783
МіГ-15 винищувач першого покоління
Ця колекція починає висвітлення теми реактивних винищувачів світу. Перша радянська модель, потім для порівняння літаків, які пробували проти ... другу.
Так, МіГ-15.
А.І. Микоян Кошик
9 фото, текст © Fighters (avial.narod.ru)
до
передній бійець
Так само як слово «Пантом» часто використовується в нашій країні в загальному пресі як колективне ім’я всіх американських винищувачів, тому слово «МіГ» за кордоном практично стає синонімом з назвою будь-якого російського винищувача. На початку цього було укладено наприкінці 1950 р., коли американці вперше зустрілися в Кореї з першою радянською масою реактивного винищувача МіГ-15.
У 1946 році почався дизайн МіГ-15. Авіакомпанія була розроблена під двигуном RD-45 (версія англійської "Nin" I). Спочатку було створено передовий дизайн І-320 (FN) прямого крилатого літака, який був варіантом бійця МіГ-9. Але по березень 1947 року випробування в ADT показали, що це було найбільш доцільним для створення літака з крилам лева, оснащеного аеродинамічними перегородками. Цей літак отримав позначення I-310 (C - від "shoot"). 27 листопада 1947 р. та 30 грудня 1947 р. За результатами випробувань було дещо скорочено муфту літака і форсунок двигуна, змінено алітрони, змінено криловий акорд і збільшено ковтання водопроводу. Другий прототип C-02 (з двигуном Rolls-Royce Nin з тягаром 22.3 кН, 2270 кгс) вперше летять 27 травня 1948 р. Третій прототип літака, також здійснювала двигун Nin II, вперше зняв 17 червня 1948 р. та під час конструкторських випробувань, які закінчилися 15 жовтня 1948 р., досягла швидкості, відповідної M = 0,934.
Перший етап державних випробувань, проведених у Науково-дослідному інституті Повітряних Сил від 27 травня до 25 серпня 1948 року за участю C-01 та C-02 літака, що завершився рішенням (прийнято у серпні 1948 р.) Ради СРСР для запуску літака в невелику серію під позначенням МіГ-15 разом з Ла-15 винищувачем Лаврочкінського конструкторського бюро. 30 грудня 1948 року в зимовій зимі 1948-1949 рр. вперше прибули літаки першого виробництва. У 1949 р. утворилися перші бойові підрозділи на бійцях МіГ-15. З 4 по 3 грудня 1948 року за участю всіх трьох прототипів, а потім 20 травня 1949 р. Рада Міністрів прийняла рішення побудувати літак у великій серії. Для організації виробництва МіГ-15 на дев’ять російських заводах було прийнято рішення організувати виробництво міГ-15. В цілому, 11073 літаки MiG-15 були побудовані в Росії, і з урахуванням виробництва за ліцензією, загальна кількість вбудованих машин досягла 15,560. Виробництво MiG-15 за ліцензією була організована в одномісних версіях в Чехословаччині Аеро під позначенням S102/S103 і в Польщі під позначенням LIM-1/LIM-2, в двохмісному варіанті - в Чехословаччині під позначенням CS102.
Один літак МіГ-15 був широко експортований до країн Варшавського Пакту, Китаю, Північної Кореї та інших країн, що розвиваються, зокрема країн Близького Сходу (Єгипт, Сирія). MiG-15UTI був експортований в більшості країн, які мали односерат MiG-15, MiG-17 і MiG-19, а також до низки країн, які використовували MiG-15UTI для поїзда МіГ-21 пілотів: Афганістан, Албанія, Алжир, Ангола, Болгарія, Китай, Куба, Чехословаччина, Єгипет, Фінляндія, ГДР, Гвінея, Угорщина, Індонезія, Ірак, DPRK, Малі, Монголія, Марокко, Нігерія, Польща, Румунія, Сомалія, Південна Йемен, Шрі-Ланка, Сирія, Танзанія, В'єтнам. Чехословак-made CS-102s були експортовані до країн Варшави Пакт, Іраку та Індонезії. Китайська Повітряна сила MiG-15s (конструйована J-2) були перероблені під позначення F-2 (MiG-15bis) і FT-2 (MiG-15UTI) до Албанії, Бангладеш, Північна Корея, Пакистан, Судан, Танзанія і В'єтнам після Китаю отримала літак MiG-17.
MiG-15 був побудований послідовно в наступних версіях:
MiG-15 є оригінальним серійним винищувачем. Спочатку вона була виготовлена в конфігурації ідентична третій прототипу S-03, пізніше виробляється в великій кількості в основній конфігурації двигуна MiG-15 (SV), що характеризується застосуванням двигуна RD-45F, можливість установки навісних паливних баків 260 літрів, гармат HP-23 замість NS-23, приціл ASP-3H замість ASP-1N і численних незначних змін в дизайні і системах. МіГ-15 (СВ) фактично вважається головним виробничим літаком МіГ-15, його державними випробуваннями були проведені з 13 червня 1949 по 7 січня 1950 року. МіГ-15 був побудований з кінця 1948 до початку 1950 року, після чого розпочато виробництво МіГ-15біса. Виготовлявся в Чехословаччині під позначенням С102 (перший рейс 13 квітня 1953 року було побудовано 853 літаків) і в Польщі під позначенням ЛІМ-1 (з січня 1953 по вересень 1954 року було побудовано 227 літаків);
MiG-15PB - оригінальне позначення варіанту з двома криловими паливними баками 260 літрів. Через деякий час після розроблення даного варіанту висить цистерни стали стандартним обладнанням, індекс ПБ був вилучений і повітряний літак з можливістю підвіски таких резервуарів були позначені просто МіГ-15;
MiG-15UTI (I-312, ST і ST-2) є двосерцевим варіантом підготовки. Указом Ради Міністрів СРСР про розвиток цього варіанту було видано 6 квітня 1949 р., перший рейс першого прототипу літака відбувся місяць і половина пізніше 23 травня 1949 р., а восени цього ж року було рекомендовано у великій серії. Він також був побудований в великих числах в Чехословаччині під позначенням CS102 (виконано 2012 літака).
МіГ-15П УТІ (СТ-7) - тренувальний літак з РР-1 "Емеральд". Перший рейс відбувся в 1952 році. У 1953 році на цьому літаку було побудовано емеральд радіолокацію, після чого літак був побудований в невеликій серії;
MiG-15bis (SD) - це поліпшена серійна версія, яка відрізняється установкою двигуна VK-1 замість RD-45F, гармати HP-23 замість NS-23, дещо модифікований дизайн і поліпшене обладнання. У вересні 1949 року серійне виробництво стартувало у 1950 році. Миг-15біс був побудований серійно за ліцензією в Чехословаччині (620 автомобілів під позначенням S103) і в Польщі (LIM-2);
MiG-15Sbis (SD-UPB - від "загальних підвісних резервуарів") - супроводжуючий з двома вихідними паливними баками 600 літрів;
MiG-15Rbis (SR) - фотовідповіді з двома бортовими паливними баками 600 літрів. У зв'язку з введенням озброєння тільки одного гармати HP-23 замість інших двох гармат було встановлено камеру AFAB-40.
МіГ-15біс (SDK-5) є безпілотним цільовим літаком. У цьому варіанті були модифіковані варіанти з розробленим ресурсом.
На додаток до серійного літака створено велику кількість прототипів, які не потрапили в серію з тієї причини або іншої, а також суто експериментальні модифікації:
МіГ-15У (СУ) - експериментальна версія з обмеженим рухомим монтажем Б-1-25-Ш-3, що включала два гармати Ш-3 з калібром 23 мм з амуніцією 115 раундів, встановлених на вежах, здатні відлякувати по висоті під кутами +11 градусів вгору і -7 градусів вниз. Державні випробування були проведені в Науково-дослідному інституті ВПС від 30 червня до 10 серпня 1951 р. ;
I-320 (R-1/R-2/R-3) - двосторонній односторонній інтерцектор. На один з одним розміщені сидіння пілота та пілотно-оператора радіолокаційної ради. Перший прототип (R-1, перший рейс 16 квітня 1949 р.) був обладнаний двигунами RD-45F, другий і третій (R-2, Грудень 1949, R-3, 31 березня 1950 р.) - двигунами VK-1. Авіакомпанія була обладнана одностороннім радіолокатором «Тори», а потім «Коршунь». Під тими ж вимогами були побудовані Су-15 (перший з таким позначенням) і літаків Ла-200, які, як і I-320, не потрапили в серію, і був прийнятий одномісний інтерцектор Як-25, який дещо пізніше під переглянуті вимоги;
MiG-15bis (CE, LL) - це літаюча лабораторія з розширеними келихами та анілронами та армованим крилом для полегшення обмежень на швидкості повітряного судна в умовах його стабільності. 18 жовтня 1949 р. швидкість звуку була перевищена на цьому літаку в ніжному дайвінгу (pilot D.M.Tyterev);
MiG-15Pbis (SP-1) - досвідчений всесезонний інтерцектор. Обладнаний радіолокатором "Торій". Арматура включала тільки одну гармату H-37D з 45 раундами боєприпасів. У грудні 1949 р. було побудовано перший рейс, а в 1951 р. було побудовано п'ять літаків. Але автомобіль не входив в серії через проблеми з радіолокатором і недостатньою стабільністю літака;
MiG-15Pbis (SP-5) - це літаюча лабораторія для тестування РР-1 Емеральд-1. Арматура включала тільки одну гармату N-37D. Тести відбулися в 1950 році. ;
MiG-15bis Burlaki - це експериментальний ескорт з системою крила за бомбардувальником Ту-4. Система буксирування включала сталевий кабельний harpoon з використанням пневматичної системи. Після зачеплення harpoon до кабельної системи, випущеної з бомбардувальника, вимкнуто бойовий двигун, і він кинув як блиск. У разі необхідності двигун на МіГ-15 був запущений і бійець відокремився від бомбардувальника, а після закінчення повітряної битви знову змусить стикатися з бомбардувальником. У літаку Burlaki не було прийнято, а бомбардувальник Т-4 був скоро замінений на бомбардувальник Т-16;
МіГ-15біс (SD-21) - експериментальний літак, обладнаний, крім гарматного озброєння, з двома підривними пілонами для підвіски повітряно-земного класу NAR C-21 з калібром 210 мм. Випробувано також з двома PTB 260 літрів, крім NAR C-21;
МіГ-15біс (SD-57) - експериментальний літак для контрольних блоків NAR ARS-57 калібр 57 мм (2x12);
MiG-15bis (IS) - літаки з двома задніми пілонами, які можуть повісити бомби FAB-50 і FAB-100, NAR ARS-212 і TRS-190 великого калібру або блоків шести або 12 NAR меншого калібру. Також можлива підвіска вивантажених паливних баків. 12 літаків були побудовані, протестовані в Науково-дослідному інституті ВПС, але літак не був запущений в серію;
МіГ-15біс з системою заправки палива в повітрі є експериментальним літаком, на якому встановлена система заправки з паливом в польоті з літаків Ту-4 з використанням методу шлангокону, розробленого бюро дизайну А.С. Яковлев. П'ять прототипів літака були протестовані у 1953 році, але система не прийнята для виробничих машин через складність його експлуатації.
MiG-15bis (SDK-5s, SDK-7) - безпілотні снаряди з системою гоління. Переглянуто в 1955 р.
Для виробництва літака МіГ-15 ліміт на кількість М був встановлений рівні М = 0.92 для висоти від 900 до 5000 м, М = 0.96 для висоти від 5000 до 7500 м і М = 1.0 для висоти більше 7500 м. На швидкості вище, ніж відповідні номери М = 0,86-0.87, перша MiG-15 може зустріти зворотну реакцію на рулон на ногу дачі і "стін" - спонтанне зцілення повітряних суден через неточні затримки струменевих контурів у виробництві і деформації крила в польоті в результаті наявності вирізу під шасі колеса. Позбутися від «стіни» можна шляхом вдосконалення технології виробництва та низки конструктивних заходів: зміцнення дизайну крила, встановлення «кніфе» на задньому краї крила та ін.
КОНСТРУКЦІЯ. MiG-15 - одномісний півлітак нормальної схеми з стрілоподібним крилом і санвузлом і одним двигуном в хвостик муфти. Дизайн - все-метал.
Кінг з товстою (від 1.2 до 2.0 мм) шкірою складається з двох знімних консолей, кожен з яких прикріплюється до фюзеляжу на чотирьох точках. Кування ковтати по лінії 1/4 акордів 35 deg, кут установки +1 deg, кут негативного поперечного V -2 deg, подовження 4.85, звуження 1.61, середня відносна товщина 10,3% (в потоку), профіль крила є змінним в обсязі (root TsAGI C-10s, термінал TsAGI SR-3). У верхній частині кожної консолі встановлюються два аеродинамічні хребти для усунення потоку повітря на ковтці. Кріплення обладнана аілронами з внутрішньою аеродинамічною компенсацією та флапними щитами з розсувною віссю обертання. Довжина одного алітрона становить 1.61 м, загальна площа алітронів без компенсації становить 1.01 кв.м., максимальний кут відхилення становить 15 градусів і вище. На лівому айроні встановлений тример, на MiG-15bis в корені правого айрона - "кніфе", призначений для усунення осаду літака в встановлених режимах польоту (за рахунок можливої аеродинамічної асиметрії) і зменшення навантаження на контрольну ручку в результаті. Спліт одного щита становить 2.19 м, площа обох щитів становить 2,36 кв.м., максимальний кут відхилення щитів становить 55 дег (поки вони рухаються назад 0,2 м, тобто на 41% від їх акорду, що становить 0,48 м), зліт 20 дег.
Фюзеля напівмосккового типу виготовлена з двох частин, з'єднаних легко знімним з'єднанням для зручності монтажу і демонтажу двигуна. Корпус ущільнюється системою опалення. Перед кабіною і боєприпасами є дві бронепласти товщиною 10 мм. Падлоподібна лампа з товщиною 64 мм, плоским переднім склом та подвійним склопакетом. Сонячне сидіння пілота з бронебійником товщиною 10 мм забезпечує аварійний вихід літака на висоті не менше 250-300 м з попередньою скиданням лампи. Деякі MiG-15bis додатково встановлюють завісу. З боків хвостика фюзеля є два гальмові щити, вісь обертання якого нахиляється під кутом 22 градусів до вертикального. Загальна площа гальмівних щитів становить 0,88 кв. м, максимальний кут відхилення гальмівних щитів становить 55 градусів. На деяких мікроавтобусах MiG-15bis встановлена гальмівна площа 15 кв.м.
Гвинтовий слив є стрілоподібним, складається з келиху з рульовим колесом і стабілізатором з висотою рульового колеса, розташованого на 2/3 висоти кел. Натяжна горизонтальна сантехніка 40 градусів, вертикальна 56 градусів, площа GO і BO - відповідно 3.0 кв.м. і 4.0 кв.м. Профіль GO та BO симетричний NACA 0009. Стабілізатор регулюється на землі в діапазоні від -2 до +2 градусів, на лівій половині висотного рульового колеса є тример. Верхня частина кела знімна, нижня частина жорстко з'єднується з хвостою частиною фюзеляжу. На МіГ-15біс встановлюється «кніфе» на задній край рульового колеса, за допомогою якого вона може підвищити стійкість доріжки і усунути можливу аеродинамічну асиметрію літака. Висота рульового колеса (загальна площа 0,85 м) відхиляє до 32 градусів, вниз 16 градусів, напрямок рульового колеса (1.0 кв.м.) - 20 градусів до правого і лівого.
Шасі трипідтримані одноколісними стійками. Підйомник носа знімається вперед у фюзеляжу, основні - в кореневих частинах крила в напрямку фюзеляжу. Основними колесами є гальмівні з пневматичними розмірами 660х160 мм, вільно-розхідні (в обидві сторони - 50 градусів) носове колесо з не гальмівним розміром 480х200 мм. Тиск в пневматичних поверхнях основних коліс становить 0,69 МПа (7 кгс / кв. см), носове колесо 0,26-0.29 МПа (2.7-3 кгс / кв.м.). Амортизація шасі – масляно-пневматичний, на носовій стійці встановлена амортизація шасі. Chassis track 3.81 м, основа 3.18 м.
Примушена установка. На першому прототипі літака C-01 встановлений двигун Rolls-Royce Nin, придбаний у Великобританії з тягаром 21.9 кН (2230 кгс), на прототипі літака C-02 та C-03 - двигун Rolls-Royce Nin II з тягаром 22.3 кН (2270 кгс). На серійному MiG-15 встановлена TRD RD-45F, яка являє собою копію двигуна "Nin" II з однаковим тягаром і розміром і освоювати в виробництві на заводі 45 в Москві. MiG-15bis оснащений більш потужним TRD VK-1 OKB V.Ya. Климов. Для запуску двигуна від аеродромного тролейного двигуна є електричний стартер ST-2. Повітряний збір переднього двигуна складається з двох каналів, які об'єднують кабіну з двох сторін. Пальне паливо розміщується в двох резервуарах fuselage загальною потужністю 1460 літрів на MiG-15 і 1410 літрів на MiG-15bis, розташованих за кабіною. На MiG-15bis передній м'який бак займає 1250 літрів, задній бак, що складається з двох половинок металевої зварної конструкції, займає 160 літрів. Є підвіска двох ПТБ потужністю 260 літрів (нормальна конфігурація), 300 літрів (з 1951 р.) або 600 літрів (покладач на МіГ-15біс і МіГ-15Рбіс). З встановленим PTB літак може досягати швидкості до 900 км / год і витримати маневри з оперативним перевантаженням 5 одиниць з повним заправкою PTB і 6.5 одиниць з порожнім PTB.
Громадське обладнання. Система керування літаками з жорсткою механічною електропроводкою до амілронів і килимів висоти і на борту. Контроль кермових коліс висоти і напряму не є-бостером; контроль айронів на перших MiG-15 немає-booster, на MiG-15bis оборотний підсилювач з гідравлічним підсилювачем BU-1. Контролери висотного рульового колеса і айрону електрично віддалені. Основною гідравлічною системою з робочим тиском 13.2-13.7 МПа (135-140 кгf / кв.с.) забезпечує випуск і очищення шасі, щитів і гальмівних щитів. Гідравлічний насос типу редуктора, керований коробкою приводу двигуна, має максимальну продуктивність 22 л / хв при 2500 об / хв. MiG-15bis має незалежну гідравлічну систему гідравлічного керма з робочим тиском 5.9 МПа (60 кг/кв.см). Головною пневматичною системою є управління гальмами коліс шасі, перевантаження зброї і заповнення шлангів, що ущільнюють кабіну, аварійна пневматична система - для аварійного виходу шасі і щитів з клапанами. Вперше на радянському винищувачі встановлено пожежну сигналізацію та пожежогасіння. Система живлення з напругою 28.5 В. Джерела електрики - прямий генератор GSR-3000 потужністю 3 кВт та 1 акумулятор 12А-30.
Цільове обладнання. На першому MiG-15 встановленому гіроскопічному автоматичному прицілі ASP-1N з оптичним далекоміром, на MiG-15bis – приціл ASP-ZN. Примітка кожного з цих типів автоматично побудує кути запобіжності при стрільбі з нерухомої зброї на літаку і забезпечує діапазон примітки від 180 до 800 м з цільовими розмірами від 10 до 35 м (ASP-1H) або від 7 до 45 м (ASP-ZN). На всіх модифікаціях літака використовується пістолетний пістолет S-13, встановлений на верхній частині носа фюзеляжу. MiG-15 також має камеру AFA-IM. Політно-навігаційне обладнання на MiG-15 включено вентиметричний дистанційний компас PDK-45, комбінований індикатор швидкості KUS-1200, варіометр VAR-75, altimeter VD-15, індикатор кількості M типу M-46, комбінований повітряний горизонт AGK-47, радіопробіг з маркером RPO-10M. MiG-15bis використовує в основному ті ж пристрої, але компас PDK-45 замінюється електрично-ремотним гіромагнітним компасом DGMG-3, а замість радіокомпаси RPMG-10, обладнання для сліпої посадки літака OSP-48 (84 кг маси) використовується вперше на радянському винищувачі і включає в себе автоматичний радіокомпас ARC-5 Амур (200 км діапазону), низькочастотний радіо Altimeter RV-2 Kristall (широтий діапазон від 0 до 1200 mR) і MPRR-48 радіомаркер. Система OSP-48 була встановлена також на MiG-15UTI в модифікації ST-2, де вона була розміщена в носі замість гармати HP-23 і була використана для підготовки пілотів до землі на інструментах. Миг-15біс також оснащений радіолокаційним захистом "Барі М" системи ідентифікації державного власності. Авіакомпанія оснащена радіостанцією КБ RSI-6K, яка на пізній МіГ-15біс була замінена станцією RSIU-3 "Клен". З 1952 р. в кабіні МіГ-15біса було встановлено періоскоп заднього виду Т-25 або Т-27.
Армамент включає в себе три пістолети, розташовані в луку фюзеляжу. Спочатку встановлений пістолет N-37D (калібер 30 мм, боєприпаси 40 округів, ставка вогню 400 щук / хв, початкова швидкість снаряда 690 м / с, розташований праворуч) і два NS-23KM (23 мм, 2x80 патрони, швидкість вогню 600 щук / хв, початкова швидкість снаряда 680 м / с, зліва). З 1950 р., замість гармат НС-23КМ, гармати ВР-23КМ почали встановлюватися, розрізняючись в півтора рази вище темп вогню (800-900 патронів / хв) і (перший раз в вітчизняній авіаційній зброї) наявністю двостороннього механізму подачі картриджної стрічки. Зйомки можна проводити окремо з гармати H-37 або з двох гармат HP-23. Спочатку слід було розташувати гармати в центрі перебору повітря (як на МіГ-9ФЛ), так що повітряне судно сприймало імпульс вогню з цілою масою з утворенням мінімального крутного моменту. Однак в процесі виготовлення першого прототипу літака C-01 під час здійснення стрільби з бортової зброї літака MiG-9 на високих висотах з'явилася проблема зупинки двигунів через забір беззбіжних газів гармати. Тому було прийнято рішення на МіГ-15 для розміщення зброї поза впуском повітря. Н.І. Волков, голова бронетранспортної бригади А.І. Микоян, спільно з бюро дизайну озброєння А.Є. Голльман, розробив оригінальний і найуспішніший для цього часового планування зброї на літаку. Призначена для установки гармат і боєприпасів в передній частині фюзеляжу на пересувних перевезеннях, які для завантаження і обслуговування зброї були опущені на лебідці з фюзеляжу. Таким чином, надаються зручні підходи до зброї та боєприпасів, висока швидкість перевантаження до рейсів, легкість експлуатації, належне розміщення зброї відносно надходження повітря. При зниженні, підйомі та поділі перевезення гарматою, не порушується зйомки зброї. На МіГ-15 не було серйозних проблем при тестуванні зброї. Однак завдяки високій швидкості повітряного судна, зняті оболонки і зв'язки патронної стрічки підібралися повітряним потоком, притискаючи на фусель, вдарили хвіст, пошкодивши шкіру літака. Для усунення цього було проведено ряд конструктивних заходів на серійному МіГ-15, наприклад, отвори для виходу посилань і патронів з впливу потоку повітря. MiG-15UTI має спрощені невеликі зброї, в тому числі перші (на версії з назвою марки ST) один кулемет UBK-E (кальбер 12.7 мм, боєприпаси 150 раундів, швидкість зйомки 800-1000 op. / хв, початкова швидкість кулі 840-860 м / с) і один пістолет HP-23 (80 патронів), а потім тільки один кулемет UBK-E (на версії ST-2). На двох задніх пілонах замість ПТБ можна підвісити бомби калібру 100 і 50 кг на бомбодержувачі-блоки БД2-48МіГ.
Натюрморт
Характеристики літака MiG-15bis
Вимірювання. Кінгспан - 10.08 м; довжина літака становить 10.10 м; довжина футзе лежить 8,08 м; висота літака в стоянці становить 3,7 м; площа крила становить 20,60 кв.м.
Двигуни. Кількість і тип 1 TRD VK-1 OKB V.Y.Klimov; тяга 26.5 kN (2700 кгf).
Маси і навантаження, кг: злітна вага без PTB максимум 5380, нормальна 5044; злітна вага з двома PTBs 260 літрів — 5510, 300 літрів — 5575, 600 літрів — 6105; вага посадки (без OSP-48) з 10% запасом палива в основних резервуарах 3915; порожня вага літака 3680; внутрішній запас палива 1173.
Літні дані. Максимальна швидкість на землі становить 1076 км / год, на висоті 5000 м - 1044 км / год; швидкість посадки становить 178 км / год; максимальна швидкість підйому на землі становить 50,0 м / с; час сходження 5,000 м - 1.95 м, 10000 м - 4,9 хв; практична стеля становить 15500 м; радіус повороту на масі 4840 кг на висоту 1000 м - 460 м; довжина ходу становить 670 м; діапазон польоту на висоті 12,000 м без ПТБ 1330 км, з двома ПТБ 2 260 об / хв, з максимальним розміром 2 600 м
595582
Боротьба. Незважаючи на те, що МіГ-15 неодноразово публічно продемонстрував в 1949 р. (зокрема, брали участь у повітряній параді в липні 1949 р. в Тюшині), її високу продуктивність і використання в великих числах Кореї при війні 1950-1953 рр., за зарубіжними істориками, сюрпризом американцям. У Кореї МіГ-15 і МіГ-15біс Китайська і радянська в збройних силах і вони використовували переважно для захисту Північнокорейських об'єктів від авіаційних рейдів.
Один з перших в Північно-Китай для оборони об'єктів ДПРК прибув 324-й дивізіон, командований І.Н. Кожедуб. У корейському небі з'явилися перші знаки МіГ-15 з Північнокорейською ідентифікацією. Спочатку вони зіткнулися в повітряних борях з американськими бійцями, які зафіксували Ф-80 «Шуц-стар» (перший реактивний винищувач ВПС США) і Рипаблик Ф-84 «Тандретт», значно поступається МіГ-15 в характеристиках. Американці терміново вводять в роботу своїх новітніх в той час реактивних винищувачів North American F-86 "Сабре", які (в версіях F-86A і F-86E) були використані для супроводу груп бомбардувальників і стали головним повітряним ворогом МіГ. 17 грудня 1950 р. - це перша повітряна битва бійців з крилами.
Бойове використання MiG-15 в Кореї показали переваги його потужного тригунного озброєння: F-86 був дуже вразливим до пожежі від гармат калібру 23 мм і 37 мм (наприклад, захищені резервуари F-86A не забезпечували захист від оболонок цього калібру). Значно слабкий озброєння «Сабре» (six 12.7-мм кулемети) часто змогли тільки пошкодити MiG-15. Попри те, що американці, незважаючи на зусилля, зроблені для розробки гарматної зброї, не вдалося завершити її в короткий час, а гармати (чотир М39 20 мм калібру) на F-86 були встановлені після закінчення Корейської війни.
MiG-15 був набагато легше, ніж F-86, і з тісним певним навантаженням на крило (MiG-15 - 262, MiG-15bis - 296, F-86A - 275, F-86E - 302 кг / м для максимальної ваги з PTB) значно перевищував винищувач F-86 в тягу (MiG-15 - 0,42, MiG-15bis - 0,44, F-86A - 0,32, F-86E - 0.29). Це призвело до переваг MiG-15 в вертикальних маневрах завдяки кращому прискоренню і підвищенню характеристик. Найвища і максимальна маневреність характеристик MiG-15 також краще (практична стеля MiG-15 - 15200 м, MiG-15bis - 15500 м, максимальна оперативна перевантаження 8, в той час як F-86, відповідно, 14630 м і 7).
Переваги F-86 включають в себе більш прогресивне обладнання і, зокрема, приціл з радіолокаторним діапазоном, який автоматично здійснював регулювання діапазону, при цьому на MiG-15 приціл автоматично побудував тільки кути припуску, а дані на діапазоні пілота фактично вводяться в приціл вручну, обрамлення цілі в поле зору з довгостроковим кільцем. F-86 отримав швидкість швидше, коли дайвінг і мав менший недолік, ніж MiG-15 при виведенні з дайвінгу. При дайвінгу в повітряному бою F-86 і MiG-15 часто досягали трансонічних швидкостей, де F-86 мала більша стійкість, тоді як MiG-15 міг зіткнутися з «збиванням». МіГ дещо поступився літаку F-86 в горизонтальній маневреності (за рахунок використання планок на F-86) і в діапазоні з PTB.
У повітряній війні над Корею, успіх залишився з радянськими пілотами. Найефективніший «джит» аце Є. Ппеляєва, який набрав 23 повітряні перемоги (це фактичний результат з урахуванням 19 перемог відповідно до записів у бронюванні рейсу та чотирьох перемог «гівен» до рахунку слідчого) з 108 бойових сортів (кількість перемог за переліт становить 0,21). На рахунку бійців Pepelyaev 12 F-86, чотири F-84, шість F-80, один F-94. Сутягін Н.В. виграв 21 перемог, зробивши 150 сортів, 15 збитих літаків на рахунку Л.Шчука та А. Сморчкова, ще сім російських пілотів мають 10-14 перемог. 22 пілоти отримали звання Героя Радянського Союзу. За підрахунками американців, пілоти МіГ використовували понад 30 тактичних прийомів. На перебігу з’явилася «посадкова петля», «карусель», «прокат до сонця», «трап», «пара», яка працювала за участю І. Козедуба у Великій Вітчизняній війні.
Найпродуктивніший був J. McConnell, який в 106 сортах на F-86 знімав 16 літака (кількість перемог на рейсі 0,15). У другому місці серед американців Ябара, які забив 15 перемог.
Підсумкові фігури також говорять на користь російської військової техніки. Радянські пілоти, за словами М. Лобова, в повітряних боях над територією Китаю та Північної Кореї, зняли понад 1 300 ворожих літаків (в тому числі бомбардувальників та винищувачів інших типів, крім Ф-86), втратили 345 МіГ. Статистика використання авіації в Кореї Китай та Північній Кореї, на жаль, не доступний.
Є різні оцінки ефективності MiG-15 та F-86 в Кореї, більшість з яких базуються на зміщеній американський статистика. Наприклад, співвідношення MiG-15 та F-86 втрат за всю тривалість існування в Кореї вказується як 14:1 (818 збитих MiG-15s проти 58 збитих F-86s) або 10:1 (792 MiG-15s проти 78 F-86s). У той же час, перевага MiG-15 в дорожніх характеристиках і озброєннях порівняно з F-86A/E була визнана за кордоном недавно і основною причиною такого приголомшливого співвідношення втрати є найкраща підготовка американських пілотів і тактики, які вони використовують, а також більша «агресивність» в повітряному бою. Не виходячи з обговорення таких проціджених роз’яснень, ми зауваживмо, що фігури, надані, явно не вірні. Звертаємо вашу увагу на те, що для радянської авіації, основним завданням було покриття об’єктів ДПРК з повітряних рейдів та основних цілей був американський ударний літак, роль «чистих» бойових дій між бійцями була вторинна.
МіГ-15 був широко використаний в 1956 р. в боротьбі з Египетом і коаліцією, утвореною Ізраїлю, Великобританії та Франції. флот винищувачів МіГ-15біс, який утворився на основі єгипетського ВПС, складався з радянсько-і Чехословак-виконаного літака (тобто 41% від 270 бойових літаків, доступних до Єгипту). Єгиптяни МіГ-15 використовували в основному, щоб покрити Де Хавленд Вампір і Глостер Метеор атаки літака, які обстріляли позиції ізраїльської десантної посадки в задній частині єгипетських військ. Головні аеріальні опоненти були ізраїльські винищувачі Dassault "Mister" IV і MD-450 "Hurricane" французького виробництва, які мали близько до швидкості та маневреності MiG-15. Перевагою в повітряному бою загалом було на боці зраїльської авіації, яка пояснюється більшим рівнем підготовки рейсу та командного персоналу ізраїльської ВПС. В цілому, під час бойових дій, за даними ізраїльської інформації, 18 літаків ізраїльської Повітряної Сили знялися, а єгипетська авіація зняла лише одну комунікацію та розвідувальну повітряну трубу «Каб» (решта застрягли протиповітряної артилерії). Згідно з даними Єгиптян, ворог зазнав більш значних збитків (але фінальні фігури не дають). Загальна втрата Єгиптської Повітряної Сили склалася, згідно з Західними даними, понад 260 літаків, в тому числі вісім літаків МіГ-15біс. МиГ-15 також використовували в багатьох інших національних воєнних конфліктах у різних регіонах світу.
За довгий час МіГ-15 успішно використовувався для захисту кордонів СРСР. Наприклад, на початку квітня 1955 р. МіГ-15біс, який зняв з аеродрому в Камчатці, вистрілив американський розвідувальний RB-47, порушуючи радянський повітряний простір і ходьба на висоті 10000 м на швидкості 850-870 км / год. 18 листопада 1951 р. в повітряній битві з бойлерами повітряного кордону під мисом Гамов.
Література перемоги, в слово... місце в музеї нема.
Джерело:
Так, МіГ-15.
А.І. Микоян Кошик
9 фото, текст © Fighters (avial.narod.ru)
до
передній бійець
Так само як слово «Пантом» часто використовується в нашій країні в загальному пресі як колективне ім’я всіх американських винищувачів, тому слово «МіГ» за кордоном практично стає синонімом з назвою будь-якого російського винищувача. На початку цього було укладено наприкінці 1950 р., коли американці вперше зустрілися в Кореї з першою радянською масою реактивного винищувача МіГ-15.
У 1946 році почався дизайн МіГ-15. Авіакомпанія була розроблена під двигуном RD-45 (версія англійської "Nin" I). Спочатку було створено передовий дизайн І-320 (FN) прямого крилатого літака, який був варіантом бійця МіГ-9. Але по березень 1947 року випробування в ADT показали, що це було найбільш доцільним для створення літака з крилам лева, оснащеного аеродинамічними перегородками. Цей літак отримав позначення I-310 (C - від "shoot"). 27 листопада 1947 р. та 30 грудня 1947 р. За результатами випробувань було дещо скорочено муфту літака і форсунок двигуна, змінено алітрони, змінено криловий акорд і збільшено ковтання водопроводу. Другий прототип C-02 (з двигуном Rolls-Royce Nin з тягаром 22.3 кН, 2270 кгс) вперше летять 27 травня 1948 р. Третій прототип літака, також здійснювала двигун Nin II, вперше зняв 17 червня 1948 р. та під час конструкторських випробувань, які закінчилися 15 жовтня 1948 р., досягла швидкості, відповідної M = 0,934.
Перший етап державних випробувань, проведених у Науково-дослідному інституті Повітряних Сил від 27 травня до 25 серпня 1948 року за участю C-01 та C-02 літака, що завершився рішенням (прийнято у серпні 1948 р.) Ради СРСР для запуску літака в невелику серію під позначенням МіГ-15 разом з Ла-15 винищувачем Лаврочкінського конструкторського бюро. 30 грудня 1948 року в зимовій зимі 1948-1949 рр. вперше прибули літаки першого виробництва. У 1949 р. утворилися перші бойові підрозділи на бійцях МіГ-15. З 4 по 3 грудня 1948 року за участю всіх трьох прототипів, а потім 20 травня 1949 р. Рада Міністрів прийняла рішення побудувати літак у великій серії. Для організації виробництва МіГ-15 на дев’ять російських заводах було прийнято рішення організувати виробництво міГ-15. В цілому, 11073 літаки MiG-15 були побудовані в Росії, і з урахуванням виробництва за ліцензією, загальна кількість вбудованих машин досягла 15,560. Виробництво MiG-15 за ліцензією була організована в одномісних версіях в Чехословаччині Аеро під позначенням S102/S103 і в Польщі під позначенням LIM-1/LIM-2, в двохмісному варіанті - в Чехословаччині під позначенням CS102.
Один літак МіГ-15 був широко експортований до країн Варшавського Пакту, Китаю, Північної Кореї та інших країн, що розвиваються, зокрема країн Близького Сходу (Єгипт, Сирія). MiG-15UTI був експортований в більшості країн, які мали односерат MiG-15, MiG-17 і MiG-19, а також до низки країн, які використовували MiG-15UTI для поїзда МіГ-21 пілотів: Афганістан, Албанія, Алжир, Ангола, Болгарія, Китай, Куба, Чехословаччина, Єгипет, Фінляндія, ГДР, Гвінея, Угорщина, Індонезія, Ірак, DPRK, Малі, Монголія, Марокко, Нігерія, Польща, Румунія, Сомалія, Південна Йемен, Шрі-Ланка, Сирія, Танзанія, В'єтнам. Чехословак-made CS-102s були експортовані до країн Варшави Пакт, Іраку та Індонезії. Китайська Повітряна сила MiG-15s (конструйована J-2) були перероблені під позначення F-2 (MiG-15bis) і FT-2 (MiG-15UTI) до Албанії, Бангладеш, Північна Корея, Пакистан, Судан, Танзанія і В'єтнам після Китаю отримала літак MiG-17.
MiG-15 був побудований послідовно в наступних версіях:
MiG-15 є оригінальним серійним винищувачем. Спочатку вона була виготовлена в конфігурації ідентична третій прототипу S-03, пізніше виробляється в великій кількості в основній конфігурації двигуна MiG-15 (SV), що характеризується застосуванням двигуна RD-45F, можливість установки навісних паливних баків 260 літрів, гармат HP-23 замість NS-23, приціл ASP-3H замість ASP-1N і численних незначних змін в дизайні і системах. МіГ-15 (СВ) фактично вважається головним виробничим літаком МіГ-15, його державними випробуваннями були проведені з 13 червня 1949 по 7 січня 1950 року. МіГ-15 був побудований з кінця 1948 до початку 1950 року, після чого розпочато виробництво МіГ-15біса. Виготовлявся в Чехословаччині під позначенням С102 (перший рейс 13 квітня 1953 року було побудовано 853 літаків) і в Польщі під позначенням ЛІМ-1 (з січня 1953 по вересень 1954 року було побудовано 227 літаків);
MiG-15PB - оригінальне позначення варіанту з двома криловими паливними баками 260 літрів. Через деякий час після розроблення даного варіанту висить цистерни стали стандартним обладнанням, індекс ПБ був вилучений і повітряний літак з можливістю підвіски таких резервуарів були позначені просто МіГ-15;
MiG-15UTI (I-312, ST і ST-2) є двосерцевим варіантом підготовки. Указом Ради Міністрів СРСР про розвиток цього варіанту було видано 6 квітня 1949 р., перший рейс першого прототипу літака відбувся місяць і половина пізніше 23 травня 1949 р., а восени цього ж року було рекомендовано у великій серії. Він також був побудований в великих числах в Чехословаччині під позначенням CS102 (виконано 2012 літака).
МіГ-15П УТІ (СТ-7) - тренувальний літак з РР-1 "Емеральд". Перший рейс відбувся в 1952 році. У 1953 році на цьому літаку було побудовано емеральд радіолокацію, після чого літак був побудований в невеликій серії;
MiG-15bis (SD) - це поліпшена серійна версія, яка відрізняється установкою двигуна VK-1 замість RD-45F, гармати HP-23 замість NS-23, дещо модифікований дизайн і поліпшене обладнання. У вересні 1949 року серійне виробництво стартувало у 1950 році. Миг-15біс був побудований серійно за ліцензією в Чехословаччині (620 автомобілів під позначенням S103) і в Польщі (LIM-2);
MiG-15Sbis (SD-UPB - від "загальних підвісних резервуарів") - супроводжуючий з двома вихідними паливними баками 600 літрів;
MiG-15Rbis (SR) - фотовідповіді з двома бортовими паливними баками 600 літрів. У зв'язку з введенням озброєння тільки одного гармати HP-23 замість інших двох гармат було встановлено камеру AFAB-40.
МіГ-15біс (SDK-5) є безпілотним цільовим літаком. У цьому варіанті були модифіковані варіанти з розробленим ресурсом.
На додаток до серійного літака створено велику кількість прототипів, які не потрапили в серію з тієї причини або іншої, а також суто експериментальні модифікації:
МіГ-15У (СУ) - експериментальна версія з обмеженим рухомим монтажем Б-1-25-Ш-3, що включала два гармати Ш-3 з калібром 23 мм з амуніцією 115 раундів, встановлених на вежах, здатні відлякувати по висоті під кутами +11 градусів вгору і -7 градусів вниз. Державні випробування були проведені в Науково-дослідному інституті ВПС від 30 червня до 10 серпня 1951 р. ;
I-320 (R-1/R-2/R-3) - двосторонній односторонній інтерцектор. На один з одним розміщені сидіння пілота та пілотно-оператора радіолокаційної ради. Перший прототип (R-1, перший рейс 16 квітня 1949 р.) був обладнаний двигунами RD-45F, другий і третій (R-2, Грудень 1949, R-3, 31 березня 1950 р.) - двигунами VK-1. Авіакомпанія була обладнана одностороннім радіолокатором «Тори», а потім «Коршунь». Під тими ж вимогами були побудовані Су-15 (перший з таким позначенням) і літаків Ла-200, які, як і I-320, не потрапили в серію, і був прийнятий одномісний інтерцектор Як-25, який дещо пізніше під переглянуті вимоги;
MiG-15bis (CE, LL) - це літаюча лабораторія з розширеними келихами та анілронами та армованим крилом для полегшення обмежень на швидкості повітряного судна в умовах його стабільності. 18 жовтня 1949 р. швидкість звуку була перевищена на цьому літаку в ніжному дайвінгу (pilot D.M.Tyterev);
MiG-15Pbis (SP-1) - досвідчений всесезонний інтерцектор. Обладнаний радіолокатором "Торій". Арматура включала тільки одну гармату H-37D з 45 раундами боєприпасів. У грудні 1949 р. було побудовано перший рейс, а в 1951 р. було побудовано п'ять літаків. Але автомобіль не входив в серії через проблеми з радіолокатором і недостатньою стабільністю літака;
MiG-15Pbis (SP-5) - це літаюча лабораторія для тестування РР-1 Емеральд-1. Арматура включала тільки одну гармату N-37D. Тести відбулися в 1950 році. ;
MiG-15bis Burlaki - це експериментальний ескорт з системою крила за бомбардувальником Ту-4. Система буксирування включала сталевий кабельний harpoon з використанням пневматичної системи. Після зачеплення harpoon до кабельної системи, випущеної з бомбардувальника, вимкнуто бойовий двигун, і він кинув як блиск. У разі необхідності двигун на МіГ-15 був запущений і бійець відокремився від бомбардувальника, а після закінчення повітряної битви знову змусить стикатися з бомбардувальником. У літаку Burlaki не було прийнято, а бомбардувальник Т-4 був скоро замінений на бомбардувальник Т-16;
МіГ-15біс (SD-21) - експериментальний літак, обладнаний, крім гарматного озброєння, з двома підривними пілонами для підвіски повітряно-земного класу NAR C-21 з калібром 210 мм. Випробувано також з двома PTB 260 літрів, крім NAR C-21;
МіГ-15біс (SD-57) - експериментальний літак для контрольних блоків NAR ARS-57 калібр 57 мм (2x12);
MiG-15bis (IS) - літаки з двома задніми пілонами, які можуть повісити бомби FAB-50 і FAB-100, NAR ARS-212 і TRS-190 великого калібру або блоків шести або 12 NAR меншого калібру. Також можлива підвіска вивантажених паливних баків. 12 літаків були побудовані, протестовані в Науково-дослідному інституті ВПС, але літак не був запущений в серію;
МіГ-15біс з системою заправки палива в повітрі є експериментальним літаком, на якому встановлена система заправки з паливом в польоті з літаків Ту-4 з використанням методу шлангокону, розробленого бюро дизайну А.С. Яковлев. П'ять прототипів літака були протестовані у 1953 році, але система не прийнята для виробничих машин через складність його експлуатації.
MiG-15bis (SDK-5s, SDK-7) - безпілотні снаряди з системою гоління. Переглянуто в 1955 р.
Для виробництва літака МіГ-15 ліміт на кількість М був встановлений рівні М = 0.92 для висоти від 900 до 5000 м, М = 0.96 для висоти від 5000 до 7500 м і М = 1.0 для висоти більше 7500 м. На швидкості вище, ніж відповідні номери М = 0,86-0.87, перша MiG-15 може зустріти зворотну реакцію на рулон на ногу дачі і "стін" - спонтанне зцілення повітряних суден через неточні затримки струменевих контурів у виробництві і деформації крила в польоті в результаті наявності вирізу під шасі колеса. Позбутися від «стіни» можна шляхом вдосконалення технології виробництва та низки конструктивних заходів: зміцнення дизайну крила, встановлення «кніфе» на задньому краї крила та ін.
КОНСТРУКЦІЯ. MiG-15 - одномісний півлітак нормальної схеми з стрілоподібним крилом і санвузлом і одним двигуном в хвостик муфти. Дизайн - все-метал.
Кінг з товстою (від 1.2 до 2.0 мм) шкірою складається з двох знімних консолей, кожен з яких прикріплюється до фюзеляжу на чотирьох точках. Кування ковтати по лінії 1/4 акордів 35 deg, кут установки +1 deg, кут негативного поперечного V -2 deg, подовження 4.85, звуження 1.61, середня відносна товщина 10,3% (в потоку), профіль крила є змінним в обсязі (root TsAGI C-10s, термінал TsAGI SR-3). У верхній частині кожної консолі встановлюються два аеродинамічні хребти для усунення потоку повітря на ковтці. Кріплення обладнана аілронами з внутрішньою аеродинамічною компенсацією та флапними щитами з розсувною віссю обертання. Довжина одного алітрона становить 1.61 м, загальна площа алітронів без компенсації становить 1.01 кв.м., максимальний кут відхилення становить 15 градусів і вище. На лівому айроні встановлений тример, на MiG-15bis в корені правого айрона - "кніфе", призначений для усунення осаду літака в встановлених режимах польоту (за рахунок можливої аеродинамічної асиметрії) і зменшення навантаження на контрольну ручку в результаті. Спліт одного щита становить 2.19 м, площа обох щитів становить 2,36 кв.м., максимальний кут відхилення щитів становить 55 дег (поки вони рухаються назад 0,2 м, тобто на 41% від їх акорду, що становить 0,48 м), зліт 20 дег.
Фюзеля напівмосккового типу виготовлена з двох частин, з'єднаних легко знімним з'єднанням для зручності монтажу і демонтажу двигуна. Корпус ущільнюється системою опалення. Перед кабіною і боєприпасами є дві бронепласти товщиною 10 мм. Падлоподібна лампа з товщиною 64 мм, плоским переднім склом та подвійним склопакетом. Сонячне сидіння пілота з бронебійником товщиною 10 мм забезпечує аварійний вихід літака на висоті не менше 250-300 м з попередньою скиданням лампи. Деякі MiG-15bis додатково встановлюють завісу. З боків хвостика фюзеля є два гальмові щити, вісь обертання якого нахиляється під кутом 22 градусів до вертикального. Загальна площа гальмівних щитів становить 0,88 кв. м, максимальний кут відхилення гальмівних щитів становить 55 градусів. На деяких мікроавтобусах MiG-15bis встановлена гальмівна площа 15 кв.м.
Гвинтовий слив є стрілоподібним, складається з келиху з рульовим колесом і стабілізатором з висотою рульового колеса, розташованого на 2/3 висоти кел. Натяжна горизонтальна сантехніка 40 градусів, вертикальна 56 градусів, площа GO і BO - відповідно 3.0 кв.м. і 4.0 кв.м. Профіль GO та BO симетричний NACA 0009. Стабілізатор регулюється на землі в діапазоні від -2 до +2 градусів, на лівій половині висотного рульового колеса є тример. Верхня частина кела знімна, нижня частина жорстко з'єднується з хвостою частиною фюзеляжу. На МіГ-15біс встановлюється «кніфе» на задній край рульового колеса, за допомогою якого вона може підвищити стійкість доріжки і усунути можливу аеродинамічну асиметрію літака. Висота рульового колеса (загальна площа 0,85 м) відхиляє до 32 градусів, вниз 16 градусів, напрямок рульового колеса (1.0 кв.м.) - 20 градусів до правого і лівого.
Шасі трипідтримані одноколісними стійками. Підйомник носа знімається вперед у фюзеляжу, основні - в кореневих частинах крила в напрямку фюзеляжу. Основними колесами є гальмівні з пневматичними розмірами 660х160 мм, вільно-розхідні (в обидві сторони - 50 градусів) носове колесо з не гальмівним розміром 480х200 мм. Тиск в пневматичних поверхнях основних коліс становить 0,69 МПа (7 кгс / кв. см), носове колесо 0,26-0.29 МПа (2.7-3 кгс / кв.м.). Амортизація шасі – масляно-пневматичний, на носовій стійці встановлена амортизація шасі. Chassis track 3.81 м, основа 3.18 м.
Примушена установка. На першому прототипі літака C-01 встановлений двигун Rolls-Royce Nin, придбаний у Великобританії з тягаром 21.9 кН (2230 кгс), на прототипі літака C-02 та C-03 - двигун Rolls-Royce Nin II з тягаром 22.3 кН (2270 кгс). На серійному MiG-15 встановлена TRD RD-45F, яка являє собою копію двигуна "Nin" II з однаковим тягаром і розміром і освоювати в виробництві на заводі 45 в Москві. MiG-15bis оснащений більш потужним TRD VK-1 OKB V.Ya. Климов. Для запуску двигуна від аеродромного тролейного двигуна є електричний стартер ST-2. Повітряний збір переднього двигуна складається з двох каналів, які об'єднують кабіну з двох сторін. Пальне паливо розміщується в двох резервуарах fuselage загальною потужністю 1460 літрів на MiG-15 і 1410 літрів на MiG-15bis, розташованих за кабіною. На MiG-15bis передній м'який бак займає 1250 літрів, задній бак, що складається з двох половинок металевої зварної конструкції, займає 160 літрів. Є підвіска двох ПТБ потужністю 260 літрів (нормальна конфігурація), 300 літрів (з 1951 р.) або 600 літрів (покладач на МіГ-15біс і МіГ-15Рбіс). З встановленим PTB літак може досягати швидкості до 900 км / год і витримати маневри з оперативним перевантаженням 5 одиниць з повним заправкою PTB і 6.5 одиниць з порожнім PTB.
Громадське обладнання. Система керування літаками з жорсткою механічною електропроводкою до амілронів і килимів висоти і на борту. Контроль кермових коліс висоти і напряму не є-бостером; контроль айронів на перших MiG-15 немає-booster, на MiG-15bis оборотний підсилювач з гідравлічним підсилювачем BU-1. Контролери висотного рульового колеса і айрону електрично віддалені. Основною гідравлічною системою з робочим тиском 13.2-13.7 МПа (135-140 кгf / кв.с.) забезпечує випуск і очищення шасі, щитів і гальмівних щитів. Гідравлічний насос типу редуктора, керований коробкою приводу двигуна, має максимальну продуктивність 22 л / хв при 2500 об / хв. MiG-15bis має незалежну гідравлічну систему гідравлічного керма з робочим тиском 5.9 МПа (60 кг/кв.см). Головною пневматичною системою є управління гальмами коліс шасі, перевантаження зброї і заповнення шлангів, що ущільнюють кабіну, аварійна пневматична система - для аварійного виходу шасі і щитів з клапанами. Вперше на радянському винищувачі встановлено пожежну сигналізацію та пожежогасіння. Система живлення з напругою 28.5 В. Джерела електрики - прямий генератор GSR-3000 потужністю 3 кВт та 1 акумулятор 12А-30.
Цільове обладнання. На першому MiG-15 встановленому гіроскопічному автоматичному прицілі ASP-1N з оптичним далекоміром, на MiG-15bis – приціл ASP-ZN. Примітка кожного з цих типів автоматично побудує кути запобіжності при стрільбі з нерухомої зброї на літаку і забезпечує діапазон примітки від 180 до 800 м з цільовими розмірами від 10 до 35 м (ASP-1H) або від 7 до 45 м (ASP-ZN). На всіх модифікаціях літака використовується пістолетний пістолет S-13, встановлений на верхній частині носа фюзеляжу. MiG-15 також має камеру AFA-IM. Політно-навігаційне обладнання на MiG-15 включено вентиметричний дистанційний компас PDK-45, комбінований індикатор швидкості KUS-1200, варіометр VAR-75, altimeter VD-15, індикатор кількості M типу M-46, комбінований повітряний горизонт AGK-47, радіопробіг з маркером RPO-10M. MiG-15bis використовує в основному ті ж пристрої, але компас PDK-45 замінюється електрично-ремотним гіромагнітним компасом DGMG-3, а замість радіокомпаси RPMG-10, обладнання для сліпої посадки літака OSP-48 (84 кг маси) використовується вперше на радянському винищувачі і включає в себе автоматичний радіокомпас ARC-5 Амур (200 км діапазону), низькочастотний радіо Altimeter RV-2 Kristall (широтий діапазон від 0 до 1200 mR) і MPRR-48 радіомаркер. Система OSP-48 була встановлена також на MiG-15UTI в модифікації ST-2, де вона була розміщена в носі замість гармати HP-23 і була використана для підготовки пілотів до землі на інструментах. Миг-15біс також оснащений радіолокаційним захистом "Барі М" системи ідентифікації державного власності. Авіакомпанія оснащена радіостанцією КБ RSI-6K, яка на пізній МіГ-15біс була замінена станцією RSIU-3 "Клен". З 1952 р. в кабіні МіГ-15біса було встановлено періоскоп заднього виду Т-25 або Т-27.
Армамент включає в себе три пістолети, розташовані в луку фюзеляжу. Спочатку встановлений пістолет N-37D (калібер 30 мм, боєприпаси 40 округів, ставка вогню 400 щук / хв, початкова швидкість снаряда 690 м / с, розташований праворуч) і два NS-23KM (23 мм, 2x80 патрони, швидкість вогню 600 щук / хв, початкова швидкість снаряда 680 м / с, зліва). З 1950 р., замість гармат НС-23КМ, гармати ВР-23КМ почали встановлюватися, розрізняючись в півтора рази вище темп вогню (800-900 патронів / хв) і (перший раз в вітчизняній авіаційній зброї) наявністю двостороннього механізму подачі картриджної стрічки. Зйомки можна проводити окремо з гармати H-37 або з двох гармат HP-23. Спочатку слід було розташувати гармати в центрі перебору повітря (як на МіГ-9ФЛ), так що повітряне судно сприймало імпульс вогню з цілою масою з утворенням мінімального крутного моменту. Однак в процесі виготовлення першого прототипу літака C-01 під час здійснення стрільби з бортової зброї літака MiG-9 на високих висотах з'явилася проблема зупинки двигунів через забір беззбіжних газів гармати. Тому було прийнято рішення на МіГ-15 для розміщення зброї поза впуском повітря. Н.І. Волков, голова бронетранспортної бригади А.І. Микоян, спільно з бюро дизайну озброєння А.Є. Голльман, розробив оригінальний і найуспішніший для цього часового планування зброї на літаку. Призначена для установки гармат і боєприпасів в передній частині фюзеляжу на пересувних перевезеннях, які для завантаження і обслуговування зброї були опущені на лебідці з фюзеляжу. Таким чином, надаються зручні підходи до зброї та боєприпасів, висока швидкість перевантаження до рейсів, легкість експлуатації, належне розміщення зброї відносно надходження повітря. При зниженні, підйомі та поділі перевезення гарматою, не порушується зйомки зброї. На МіГ-15 не було серйозних проблем при тестуванні зброї. Однак завдяки високій швидкості повітряного судна, зняті оболонки і зв'язки патронної стрічки підібралися повітряним потоком, притискаючи на фусель, вдарили хвіст, пошкодивши шкіру літака. Для усунення цього було проведено ряд конструктивних заходів на серійному МіГ-15, наприклад, отвори для виходу посилань і патронів з впливу потоку повітря. MiG-15UTI має спрощені невеликі зброї, в тому числі перші (на версії з назвою марки ST) один кулемет UBK-E (кальбер 12.7 мм, боєприпаси 150 раундів, швидкість зйомки 800-1000 op. / хв, початкова швидкість кулі 840-860 м / с) і один пістолет HP-23 (80 патронів), а потім тільки один кулемет UBK-E (на версії ST-2). На двох задніх пілонах замість ПТБ можна підвісити бомби калібру 100 і 50 кг на бомбодержувачі-блоки БД2-48МіГ.
Натюрморт
Характеристики літака MiG-15bis
Вимірювання. Кінгспан - 10.08 м; довжина літака становить 10.10 м; довжина футзе лежить 8,08 м; висота літака в стоянці становить 3,7 м; площа крила становить 20,60 кв.м.
Двигуни. Кількість і тип 1 TRD VK-1 OKB V.Y.Klimov; тяга 26.5 kN (2700 кгf).
Маси і навантаження, кг: злітна вага без PTB максимум 5380, нормальна 5044; злітна вага з двома PTBs 260 літрів — 5510, 300 літрів — 5575, 600 літрів — 6105; вага посадки (без OSP-48) з 10% запасом палива в основних резервуарах 3915; порожня вага літака 3680; внутрішній запас палива 1173.
Літні дані. Максимальна швидкість на землі становить 1076 км / год, на висоті 5000 м - 1044 км / год; швидкість посадки становить 178 км / год; максимальна швидкість підйому на землі становить 50,0 м / с; час сходження 5,000 м - 1.95 м, 10000 м - 4,9 хв; практична стеля становить 15500 м; радіус повороту на масі 4840 кг на висоту 1000 м - 460 м; довжина ходу становить 670 м; діапазон польоту на висоті 12,000 м без ПТБ 1330 км, з двома ПТБ 2 260 об / хв, з максимальним розміром 2 600 м
595582
Боротьба. Незважаючи на те, що МіГ-15 неодноразово публічно продемонстрував в 1949 р. (зокрема, брали участь у повітряній параді в липні 1949 р. в Тюшині), її високу продуктивність і використання в великих числах Кореї при війні 1950-1953 рр., за зарубіжними істориками, сюрпризом американцям. У Кореї МіГ-15 і МіГ-15біс Китайська і радянська в збройних силах і вони використовували переважно для захисту Північнокорейських об'єктів від авіаційних рейдів.
Один з перших в Північно-Китай для оборони об'єктів ДПРК прибув 324-й дивізіон, командований І.Н. Кожедуб. У корейському небі з'явилися перші знаки МіГ-15 з Північнокорейською ідентифікацією. Спочатку вони зіткнулися в повітряних борях з американськими бійцями, які зафіксували Ф-80 «Шуц-стар» (перший реактивний винищувач ВПС США) і Рипаблик Ф-84 «Тандретт», значно поступається МіГ-15 в характеристиках. Американці терміново вводять в роботу своїх новітніх в той час реактивних винищувачів North American F-86 "Сабре", які (в версіях F-86A і F-86E) були використані для супроводу груп бомбардувальників і стали головним повітряним ворогом МіГ. 17 грудня 1950 р. - це перша повітряна битва бійців з крилами.
Бойове використання MiG-15 в Кореї показали переваги його потужного тригунного озброєння: F-86 був дуже вразливим до пожежі від гармат калібру 23 мм і 37 мм (наприклад, захищені резервуари F-86A не забезпечували захист від оболонок цього калібру). Значно слабкий озброєння «Сабре» (six 12.7-мм кулемети) часто змогли тільки пошкодити MiG-15. Попри те, що американці, незважаючи на зусилля, зроблені для розробки гарматної зброї, не вдалося завершити її в короткий час, а гармати (чотир М39 20 мм калібру) на F-86 були встановлені після закінчення Корейської війни.
MiG-15 був набагато легше, ніж F-86, і з тісним певним навантаженням на крило (MiG-15 - 262, MiG-15bis - 296, F-86A - 275, F-86E - 302 кг / м для максимальної ваги з PTB) значно перевищував винищувач F-86 в тягу (MiG-15 - 0,42, MiG-15bis - 0,44, F-86A - 0,32, F-86E - 0.29). Це призвело до переваг MiG-15 в вертикальних маневрах завдяки кращому прискоренню і підвищенню характеристик. Найвища і максимальна маневреність характеристик MiG-15 також краще (практична стеля MiG-15 - 15200 м, MiG-15bis - 15500 м, максимальна оперативна перевантаження 8, в той час як F-86, відповідно, 14630 м і 7).
Переваги F-86 включають в себе більш прогресивне обладнання і, зокрема, приціл з радіолокаторним діапазоном, який автоматично здійснював регулювання діапазону, при цьому на MiG-15 приціл автоматично побудував тільки кути припуску, а дані на діапазоні пілота фактично вводяться в приціл вручну, обрамлення цілі в поле зору з довгостроковим кільцем. F-86 отримав швидкість швидше, коли дайвінг і мав менший недолік, ніж MiG-15 при виведенні з дайвінгу. При дайвінгу в повітряному бою F-86 і MiG-15 часто досягали трансонічних швидкостей, де F-86 мала більша стійкість, тоді як MiG-15 міг зіткнутися з «збиванням». МіГ дещо поступився літаку F-86 в горизонтальній маневреності (за рахунок використання планок на F-86) і в діапазоні з PTB.
У повітряній війні над Корею, успіх залишився з радянськими пілотами. Найефективніший «джит» аце Є. Ппеляєва, який набрав 23 повітряні перемоги (це фактичний результат з урахуванням 19 перемог відповідно до записів у бронюванні рейсу та чотирьох перемог «гівен» до рахунку слідчого) з 108 бойових сортів (кількість перемог за переліт становить 0,21). На рахунку бійців Pepelyaev 12 F-86, чотири F-84, шість F-80, один F-94. Сутягін Н.В. виграв 21 перемог, зробивши 150 сортів, 15 збитих літаків на рахунку Л.Шчука та А. Сморчкова, ще сім російських пілотів мають 10-14 перемог. 22 пілоти отримали звання Героя Радянського Союзу. За підрахунками американців, пілоти МіГ використовували понад 30 тактичних прийомів. На перебігу з’явилася «посадкова петля», «карусель», «прокат до сонця», «трап», «пара», яка працювала за участю І. Козедуба у Великій Вітчизняній війні.
Найпродуктивніший був J. McConnell, який в 106 сортах на F-86 знімав 16 літака (кількість перемог на рейсі 0,15). У другому місці серед американців Ябара, які забив 15 перемог.
Підсумкові фігури також говорять на користь російської військової техніки. Радянські пілоти, за словами М. Лобова, в повітряних боях над територією Китаю та Північної Кореї, зняли понад 1 300 ворожих літаків (в тому числі бомбардувальників та винищувачів інших типів, крім Ф-86), втратили 345 МіГ. Статистика використання авіації в Кореї Китай та Північній Кореї, на жаль, не доступний.
Є різні оцінки ефективності MiG-15 та F-86 в Кореї, більшість з яких базуються на зміщеній американський статистика. Наприклад, співвідношення MiG-15 та F-86 втрат за всю тривалість існування в Кореї вказується як 14:1 (818 збитих MiG-15s проти 58 збитих F-86s) або 10:1 (792 MiG-15s проти 78 F-86s). У той же час, перевага MiG-15 в дорожніх характеристиках і озброєннях порівняно з F-86A/E була визнана за кордоном недавно і основною причиною такого приголомшливого співвідношення втрати є найкраща підготовка американських пілотів і тактики, які вони використовують, а також більша «агресивність» в повітряному бою. Не виходячи з обговорення таких проціджених роз’яснень, ми зауваживмо, що фігури, надані, явно не вірні. Звертаємо вашу увагу на те, що для радянської авіації, основним завданням було покриття об’єктів ДПРК з повітряних рейдів та основних цілей був американський ударний літак, роль «чистих» бойових дій між бійцями була вторинна.
МіГ-15 був широко використаний в 1956 р. в боротьбі з Египетом і коаліцією, утвореною Ізраїлю, Великобританії та Франції. флот винищувачів МіГ-15біс, який утворився на основі єгипетського ВПС, складався з радянсько-і Чехословак-виконаного літака (тобто 41% від 270 бойових літаків, доступних до Єгипту). Єгиптяни МіГ-15 використовували в основному, щоб покрити Де Хавленд Вампір і Глостер Метеор атаки літака, які обстріляли позиції ізраїльської десантної посадки в задній частині єгипетських військ. Головні аеріальні опоненти були ізраїльські винищувачі Dassault "Mister" IV і MD-450 "Hurricane" французького виробництва, які мали близько до швидкості та маневреності MiG-15. Перевагою в повітряному бою загалом було на боці зраїльської авіації, яка пояснюється більшим рівнем підготовки рейсу та командного персоналу ізраїльської ВПС. В цілому, під час бойових дій, за даними ізраїльської інформації, 18 літаків ізраїльської Повітряної Сили знялися, а єгипетська авіація зняла лише одну комунікацію та розвідувальну повітряну трубу «Каб» (решта застрягли протиповітряної артилерії). Згідно з даними Єгиптян, ворог зазнав більш значних збитків (але фінальні фігури не дають). Загальна втрата Єгиптської Повітряної Сили склалася, згідно з Західними даними, понад 260 літаків, в тому числі вісім літаків МіГ-15біс. МиГ-15 також використовували в багатьох інших національних воєнних конфліктах у різних регіонах світу.
За довгий час МіГ-15 успішно використовувався для захисту кордонів СРСР. Наприклад, на початку квітня 1955 р. МіГ-15біс, який зняв з аеродрому в Камчатці, вистрілив американський розвідувальний RB-47, порушуючи радянський повітряний простір і ходьба на висоті 10000 м на швидкості 850-870 км / год. 18 листопада 1951 р. в повітряній битві з бойлерами повітряного кордону під мисом Гамов.
Література перемоги, в слово... місце в музеї нема.
Джерело:
