваються тяги 2360 кгf. Для досягнення зазначених характеристик тяга двох двигунів не була достатньо, а на чотири її було надмірно. Цей прикладний вибір тринадійної конфігурації. При розміщенні три двигуни в хвіст фузеля, бомба бухти неминуче зрушила вперед відносно крила, що призвело до значного перебігу центрів до і після того, як бомби були скидані. Зміщення центрів необхідно компенсувати збільшенням площі горизонтального водопроводу, що призвело до значних витрат на вагу. Таким чином, один двигун вирішив залишити в хвостик фузеляжу, і два пересуватися вперед. Але висить їх під крилами, запобігаючи надмірному тонкому профілі. Висота конструкції крила в зоні можливої підвіски не гарантує використання матеріалів тих років, отримання досить міцного дизайну. Тонка крило не дозволяла розмістити основну посадкову передачу в ній. Нарешті, вибрали схему: два передні двигуни - на коротких пілонах в носі фюзеляжу, один - в хвістці, а основне призначення - за схемою "тандем" передній і за бомбою бухти.
Це один більш потужний малюнок.
Я забули сказати багато помилок. :D
271294
010 Дуглас X-3 Stiletto, побудований для вивчення особливостей дизайну, необхідних для літальних апаратів на надзвукових швидкостях (1953-1956)
Договір підписаний в 1947 році Дугласом передбачено для проектування та будівництва повітряного судна для вивчення властивостей трапецієвих крильця з низьким подовженням та аеродинамічним обігрівом при польотах зі швидкістю M = 2.0-3.0. Робота на літаку, позначена Дуглас X-3 Stiletto, тривала п'ять років. Під час цього часу компанія розслідувала понад 60 варіантів різних аеродинамічних і макетних схем літаків і всіх доступних типів пропульсних систем, в тому числі комбінованих. У своєму виборі фахівці оселилися за класичною схемою та системою пропульсування, що складається з двох двигунів J46, що турбоджуються, розроблених цим часом Westinghouse з тягаром 31.14-37.75 кН. Під час створення прототипу літака, діаметр двигунів був збільшений, і вони не підходять для літака, що призвело до необхідності використовувати двигуни приблизно в два рази менше тяги. Це не може впливати на характеристики Дугласа X-3 Stiletto, що перетворилася на літак, що ледь доходить до трансонічної швидкості, і був придатний тільки для вивчення вібрацій, таких як фуршет. Повітряна сила США мала високі сподівання на Дуглас X-3 Stiletto, оскільки вважається, що вона повинна відтворювати важливу роль у збільшенні бойової потужності повітряних суден. Виходячи з цих міркувань, всі дані, пов’язані з цим повітряним судном, були спочатку ретельно класифіковані. Після отримання незадовільних результатів випробувань вони не були опубліковані на всіх. Прототип Дуглас X-3 Stiletto був завершений у листопаді 1951 р. У зв'язку з заміною пропульсної системи та пов'язаними модифікаціями проектування, з 20 жовтня 1952 року був проведений перший рейс повітряного судна. Тести проводилися до кінця 1956 року. В одному з рейсів досягнуто максимальну швидкість, яка відповідає M = 1.25. У ході дослідження виявилося, що через низьку тягу, велике специфічне навантаження на крило і високу швидкість висадки і посадки, літак небезпечний при експлуатації, особливо під час зльоту і посадки.
р.011 Lockheed XFV, "Сальмон", експериментальний прототип винищувача для ескорту (1953).
Під позначенням XFV-1 Salmon (Vertical Riser), американська компанія Lockheed побудувала і вилетіла перші два прототипи (138657/58) одного експериментального літака з вертикальним зльотом і посадкою (VTOL). Обладнаний двигуном потужністю 5,850 к.с. Allison XT 40-A-14, двигуном XFV-1Salmon був одним з багатьох хвостово-земних проектів. Хвіст перо складається з поперечно-подібних поверхонь однакового розміру, кожна з яких мала ударна стійка і вільно орієнтоване колесо. Наземні тести розпочалися у грудні 1953 року. 16 червня 1954 р. відбувся перший рейс герма «Fish» льотчика з лососем. Передбачено, що літак зможе вертикально висаджувати землю на хвіст і відійти від неї. Однак для всіх 32 рейсів, вертикальний зліт не був виконаний. У будівництві літака XFV-2 очікується подальший розвиток літака. Тим не менше, 7100 к.с. Allison T54-A-3 призначений для бійця XFV-2 VTOL, і програма була скасована.
012 De Lackner HZ-1 Аероцикл літаюча платформа, призначена для перевезення одного солдата (1954)
У середині-1950-х, де Лакнер в приватному порядку розроблений роторний апарат, який називається DH-4 Гейвектором, пізніше перейменований на аероцикл HZ-1, який виглядав як перетин між вертольотом, двигуном на борту і мотоциклом. Автомобільний де Лакнер складається з кузова, який підтримав двигун 30 кВт (40 HP). Роторний бортовий двигун, з землевласником, що складається з повітряних камер, розташованих на кінцях стрижнів. За допомогою металевих лиж. Двигун подав парі 4.6-метра (15-фут) обертових лопаток, розташованих нижче, поки пілот став вертикально на майданчику над двигуном. Гейвектор/Аероцикл взяв на повітря в січні 1955 р. і армію наказав десятки. Де Лакнер заявили, що машини можуть літати на 105 км/год (65 миль/год), перевозити 55-кілограму (120-підрядний) навантаження, крім пілота, і літати за годину. Але це небезпечний механізм. Не тільки був пілотний стоячий над обертаючими лопатями, але вони також були в нижній частині корпусу, який наклав небезпеку при посадці, так як леза можуть легко затягнути шматки породи або будь-якого сміття. Крім того, деякі джерела заявили, що Helivector/Aerocycle було легко працювати, тоді як інші заявили, що тест пілот наполягає іншим чином. Після двох авіаційних аварій через пошкодження леза під час висадки, проект було припинено. У музеї знаходиться не менше одного автомобіля.
013 Snecma Flying Coleoptere (C-450), французький експериментальний літак з кутовим крилом, турбо-джетним двигуном, повинен бути в змозі зняти і земля вертикально (1958).
Дослідження струменя VVPs у Франції почалася в 1954 році, коли нова компанія BTZ (технічне бюро Г. Зборовського) спільно з відомою моторобудівною фірмою SNECMA розробила і запропонувало проект VVP з кільцевим крилом, що називається Koleopter (з крилом). Як і американський струмінь X-13, Koleopter також мав мати вертикальне положення фюзеляжу під час зльоту і посадки, що здавалося б, природно для легкого бойового літака, а кільцеве крило забезпечує достатню базу для розміщення пускових передач на ньому. У 1954 р. було одне з головних тем другого з’їзду Німецького авіаційного товариства. Сперечалося, що використання кільцевого крила дозволяє інтегрувати електростанція з крилом, яка може використовуватися як зовнішній контур прямого потоку двигуна для надзвукового літака, а для підсонного літака - служити каналом для коаксіальних пропелерів. Підкреслено, що запропоновані проекти колектів – розробка науково-дослідних та проектних робіт, проведених під час Другої світової війни в Німеччині, де було розроблено низку оригінальних проектів колесоптиків, у тому числі з кільцевим крилом. Для вивчення роботи систем управління турбоджентом на вертикальному положенні спочатку було побудовано безпілотний льотний стенд зі СНЕКМА "Атар" турбоджентом і випробувано на тейлі, який отримав позначення та ім'я СНЕКМА С.400 ПІ "Атар Волян" (флілінг Атар), а потім на тертці і в вільному рейсі мандат S.400 П2. Тести стендів проводилися протягом трьох років з 1955 по 1958 рік. Експериментальне ВВП С.450 "Кольоптер" з кільцевим крилом було розроблено компанією "СНЕКМА" під дослідницькою програмою, спочатку за власними витратами компанії, а потім відповідно до договору, укладеного з Міністерством оборони Німеччини. У VVP було електростанція і системи, які були протестовані на літаку S.400 P2 Atar Volyan. Будівництво експериментального SVN C.450-01 було завершено в кінці 1958 року, і почали проходити наземні тести на аеродромі компанії в м. Мелен-Віларош, а потім перельоти спочатку в режимі конюшини (перший вільний рейс був виконаний на 6 травня 1958 року), а пізніше з перехідом на горизонтальний рейс. Тест пілот Серпень Morel. Під час одного з цих рейсів 25 липня 1958 р. літак загубив контроль на висоті 75 м, збитий і спалений, пілот зумів ввести на висоті 18 - 22 м, але в результаті невдалої посадки він пошкоджений хребтом. Під час розслідування нещасного випадку було встановлено, що аеродинаміка системи управління кутовим крилом і струменевим струменем, які є рисами ВТОЛ, не були причиною, але тим не менш, СНЕКМА не завадить продовжити програму розробки цього явно амбітного проекту.
Я думаю, що найбільш гідний відгук СРСР був створений Г. Данелією для зйомок фільму «Кін-Дза-для міжгалузевих апелатів».
У одному з телевізійних інтерв'ю Г. Данелья розповів про цю історію. Один день на кінофестивалі, американський кінорежисер підійшов до нього і сказав:
Я бачив ваш Kin-Dza-Dzu! Дивовижна! В Америці ці спеціальні ефекти дуже дорогі. Чи можна ви допомогти нам за допомогою спеціальних ефектів?
до Які спеціальні ефекти? Ми не знайшли ніяких спеціальних ефектів, що там Danelia був дивний.
- Ну, звичайно. У вас є величезна іржавая бочка, що летить над там. Чи не так особливий ефект? - Ні, звичайно, ні. Міністерство оборони подарувало нам гранату, тому в нашому фільмі ляльки апелатів. Написати листа до нашого служіння, вони можуть надати вам gravitsappa.
014 Авро Канада VZ-9 Аврокар, дископодібні літаки, розроблені в рамках таємного військового проекту в США (1959)
Канадська компанія «Авро Еркрафт» з 1955 р. почала проводити дослідження струменевого вертикального зльоту транспортного засобу з круглим дископодібним тілом та пристроєм для формування повітряної подушки під час зльоту. Передбачено, що така схема AVVP, з вентиляторами ліфтингу, керованими від TRD, запропонована в 1947 році англійським дизайнером Джоном Фрастом, завдяки використанню повітряної подушки, потрібно менше енергії при зльоті, ніж для звичайних струменевих VVPs. Крім того, повітряний потік, що випускається вентилятором, змішаним з газами TRD і використовується для формування повітряної подушки, має значно меншу швидкість і температуру, ніж у TRD, яка повинна спрощувати роботу такого AVWP. Таким чином, розвиток компанії Avro Erkraft зацікавило ВПС та Армії США, які взяли участь у фінансуванні наукових досліджень Слід зазначити, що схема AVVP з дископодібним навантажувального тіла та вентилятором, розташованим в ньому, була запропонована академіком Б. Н. Юріївом в 1921 році, схема надається в розділі «Росія». Дослідження геологічних VTOLs. У 1959 році під комбінованим контрактом Армії США та Повітряної Сили завершено будівництво експериментального корпусу дискової форми, який отримав офіційну позначення ВЗ-9В та назву «Аурокар» і краще відомий як «Флінг Созер» (флілінг-созер). 5 грудня 1959 р., здійснюючи короткі рейси, і незабаром було передано для тестування на базу ВПС Австрії. 17 травня 1961 р. відбувся перший зліт з перехідом на горизонтальний рейс. Проведено розвиток ВЗ-9В під керівництвом Джона Фроста та його тестів у таємниці, тому опубліковано дуже обмежену інформацію. Можливо, незвичайна форма AVVP і відсутність офіційної інформації про тести, що проводяться в 1961-1962 роках, викликали інтенсивні публікації в цей період про рейси неідентифікованих льотних об'єктів (ФОП) у вигляді «філінгових кастрів». У 1962 році було припинено розвиток ВЗ-9В. Останні випробування ВЗ-9В Аурокар показали, що вона не має достатньої стабільності, крім того, постійні проблеми в роботі своєї електростанції і системи управління зумовили припинення своїх випробувань, незважаючи на рекламодавцеві перспективи її використання. Головною відмінністю експериментального VZ-9V Аурокара стала те, що не тільки літати літаком на висоті, але й переміщати біля землі на повітряній подушці.
015 HL-10, один з п'яти літаків, побудованих в Науково-дослідному центрі дослідження літаків з навантажувально-зчепом (1966-1970).
HL-10 є одним з п'яти літаків в Науково-дослідному центрі НАСА, бази ВПС США, Каліфорнія, яка використовується для вивчення та тестування можливості безпечного маневрування та посадки на низькоаеродинамічних літаках. Дослідження проводилося з липня 1966 по листопад 1975 року. Пристрій був виконаний за схемою поперечного аеродинамічного профілю.
ТСН
Крю - 1 пілот
Довжина - 6.45 м
Wingspan - 4.15м
Висота - 2.92 м
Площа крила - 14.9 м2
Маса нетто - 2397 кг
Загальна вага - 2721 кг
Максимальна вага зліту – 4540 кг (з 1604 кг палива)
Електростанція - 1 чотирикамерний ракетний двигун Reaction Motors XLR-11 тяга до 35.7 кН
Максимальна швидкість: 1976 км/год
Діапазон польоту - 72 км
Практична стеля - 27,524 м
Вантажопідйомність - 304.7 кг/м2
Коефіцієнт тяги за одиницю вага 1:0.99
016 Dornier Do 31, Західнонімецький експериментальний тактичний транспортний літак підтримки (1967).
Літак нормальної аеродинамічної схеми, виконаної за схемою високого плану, оснащена підйомно-маршрутними двигунами. Початкова концепція бере участь у встановленні двох двигунів Бристоль Pegasus турбоферану в кожному з двох внутрішніх моторних наплавок та чотирьох підйомників Rolls-Royce RB162 у двох зовнішніх моторних наплавках. Потім планується встановити більш потужні двигуни RB153.
Під час випробувань було побудовано 3 прототипи. Останній з них літак з індексом E3, оснащений повним набором підйомних і марочних двигунів (10 в цілому), зробив перший вертикальний зліт і ховер 22 листопада 1967 року, рейс з горизонтальними рухами - в грудні 1967 року.
До 31 встановити кілька рекордів світу FAI у класі VTOL під час польоту до Paris Air Show у 1969 році. Цей літак був (і досі є) єдиний JVTO коли-небудь побудований. Тест-програма була припинена в квітні 1970 року (останній рейс відбувся 4 травня 1970 року в Ганновері). Однією з технічних причин припинення програми можна назвати відносно низьку швидкість, діапазон і вантажопідйомність машини в порівнянні з транспортним літаком традиційної схеми (зокрема, швидкість була зменшена через високу аеродинамічну стійкість мотогондольних двигунів), а також загальне розчарування в політичних, військових і дизайнерських колах в самому концепції ВТОС.
017 Домашнього приготування літаків дизайнер Олександр Ліпліч (ш)а, безкрилий літак (1968)
На жаль, не існує інформації про цю модель.
Незважаючи на те, що внесок його оформлення генія до історії авіації дуже високий.
topwar.ru/22894-udivitelny-samolety. English, Українська, Français...
018 р. Гіпер III, дрон з навантажувального корпуса, побудований на Науково-дослідному центрі НАСА (1969).
Про нас Hyper III - американський немоторований повномасштабний glider-carrying drone, розроблений і побудований в дослідницькому центрі НАСА в базі ВПС США, Каліфорнія.
12 грудня 1969 року на висоті 10 тис. футів був запущений Гіпер III. Він планував 5 км, перевернув, повернувся назад і висаджував. Після цього рейсу він ніколи не летить, оскільки центр скасував програму.
р.019 Бартині Береєв ББА-14, радянський вертикальний амфібний літак (1970)
BVA-14 (Vertical-flying amphibian, модифікація: 14M1P ekranoplane) є експериментальним радянським апаратом (водолітка, бомбардувальник і черепно бомбардувальник) розроблений Робертом Бартіні, радянським дизайнером повітряного судна італійського походження. Він був створений як пристрій, який має можливість відкликати і висаджувати на воді як звичайний літак, так і як вертикальний зліт і посадковий літак. Перший рейс був 4 вересня 1972 р. У зв'язку з проблемами розвитку необхідного двигуна для вертикального зльоту здійснювалася остання модифікація (14М1П) - що перетворила пристрій на скімут.
020 Ames-Dryden AD-1 Oblique Wing, експериментальний літак, призначений для вивчення концепції крила лева (1979-1982).
У лютому 1979 року на вимогу НАСА Берт Рутан завершив будівництво експериментального літака AD-1 (Ames Dryden-1) з CAIS, а в період з 1979 по 1981 рр. проведено його випробування польоту. 29 грудня 1979 р. відбувся перший рейс повітряного судна.
Літак має трапецієподібне крило великого подовження, навісне на верхній частині фюзеляжу. Кут повороту може відрізнятися від 0 до 60. Кінгспан - 9,75 м і його площа - 8,6 м2. Два двигуни промислового турбоджету Ames з загальною протяжністю 2 кН надавали літаку вагою від 900 кг з швидкістю 400 км / год.
На основі результатів випробувань, в яких взяли участь 17 пілотів, було зроблено висновок про доцільність використання KAIS в перспективних літаках наступного покоління.
021 р. У 1961 році дизайнери компанії Aero Spacelines отримали від НАСА незвичайне завдання - їм довелося швидко «муталізувати» для потреб простору Boeing B-377 Stratocruiser
З початку роботи над проектом, а в 1963 році НАСА вже почала роботу літака. На вагітній гуппі, як останні літери в ім'я літака були дециферовані, більшість ракетних пускачів були доставлені з місця складання на запускну колодку на мис Canaveral. Але потужність і вага ракети-носіїв виросла з року до року, тому в 1965 році був ще більш зведений варіант - Boeing B-377 SG (Super Guppy). Вантажний відсік цього великокалієвого мастодону довжиною 28.8 метрів і діаметром 7,6 метрів. Перевозити до 18 тонн вантажу на швидкості до 480 км / год. Але є ще більш вантажопідйомні варіанти, здатні носити до 24700 кг. З огляду на вражаючі розміри багажу, літак отримав унікальний механізм завантаження: носі повітряного судна просто відступає.
Упродовж 40 років роботи літаки серії Guppy перекрили більше трьох мільйонів кілометрів, які беруть участь у космічних програмах, таких як Близнюки, Аполлон і Skylab, і в вільний час вони перевозили бурові установки, а також агрегати літаків Airbus до майстерні їх остаточної збірки. Згодом це стало причиною жарту, що «європейський Airbus доставляється на крилах Boeing», і це може спровокувати європейську компанію для створення власного гігантського літака. За традицією вона також отримала назву Airbus Beluga.
022 X-29 літаків з зворотним крилом лева (1984-1992).
Північно-Грамман X-29 прототип літак розроблений в 1984 році корпорація Northrop Grumman з зворотним крилам і носовим пір'ям, виготовленим за схемою "дупа". В цілому два примірники були побудовані за наказом Агентства з поглиблених досліджень та розвитку США.
За грудень 1984 року на базі ВПС США прибули два X-29As. На оновленому літаку Ф-5 змінено серійні номери: 82-0003 замість 63-8372 та 82-0049 замість 65-10573. 14 грудня 1984 р. Північно-Пілотний Чак Севелл вперше пролетів X-29A. Вже в один день до ювілею першого рейсу, 13 грудня 1985 року, вперше в історії літак з зворотним рухомим крилом в горизонтальному польоті подолав звуковий бар'єр. Таким чином, X-29A офіційно є першим надзвуковим літаком з зворотним крилом. За чотири місяці після першого тестового рейсу почався тест-програма НАСА-спонсорована. X-29 доведено, що це високонадійна, керована та польотно-розвантажувана, а за серпень 1986 р. було зібрано на дослідницьку програму НАСА для рейсів, що триває більше 3 годин. За час проведення першого літака було припинено операції у 1986 році, було завершено 242 рейси. Подальші рейси, що брали участь тільки зразок No 2, який був додатково обладнаний і використовується для досліджень з підвищеною працездатністю з кутами атаки до 67°.
Таким чином, загальна кількість рейсів обох літаків склала 374 - більше, ніж за будь-який інший американський експериментальний літак серії X.
З 1987 року на базі літака X-29A 82-0003 було представлено в публічному відображенні Національного музею Повітряних Сил при Музею Райт Паттерсон-Авіа, біля Дентона, Огайо.
023 X-36 безхилого винищувача. Просто проект.
Він пішов не далі, ніж малюнок (1996-1997).
Детальніше про ці літаки
X літаки: секретні варіанти
www.popmech.ru/article/2345-h-samoletyi/
024 Береєв Бе-200, радянський багатоцільовий амфібний літак (1998).
Be-200 - російський амфібний літак, розроблений Береєв ТАНТК, виготовлений на Іркутському авіаційному заводі. У 2008 році виробництво Б-200ЧС передано до Береєва ТАНТАК. За рядом характеристик польоту, аналогів у світі [1] немає.
Це один з найбільш незвичайних і багатоцільових літаків, представлений в останні роки. Модель Be-200 була розроблена на основі і використовуючи ідеї, викладені в її попередникі, амфібій A-40. Літак здатний виїхати як з землі, так і з водної поверхні. Основними напрямками застосування є захист поверхні води, екологічні місії, пожежогасіння, перевезення пасажирів і вантажів. Експортна версія обладнана двигунами Rolls-Royce Ellison. 24 вересня 1998 р. відбувся перший рейс прототипу Be-200ChS.
025 Протеус, тандемне крило, двосторонній дослідницький літак (1998)
Proteus - це експериментальний літак високої чіткості, розроблений Американською фірмою Rutan Aircraft (лат. названий масштабними Composites Incorporated). Авіакомпанія є багатофункціональною платформою, на якій можна створювати літаки для різних цілей: літак для комерційних телевізійних трансляцій всередині великих міст (3 літака може забезпечити цілодобові передачі); розвідувальний літак, можливо навіть як УАВ; літак зв'язку і літак передачі даних; метеорологічний літак; літак для запуску мікросателів (до 32 кг маси); доставка пасажирів (до 3 осіб) до суборбітальних суден. Авіакомпанія має модульну конструкцію. Перший рейс пройшов 26 липня 1998 року в Моива, Каліфорнія. Перший рейс тривав 1 годину 40 хвилин на висоті 3600 метрів на швидкості 185 км / год. По завершенню та сертифікації повітряного судна заплановано на 2001 рік. Планується виготовляти до 100 літаків на основі Proteus під програмою HALO (висока широта довга операція) загальною вартістю $ 760 млн для ангельських технологій, а також забезпечити оренду літака, вартість однієї години польоту варіюється від 520 до 715 доларів США.
Додано до [mergetime]1359196610[/mergetime]
Все, що я маю.
Ідея прийнята тут - muz4in.net/news/ 25_ochen_neobychnyk. . . 013-01-24-31430
Джерела інформації
www.flychar.com/
Сайт: www.airwar.ru
www.wikipedia.org
і просто пошук Google.
Немає порівняння і освітлення посту не завадило, просто огляд незвичайних вимог, іноді веде до відмінних результатів.
Габаритний зображенняДжерело:
