788
0.2
2015-07-04
МиГ-15 истребитель первого поколения
Этой подборкой начну освещение темы реактивных истребителей мира.Сначала советского образца, потом для сравнения-самолеты вероятного против… друга.начну.
Итак, МиГ-15
ОКБ им. А.И. Микояна
9 фото, текст ©Истребители (avial.narod.ru)
—
фронтовой истребитель
Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950г., когда американцы впервые столкнулись в Корее с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15.
Проектирование МиГ-15 началось в 1946г. Самолет разрабатывался под двигатель РД-45 (вариант английского «Нин»I). Вначале был создан аванпроект И-320 (ФН) самолета с прямым крылом, представлявшего собой вариант истребителя МиГ-9. Но к марту 1947г. испытания в АДТ показали, что наиболее целесообразно создание самолета со стреловидным крылом, снабженным аэродинамическими перегородками. Этот самолет получил обозначение И-310 (С — от «стреловидный»). Постройка первого опытного образца И-310 (С-01) была завершена 27 ноября 1947г. и 30 декабря 1947г. он совершил первый полет. По результатам испытаний были несколько укорочены фюзеляж самолета и сопло двигателя, модифицированы элероны, изменена хорда крыла и увеличена стреловидность оперения. Второй опытный самолет С-02 (с двигателем Роллс-Ройс «Нин»П тягой 22,3 кН, 2270 кгс) впервые поднялся в воздух 27 мая 1948г. Третий опытный самолет, также с двигателем «Нин»II впервые взлетел 17 июня 1948г. и во время конструкторских испытаний, завершившихся 15 октября 1948г. достиг скорости, соответствующей М=0,934.
Первый этап государственных испытаний, проводившихся в ГК НИИ ВВС с 27 мая по 25 августа 1948г. с участием самолетов С-01 и С-02, завершился решением (принятым в августе 1948г.) Совета Министров СССР о запуске самолета в малую серию под обозначением МиГ-15 наряду с истребителем Ла-15 ОКБ С.А. Лавочкина. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948г., первые самолеты поступили в части зимой 1948-1949гг. Первые строевые подразделения на истребителях МиГ-15 были сформированы в 1949г. Второй этап государственных испытаний (приемо-сдаточные летные испытания) проходил с 4 ноября по 3 декабря 1948г. с участием всех трех опытных образцов, после чего 20 мая 1949г. Совет Министров принял решение о постройке самолета большой серией. Выпуск МиГ-15 было решено организовать на девяти российских заводах, освободив их от производства самолетов. Всего в России построено 11073 самолета МиГ-15, а с учетом производства по лицензии общее число построенных машин достигло 15560. Производство МиГ-15 по лицензии было организовано в одноместных вариантах в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 и в Польше под обозначением LIM-1/LIM-2, в двухместном варианте — в Чехословакии под обозначением CS102.
Одноместные самолеты МиГ-15 широко экспортировались в страны Варшавского договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). МиГ-15УТИ экспортировался в большинство стран, имевших на вооружении одноместные МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, а также в ряд стран, использовавших МиГ-15УТИ для подготовки летчиков истребителей МиГ-21: Афганистан, Албания, Алжир, Ангола, Болгария, Китай, Куба, Чехословакия, Египет, Финляндия, ГДР, Гвинея, Венгрия, Индонезия, Ирак, КНДР, Мали, Монголия, Марокко, Нигерия, Польша, Румыния, Сомали, Южный Йемен, Северный Йемен, Шри Ланка, Сирия, Танзания, Уганда, Вьетнам. CS-102 чехословацкого производства экспортировались в страны Варшавского договора, Ирак и Индонезию. МиГ-15 китайских ВВС (имевшие в Китае обозначение J-2) после получения Китаем самолетов МиГ-17 реэкспортировались под обозначением F-2 (МиГ-15бис) и FT-2 (МиГ-15УТИ) в Албанию, Бангладеш, КНДР, Пакистан, Судан, Танзанию и Вьетнам.
МиГ-15 строился серийно в следующих вариантах:
МиГ-15 — исходный серийный фронтовой истребитель. Вначале изготавливался в конфигурации, идентичной третьему опытному образцу С-03, в дальнейшем выпускался в больших количествах в основной конфигурации МиГ-15 (СВ), отличающейся использованием двигателя РД-45Ф, возможностью установки подвесных топливных баков по 260 л, пушками НР-23 вместо НС-23, прицелом АСП-3Н вместо АСП-1Н и многочисленными небольшими изменениями в конструкции и системах. МиГ-15 (СВ) фактически считается головным серийным самолетом МиГ-15, его государственные испытания проводились с 13 июня 1949г. по 7 января 1950г. МиГ-15 строился с конца 1948г. по начало 1950г., после чего началось производство МиГ-15бис. Производился в Чехословакии под обозначением S102 (первый полет 13 апреля 1953г., построено 853 самолета) и в Польше под обозначением LIM-1 (с января 1953г. по сентябрь 1954г., построено 227 самолетов);
МиГ-15ПБ — первоначальное обозначение варианта с двумя крыльевыми подвесными топливными баками по 260 л. Через некоторое время после разработки этого варианта подвесные баки стали стандартным оборудованием, индекс ПБ был снят и самолеты с возможностью подвески таких баков стали обозначаться просто МиГ-15;
МиГ-15УТИ (И-312, СТ и СТ-2) — двухместный учебно-тренировочный вариант. Указ Совета Министров СССР о разработке этого варианта был издан 6 апреля 1949г., первый полет первого опытного самолета состоялся через полтора месяца 23 мая 1949г., а осенью этого же года он был рекомендован в большую серию. Строился также в больших количествах в Чехословакии под обозначением CS102 (изготовлено 2012 самолетов);
МиГ-15П УТИ (СТ-7) — учебно-тренировочный самолет с РЛС РП-1 «Изумруд». Первый полет совершил в 1952г. В 1953г. РЛС «Изумруд» прошла на этом самолете испытания в различных метеоусловиях, после чего самолет строился малой серией;
МиГ-15бис (СД) — усовершенствованный серийный вариант, отличавшийся установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949г., серийное производство началось в 1950г. МиГ-15бис строился серийно по лицензии в Чехословакии (620 машин под обозначением S103) и в Польше (LIM-2);
МиГ-15Сбис (СД-УПБ — от «увеличенные подвесные баки») — истребитель сопровождения с двумя подвесными топливными баками по 600 л;
МиГ-15Рбис (СР) — фоторазведчик с двумя подвесными топливными баками по 600 л. Вооружение включало лишь одну пушку НР-23, вместо двух других пушек был установлен фотоаппарат АФАБ-40;
МиГ-15бис (СДК-5) — беспилотный самолет-мишень. В этот вариант моди- фицировались пилотируемые варианты с выработанным ресурсом.
Кроме серийных самолетов, было создано большое число опытных вариантов, не пошедших по тем или иным причинам в серию, а также чисто экспериментальных модификаций:
МиГ-15У (СУ) — экспериментальный вариант с ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3, включавшей две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 115 патронов, установленные на турели, способной отклоняться по возвышению на углы +11 град вверх и -7 град вниз. Государственные испытания прошли в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951г.;
И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик. Кресла летчика и летчика-оператора РЛС располагались рядом, двигатели размещались уступом один за другим. Первый прототип (Р-1, первый полет 16 апреля 1949г.) был оснащен двигателями РД-45Ф, второй и третий (Р-2, декабрь1949г., и Р-3, 31 марта 1950г.) — двигателями ВК-1. Самолет был оснащен одноантенной сантиметровой РЛС «Торий», а затем «Коршун». Под эти же требования были построены самолеты Су-15 (первый с таким обозначением) и Ла-200, которые так же, как и И-320, в серию не пошли, а на вооружение был принят двухместный перехватчик Як-25, созданный несколько позднее под переработанные требования;
МиГ-15бис (СЕ, ЛЛ) — летающая лаборатория с увеличенными килем и элеронами и усиленным крылом для ослабления ограничений на скорость полета самолета по условиям его устойчивости. 18 октября 1949г. на этом самолете в пологом пикировании была превышена скорость звука (летчик Д.М.Тютерев);
МиГ-15Пбис (СП-1) — опытный всепогодный перехватчик. Оборудован РЛС «Торий». Вооружение включало лишь одну пушку Н-37Д с боезапасом 45 патронов. Первый полет состоялся в декабре 1949г., а в 1951г. было построено пять самолетов. Но в серию машина не пошла из-за проблем с РЛС и недостаточной устойчивости самолета;
МиГ-15Пбис (СП-5) — летающая лаборатория для испытаний РЛС РП-1 «Изумруд-1». Вооружение включало лишь одну пушку Н-37Д. Испытания проходили в 1950г.;
МиГ-15бис «Бурлаки» — экспериментальный истребитель сопровождения с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4. Система буксировки включала гарпун со стальным тросом, выстреливаемый с помощью пневматической системы. После зацепления гарпуна за тросовую систему, выпускаемую с бомбардировщика, двигатель истребителя выключался и он совершал полет как планер. При необходимости двигатель на МиГ-15 запускался и истребитель отделялся от бомбардировщика, а после окончания воздушного боя, мог опять стыковаться с бомбардировщиком. Самолет «Бурлаки» не был принят на вооружение, а поршневому бомбардировщику Ту-4 в скором времени пришел на смену реактивный Ту-16;
МиГ-15бис (СД-21) — экспериментальный самолет, оснащенный помимо пушечного вооружения двумя подкрыльевыми пилонами для подвески НАР С-21 класса воздух-земля калибром 210 мм. Испытывался также с двумя ПТБ по 260 л дополнительно к НАР С-21;
МиГ-15бис (СД-57) — экспериментальный самолет для испытаний блоков НАР АРС-57 калибром 57 мм (2x12);
МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с двумя подкрыльевыми пилонами, на которых могли подвешиваться бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, НАР АРС-212 и ТРС-190 большого калибра или блоки по шесть или 12 НАР меньшего калибра. Возможна также подвеска сбрасываемых топливных баков. Было построено 12 самолетов, прошедших испытания в НИИ ВВС, но в серию самолет не был запущен;
МиГ-15бис с системой дозаправки топливом в воздухе — опытный самолет, на котором была установлена система дозаправки топливом в полете от самолетов Ту-4 по методу шланг-конус, разработанная в ОКБ А.С. Яковлева. Испытания пяти опытных самолетов прошли в 1953г., но система не была принята для серийных машин из-за сложности ее эксплуатации;
МиГ-15бис (СДК-5с, СДК-7) — беспилотные самолеты-снаряды с системой самонаведения. Испытывались в 1955г.
Для серийных самолетов МиГ-15 ограничение по числу М было установлено равным М=0,92 для высот полета от 900 до 5000 м, М=0,96 — для высот от 5000 до 7500 м и М=1,0 — для высот более 7500 м. На скоростях, выше соответствующих числам М=0,86-0,87, на первых МиГ-15 могли встретиться обратная реакция по крену на дачу ноги и «валежка» — самопроизвольное кренение самолета вследствие неточного выдерживания обводов крыла в производстве и деформации крыла в полете в результате наличия в нем выреза под колесо шасси. От «валежки» удалось избавиться улучшением технологии производства и рядом конструктивных мер: усилением конструкции крыла, установкой «ножа» по задней кромке крыла и т.д.
КОНСТРУКЦИЯ. МиГ-15 представляет собой одноместный среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая.
Крыло с толстой (от 1,2 до 2,0мм) обшивкой, состоит из двух отъемных консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу в четырех точках. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 35 град, угол установки +1 град, угол отрицательного поперечного V равен -2 град, удлинение 4,85, сужение 1,61, средняя относительная толщина 10,3% (по потоку), профиль крыла переменный по размаху (корневой ЦАГИ С-10с, концевой ЦАГИ СР-3). Сверху каждой консоли крыла установлено по два аэродинамических гребня для устранения перетекания потока воздуха по размаху. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками со скользящей осью вращения. Длина одного элерона 1,61 м, общая площадь элеронов без компенсации 1,01 кв.м., максимальный угол отклонения 15 град вниз и вверх. На левом элероне установлен триммер, на МиГ-15бис в корневой части правого элерона — «нож», предназначенный для устранения кренения самолета на установившихся режимах полета (вследствие возможной аэродинамической несимметричности) и уменьшения в результате нагрузки на ручке управления. Размах одного щитка 2,19 м, площадь обоих щитков 2,36 кв.м., предельный угол отклонения щитков 55 град (при этом они сдвигаются назад на 0,2 м, т.е. на 41% своей хорды, составляющей 0,48 м), взлетный 20 град.
Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из двух частей, соединяющихся с помощью легкоразъемного соединения для удобства монтажа и демонтажа двигателя. Кабина летчика герметическая с системой обогрева. Перед кабиной и патронными ящиками установлены две бронеплиты толщиной по 10 мм. Фонарь каплевидной формы с плоским лобовым бронестеклом толщиной 64 мм и двухстекольной сдвижной частью. Кресло летчика катапультируемое с бронезаголовником толщиной 10 мм, обеспечивает аварийное покидание самолета на высотах не менее 250-300 м с предварительным сбросом фонаря. На некоторых МиГ-15бис дополнительно установлена бронеспинка. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка, ось вращения которых наклонена под углом 22 град к вертикали. Общая площадь тормозных щитков 0,88 кв.м., максимальный угол отклонения тормозных щитков 55 град. На некоторых МиГ-15бис устанавливался тормозной посадочный парашют площадью 15 кв.м.
Хвостовое оперение стреловидное, состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты, расположенного примерно на 2/3 высоты киля. Стреловидность горизонтального оперения 40 град, вертикального 56 град, площадь ГО и ВО — соответственно 3,0 кв.м. и 4,0 кв.м. Профиль ГО и ВО симметричный NACA 0009. Стабилизатор регулируется на земле в пределах от -2 до +2 град, на левой половине руля высоты установлен триммер. Верхняя часть киля съемная, нижняя — жестко связана с хвостовой частью фюзеляжа. На МиГ-15бис по задней кромке руля направления установлен «нож», с помощью которого путем его подколотки можно улучшить путевую устойчивость и устранить возможную аэродинамическую несимметричность самолета. Руль высоты (общая площадь 0,85 м ) отклоняется вверх на 32 град, вниз на 16 град, руль направления (1,0 кв.м.)- на 20 град вправо и влево.
Шасси трехопорное с одноколесными стойками. Носовая стойка убирается вперед в фюзеляж, основные — в корневые части крыла по направлению к фюзеляжу. Основные колеса тормозные с размерами пневматиков 660x160 мм, свободноориентирующееся (в обе стороны по 50 град) носовое колесо нетормозное размером 480x200 мм. Давление в пневматиках основных колес 0,69 МПа (7 кгс/кв.см.), носового колеса — 0,26-0,29 МПа (2,7-3 кгс/кв.см.). Амортизация шасси масляно-пневматическая, на носовой стойке установлен демпфер «шимми». Колея шасси 3,81 м, база 3,18 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На первом опытном образце самолета С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Роллс-Ройс «Нин»I тягой 21,9 кН (2230 кгс), на опытных самолетах С-02 и С-03 — двигатель Роллс-Ройс «Нин»II тягой 22,3 кН (2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя «Нин»II с такой же тягой и размерами и освоенный в производстве на заводе 45 в Москве. МиГ-15бис оснащен более мощным ТРД ВК-1 ОКБ В.Я. Климова. Имеется электростартер СТ-2 для запуска двигателя от аэродромной тележки. Воздухозаборник двигателя лобовой, состоит из двух каналов, которые огибают кабину летчика с двух сторон. Топливо размещается в двух фюзеляжных баках общей емкостью 1460 л на МиГ-15 и 1410 л на МиГ-15бис, размещенных за кабиной летчика. На МиГ-15бис передний мягкий бак вмещает 1250 л, задний бак, состоящий из двух половин металлической сварной конструкции, вмещает 160 л. Предусмотрена подвеска двух ПТБ емкостью по 260 л (нормальная конфигурация), 300 л (с 1951г.) или 600 л (позднее на МиГ-15бис и МиГ-15Рбис). С установленными ПТБ самолет мог развивать скорость до 900 км/ч и выдерживал маневры с эксплуатационной перегрузкой 5 ед при полной заправке ПТБ и 6,5 ед при пустых ПТБ.
ОБЩЕСАМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления самолетом с жесткой механической проводкой к элеронам и рулям высоты и на- правления. Управление рулями высоты и направления безбустерное; управление элеронами — на первых МиГ-15 безбустерное, на МиГ-15бис обратимое бустерное с гидроусилителем БУ-1. Управления триммерами руля высоты и элерона — электродистанционное. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 13,2-13,7 МПа (135-140 кгс/кв.см.) обеспечивает выпуск и уборку шасси, щитков-закрылков и тормозных щитков. Насос гидросистемы шестеренчатого типа, с приводом от коробки приводов двигателя, имеет максимальную производительность 22 л/мин при 2500 об/мин. На МиГ-15бис установлена независимая гидросистема гидроусилителя управления элеронами с рабочим давлением 5,9 МПа (60 кгс/кв.см.). Основная пневматическая система служит для управления тормозами колес шасси, перезарядки оружия и наполнения шланга герметизации кабины, аварийная пневматическая система — для аварийного выпуска шасси и щитков-закрылков. Впервые на советском истребителе была установлена пожарная сигнализация и система пожаротушения. Система электроснабжения напряжением 28,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСР-3000 мощностью 3 кВт и одна аккумуляторная батарея 12А-30.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На первых МиГ-15 установлен гироскопический автоматический прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН. Прицел каждого из этих типов автоматически строит углы упреждения при стрельбе из неподвижно установленного на самолете оружия и обеспечивает дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15 кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ. Пилотажно-навигационное оборудование на МиГ-15 включало потенциометрический дистанционный компас ПДК-45, комбинированный указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-75, высотомер ВД-15, указатель числа М типа М-46, комбинированный авиагоризонт АГК-47, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. На МиГ-15бис используются в основном те же приборы, но компас ПДК-45 заменен на электродистанционный гиромагнитный компас ДГМГ-3, а вместо радиокомпаса РПКО-10 на части самолетов МиГ-15бис используется оборудование для слепой посадки ОСП-48 (массой 84 кг), установленное впервые на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур» (дальность 200 км), радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» (диапазон измерения высот от 0 до 1200 м) и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема». Система ОСП-48 была установлена также на МиГ-15УТИ в модификации СТ-2, где она размещалась в носовом отсеке вместо пушки НР-23 и использовалась для обучения летчиков посадке по приборам. МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности. Самолет оборудован приемо-передающей KB радиостанцией РСИ-6К, которая на более поздних МиГ-15бис заменена на станцию РСИУ-3 «Клен». С 1952г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27.
ВООРУЖЕНИЕ включает три пушки, расположенные в носовой части фюзеляжа. Вначале устанавливались одна пушка Н-37Д (калибр 30 мм, боезапас 40 патронов, темп стрельбы 400 выстр./мин, начальная скорость снаряда 690 м/с, расположена справа) и две НС-23КМ (23 мм, 2x80 патронов, темп стрельбы 600 выстр./мин, начальная скорость снаряда 680 м/с, слева). С 1950г. вместо пушек НС-23КМ стали устанавливаться пушки НР-23КМ, отличавшиеся в полтора раза большей скорострельностью (800-900 выстр./мин) и (впервые в отечественном самолетном оружии) наличием двухстороннего механизма подачи патронной ленты. Стрельба может осуществляться отдельно из пушки Н-37 или из двух пушек НР-23. Вначале предполагалось расположить пушки в центре сечения воздухозаборника (как на МиГ-9ФЛ), чтобы самолет воспринимал импульс стрельбы всей массой с образованием минимального момента. Однако в процессе изготовления первого опытного образца самолета С-01 при отработке стрельбы из бортового оружия самолета МиГ-9 на больших высотах встретилась проблема остановки двигателей из-за попадания в воздухозаборник дульных газов пушки. Поэтому было решено на МиГ-15 разместить пушки вне воздухозаборника. Н.И. Волков, руководитель бригады вооружения ОКБ А.И. Микояна, совместно с оружейным КБ А.Э. Нудельмана разработал оригинальную и наиболее удачную для того времени компоновку оружия на самолете. Предусмотрена установка пушек и патронных ящиков в передней части фюзеляжа на выдвижном лафете, который для заряжания и обслуживания оружия опускался на лебедке из фюзеляжа. Тем самым обеспечены удобные подходы к пушкам и патронным ящикам, высокая скорость перезаряжания перед полетами, удобство эксплуатации, правильное размещение оружия относительно воздухозаборника. При опускании, подъеме и отделении лафета с пушечной установкой пристрелка оружия не нарушается. На МиГ-15 серьезных проблем при испытании вооружения не было. Однако из-за высокой скорости самолета отстрелянные гильзы и звенья патронной ленты подхватывались воздушным потоком, прижимались к фюзеляжу, ударялись о хвостовое оперение, по- вреждая обшивку самолета. Для устранения этого на серийных МиГ-15 был проведен ряд конструктивных мероприятий, например, отверстия для выхода звеньев и гильз были прикрыты от влияния воздушного потока. МиГ-15УТИ имеет упрощенное стрелковое вооружение, включающее вначале (на варианте с фирменным обозначением СТ) один пулемет УБК-Э (калибр 12,7 мм, боезапас 150 патронов, темп стрельбы 800-1000 выстр./мин, начальная скорость пули 840-860 м/с) и одну пушку НР-23 (80 патронов), а затем лишь один пулемет УБК-Э (на варианте СТ-2). На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48МиГ.
еще
ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета МиГ-15БИС
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 10,08 м; длина самолета 10,10 м; длина фюзе- ляжа 8,08 м; высота самолета на стоянке 3,7 м; площадь крыла 20,60 кв.м.
ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 1 ТРД ВК-1 ОКБ В.Я.Климова; тяга 26,5 кН (2700 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса без ПТБ максимальная 5380, нормальная 5044; взлетная масса с двумя ПТБ по 260 л — 5510, по 300 л — 5575, по 600 л — 6105; посадочная масса (без ОСП-48) при 10%-ном запасе топлива в основных баках 3915; масса пустого самолета 3680; внутренний запас топлива 1173.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость у земли 1076 км/ч, на высоте 5000 м — 1044 км/ч; посадочная скорость 178 км/ч; максимальная скороподъемность у земли 50,0 м/с; время набора высоты 5000 м — 1,95 мин, 10000 м — 4,9 мин; практический потолок 15500 м; радиус виража при массе 4840 кг на высоте 1000 м — 460 м; длина разбега 475 м; длина пробега 670 м; дальность полета на высоте 12000 м без ПТБ 1330 км, с двумя ПТБ по 260 л — 1860 км, с двумя ПТБ по 300 л — 1975 км, с двумя ПТБ по 600 л — 2520 км; продолжительность полета на высоте 12000 м без ПТБ 2 ч 6 мин, с двумя ПТБ по 260 л — 2 ч 57 мин, с двумя ПТБ по 300 л — 3 ч 9 мин, с двумя ПТБ по 600 л — 3 ч 52 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка 8.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Несмотря на то, что МиГ-15 неоднократно публично демонстрировался в 1949г. (в частности, участвовал в воздушном параде в июле 1949г. в Тушино), его высокие характеристики и использование в больших количествах в Корее во время войны 1950-1953гг. стали, по свидетельству зарубежных историков, неожиданностью для американцев. В Корее применялись МиГ-15 и МиГ-15бис китайских и советских В ВС и использовались они главным образом для прикрытия объектов КНДР от воздушных налетов.
Одной из первых в Северный Китай для противовоздушной защиты объектов КНДР прибыла 324-я дивизия, которой командовал И.Н. Кожедуб. Первые МиГ-15 с опознавательными знаками КНДР появились в корейском небе 8 ноября 1950г. Вначале они сталкивались в воздушных поединках с американскими истребителями Локхид F-80 «Шутинг Стар» (первый реактивный истребитель ВВС США) и Рипаблик F-84 «Тандерджет», значительно уступавшими МиГу-15 по характеристикам. Американцы срочно ввели в действие свои новейшие по тому времени реактивные истребители Норт Америкен F-86 «Сейбр», которые (в вариантах F-86А и F-86E) использовались для сопровождения групп бомбардировщиков и стали основным воздушным противником МиГов. Первое столкновение МиГ-15 и F-86 в воздухе произошло 17 декабря 1950г. — это был первый воздушный бой истребителей со стреловидным крылом.
Боевое применение МиГ-15 в Корее показало преимущества его мощного трехпушечного вооружения: F-86 был весьма уязвим для огня из пушек калибра 23 мм и 37 мм (например, протектированные баки F-86A не обеспечивали защиту от снарядов такого калибра). Значительно более слабое вооружение «Сейбров» (шесть 12,7-мм пулеметов) зачастую было способно лишь повредить МиГ-15. Американцам, несмотря на предпринятые усилия по разработке пушечного вооружения, не удалось его доработать в сжатые сроки, и пушки (четыре М39 калибра 20 мм) на F-86 были установлены уже после окончания войны в Корее.
МиГ-15 был значительно легче, чем F-86, и при близкой удельной нагрузке на крыло (МиГ-15 — 262, МиГ-15бис — 296, F-86A — 275, F-86E — 302 кг/м для максимальной взлетной массы с ПТБ) существенно превосходил истребитель F-86 в тяговооруженности (МиГ-15 — 0,42, МиГ-15бис — 0,44, F-86A — 0,32, F-86E — 0,29). Это обусловило преимущество МиГ-15 на вертикальных маневрах благодаря лучшим характеристикам разгона и набора высоты. Высотность и предельные маневренные характеристики у МиГ-15 также были лучше (практический потолок МиГ-15 — 15200 м, МиГ-15бис — 15500 м, максимальная эксплуатационная перегрузка — 8, тогда как у F-86 соответственно 14630 м и 7).
К преимуществам F-86 относится его более совершенное оборудование и, в частности, прицел с радиолокационным дальномером, автоматически вносившим поправки по дальности, тогда как на МиГ-15 прицел автоматически строил лишь углы упреждения, а данные о дальности летчик фактически вводил в прицел вручную, обрамляя цель в поле зрения прицела даль-номерным кольцом. F-86 быстрее набирал скорость при пикировании и имел меньшую, чем МиГ-15, «просадку» при выводе из пикирования. При пикировании в воздушном бою F-86 и МиГ-15 часто выходили на околозвуковые скорости, где F-86 обладал большей устойчивостью, тогда как МиГ-15 мог столкнуться с «валежкой». «МиГ» несколько уступал самолету F-86 в горизонтальной маневренности (из-за применения на F-86 предкрылков) и в радиусе действия с ПТБ.
В воздушной войне над Кореей успех остался за советскими летчиками. Самым результативным «реактивным» асом стал Е. Пепеляев, который одержал 23 воздушных победы (это фактический результат с учетом 19 побед согласно записям в летной книжке и четырех побед, «отданных» на счет ведомого) при 108 боевых вылетах (число побед на один вылет — 0,21). На счету Пепеляева 12 истребителей F-86, четыре F-84, шесть F-80, один F-94. Н. Сутягин одержал 21 победу, совершив 150 вылетов, по 15 сбитых самолетов на счету Л. Щукина и А. Сморчко-ва, еще семь российских летчиков имеют в активе по 10-14 побед. 22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза. По подсчетам американцев, летчики «МиГов» применяли свыше 30 тактических приемов. В ходу были и «косая петля», «карусель», «горка к солнцу», «ловушка», «пасть», которые были отработаны с участием И. Кожедуба еще в Великой Отечественной войне.
Из американских летчиков самым результативным стал Дж. Макконнел, который в 106 боевых вылетах на F-86 сбил 16 самолетов (число побед на один вылет — 0,15). На втором месте среди американцев Дж. Джабара, одержавший 15 побед.
Итоговые цифры также говорят в пользу российской боевой техники. Советские летчики, по данным г. Лобова, в воздушных боях над территорией Китая и Северной Кореи сбили более 1300 самолетов противника (включая бомбардировщики и истребители других типов, помимо F-86), потеряв при этом 345 «МиГов». Статистики по применению в Корее авиации КНР и КНДР, к сожалению, не имеется.
За рубежом существуют разные оценки результативности применения МиГ-15 и F-86 в Корее, большинство из которых основаны на тенденциозной американской статистике. Например, соотношение потерь МиГ-15 и F-86 за все время военных действий в Корее указывается равным 14:1 (818 сбитых МиГ-15 против 58 сбитых F-86) или 10:1 (792 МиГ-15 против 78 F-86). В то же время за рубежом в последнее время признается преимущество МиГ-15 в летных характеристиках и вооружении по сравнению с F-86A/E и главной причиной столь сногсшибательного соотношения потерь называются лучшие подготовка американских летчиков и используемые ими тактические приемы, а также большая «агрессивность» в воздушном бою. Не вдаваясь в обсуждение столь натянутых объяснений, отметим, что приведенные цифры явно не соответствуют действительности. Укажем также, что для советской авиации главная задача состояла в прикрытии объектов КНДР от воздушных налетов и главной целью были американские ударные самолеты, роль же «чистых» боев между истребителями была второстепенной.
МиГ-15 широко использовались в 1956г. в ходе боевых действий между Египтом и коалицией, образованной Израилем, Великобританией и Францией. Парк истребителей МиГ-15бис, составлявших основу ВВС Египта, насчитывал ПО машин советского и чехословацкого производства (т.е. 41% из 270 боевых самолетов, имевшихся у Египта). Египетские МиГ-15 использовались в основном для прикрытия ударных самолетов Де Хэвилленд «Вампир» и Глостер «Метеор», штурмовавших позиции израильских парашютно-десантных подразделений, высаженных в тылу египетских войск. Их основными воздушными противниками были израильские истребители Дассо «Мистэр»IV и MD-450 «Ураган» французского производства, имевшие близкие к МиГ-15 скоростные и маневренные характеристики. Преимущество в воздушных боях в целом было на стороне израильской авиации, что объясняется более высоким уровнем подготовки летного и командного состава израильских ВВС. Всего в ходе военных действий, по израильским данным, было сбито 18 самолетов ВВС Израиля, причем египетской авиацией был сбит лишь один связной и разведывательный самолет Пайпер «Каб» (остальные поражены огнем зенитной артиллерии). По египетским данным, противник понес более значительные потери (но итоговые цифры не приводятся). Общие потери египетских ВВС составили, по западным данным, более 260 самолетов, в том числе восемь самолетов МиГ-15бис. Применялся МиГ-15 также во многих других мелких военных конфликтах в различных регионах мира.
Долгое время МиГ-15 успешно использовался для обороны границ СССР. Например, в начале апреля 1955г. МиГ-15бис, взлетевший с аэродрома на Камчатке, сбил американский разведчик RB-47, нарушивший воздушное пространство СССР и шедший на высоте 10000 м со скоростью 850-870 км/ч. Были и потери: 18 ноября 1951г. один МиГ-15 был сбит в воздушной схватке с нарушителями воздушной границы в районе мыса Гамов.
самолет победы, одним словом… место в музеях занимает не зря
Источник: www.yaplakal.com/
Итак, МиГ-15
ОКБ им. А.И. Микояна
9 фото, текст ©Истребители (avial.narod.ru)
—
фронтовой истребитель
Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950г., когда американцы впервые столкнулись в Корее с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15.
Проектирование МиГ-15 началось в 1946г. Самолет разрабатывался под двигатель РД-45 (вариант английского «Нин»I). Вначале был создан аванпроект И-320 (ФН) самолета с прямым крылом, представлявшего собой вариант истребителя МиГ-9. Но к марту 1947г. испытания в АДТ показали, что наиболее целесообразно создание самолета со стреловидным крылом, снабженным аэродинамическими перегородками. Этот самолет получил обозначение И-310 (С — от «стреловидный»). Постройка первого опытного образца И-310 (С-01) была завершена 27 ноября 1947г. и 30 декабря 1947г. он совершил первый полет. По результатам испытаний были несколько укорочены фюзеляж самолета и сопло двигателя, модифицированы элероны, изменена хорда крыла и увеличена стреловидность оперения. Второй опытный самолет С-02 (с двигателем Роллс-Ройс «Нин»П тягой 22,3 кН, 2270 кгс) впервые поднялся в воздух 27 мая 1948г. Третий опытный самолет, также с двигателем «Нин»II впервые взлетел 17 июня 1948г. и во время конструкторских испытаний, завершившихся 15 октября 1948г. достиг скорости, соответствующей М=0,934.
Первый этап государственных испытаний, проводившихся в ГК НИИ ВВС с 27 мая по 25 августа 1948г. с участием самолетов С-01 и С-02, завершился решением (принятым в августе 1948г.) Совета Министров СССР о запуске самолета в малую серию под обозначением МиГ-15 наряду с истребителем Ла-15 ОКБ С.А. Лавочкина. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948г., первые самолеты поступили в части зимой 1948-1949гг. Первые строевые подразделения на истребителях МиГ-15 были сформированы в 1949г. Второй этап государственных испытаний (приемо-сдаточные летные испытания) проходил с 4 ноября по 3 декабря 1948г. с участием всех трех опытных образцов, после чего 20 мая 1949г. Совет Министров принял решение о постройке самолета большой серией. Выпуск МиГ-15 было решено организовать на девяти российских заводах, освободив их от производства самолетов. Всего в России построено 11073 самолета МиГ-15, а с учетом производства по лицензии общее число построенных машин достигло 15560. Производство МиГ-15 по лицензии было организовано в одноместных вариантах в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 и в Польше под обозначением LIM-1/LIM-2, в двухместном варианте — в Чехословакии под обозначением CS102.
Одноместные самолеты МиГ-15 широко экспортировались в страны Варшавского договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). МиГ-15УТИ экспортировался в большинство стран, имевших на вооружении одноместные МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, а также в ряд стран, использовавших МиГ-15УТИ для подготовки летчиков истребителей МиГ-21: Афганистан, Албания, Алжир, Ангола, Болгария, Китай, Куба, Чехословакия, Египет, Финляндия, ГДР, Гвинея, Венгрия, Индонезия, Ирак, КНДР, Мали, Монголия, Марокко, Нигерия, Польша, Румыния, Сомали, Южный Йемен, Северный Йемен, Шри Ланка, Сирия, Танзания, Уганда, Вьетнам. CS-102 чехословацкого производства экспортировались в страны Варшавского договора, Ирак и Индонезию. МиГ-15 китайских ВВС (имевшие в Китае обозначение J-2) после получения Китаем самолетов МиГ-17 реэкспортировались под обозначением F-2 (МиГ-15бис) и FT-2 (МиГ-15УТИ) в Албанию, Бангладеш, КНДР, Пакистан, Судан, Танзанию и Вьетнам.
МиГ-15 строился серийно в следующих вариантах:
МиГ-15 — исходный серийный фронтовой истребитель. Вначале изготавливался в конфигурации, идентичной третьему опытному образцу С-03, в дальнейшем выпускался в больших количествах в основной конфигурации МиГ-15 (СВ), отличающейся использованием двигателя РД-45Ф, возможностью установки подвесных топливных баков по 260 л, пушками НР-23 вместо НС-23, прицелом АСП-3Н вместо АСП-1Н и многочисленными небольшими изменениями в конструкции и системах. МиГ-15 (СВ) фактически считается головным серийным самолетом МиГ-15, его государственные испытания проводились с 13 июня 1949г. по 7 января 1950г. МиГ-15 строился с конца 1948г. по начало 1950г., после чего началось производство МиГ-15бис. Производился в Чехословакии под обозначением S102 (первый полет 13 апреля 1953г., построено 853 самолета) и в Польше под обозначением LIM-1 (с января 1953г. по сентябрь 1954г., построено 227 самолетов);
МиГ-15ПБ — первоначальное обозначение варианта с двумя крыльевыми подвесными топливными баками по 260 л. Через некоторое время после разработки этого варианта подвесные баки стали стандартным оборудованием, индекс ПБ был снят и самолеты с возможностью подвески таких баков стали обозначаться просто МиГ-15;
МиГ-15УТИ (И-312, СТ и СТ-2) — двухместный учебно-тренировочный вариант. Указ Совета Министров СССР о разработке этого варианта был издан 6 апреля 1949г., первый полет первого опытного самолета состоялся через полтора месяца 23 мая 1949г., а осенью этого же года он был рекомендован в большую серию. Строился также в больших количествах в Чехословакии под обозначением CS102 (изготовлено 2012 самолетов);
МиГ-15П УТИ (СТ-7) — учебно-тренировочный самолет с РЛС РП-1 «Изумруд». Первый полет совершил в 1952г. В 1953г. РЛС «Изумруд» прошла на этом самолете испытания в различных метеоусловиях, после чего самолет строился малой серией;
МиГ-15бис (СД) — усовершенствованный серийный вариант, отличавшийся установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949г., серийное производство началось в 1950г. МиГ-15бис строился серийно по лицензии в Чехословакии (620 машин под обозначением S103) и в Польше (LIM-2);
МиГ-15Сбис (СД-УПБ — от «увеличенные подвесные баки») — истребитель сопровождения с двумя подвесными топливными баками по 600 л;
МиГ-15Рбис (СР) — фоторазведчик с двумя подвесными топливными баками по 600 л. Вооружение включало лишь одну пушку НР-23, вместо двух других пушек был установлен фотоаппарат АФАБ-40;
МиГ-15бис (СДК-5) — беспилотный самолет-мишень. В этот вариант моди- фицировались пилотируемые варианты с выработанным ресурсом.
Кроме серийных самолетов, было создано большое число опытных вариантов, не пошедших по тем или иным причинам в серию, а также чисто экспериментальных модификаций:
МиГ-15У (СУ) — экспериментальный вариант с ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3, включавшей две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 115 патронов, установленные на турели, способной отклоняться по возвышению на углы +11 град вверх и -7 град вниз. Государственные испытания прошли в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951г.;
И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик. Кресла летчика и летчика-оператора РЛС располагались рядом, двигатели размещались уступом один за другим. Первый прототип (Р-1, первый полет 16 апреля 1949г.) был оснащен двигателями РД-45Ф, второй и третий (Р-2, декабрь1949г., и Р-3, 31 марта 1950г.) — двигателями ВК-1. Самолет был оснащен одноантенной сантиметровой РЛС «Торий», а затем «Коршун». Под эти же требования были построены самолеты Су-15 (первый с таким обозначением) и Ла-200, которые так же, как и И-320, в серию не пошли, а на вооружение был принят двухместный перехватчик Як-25, созданный несколько позднее под переработанные требования;
МиГ-15бис (СЕ, ЛЛ) — летающая лаборатория с увеличенными килем и элеронами и усиленным крылом для ослабления ограничений на скорость полета самолета по условиям его устойчивости. 18 октября 1949г. на этом самолете в пологом пикировании была превышена скорость звука (летчик Д.М.Тютерев);
МиГ-15Пбис (СП-1) — опытный всепогодный перехватчик. Оборудован РЛС «Торий». Вооружение включало лишь одну пушку Н-37Д с боезапасом 45 патронов. Первый полет состоялся в декабре 1949г., а в 1951г. было построено пять самолетов. Но в серию машина не пошла из-за проблем с РЛС и недостаточной устойчивости самолета;
МиГ-15Пбис (СП-5) — летающая лаборатория для испытаний РЛС РП-1 «Изумруд-1». Вооружение включало лишь одну пушку Н-37Д. Испытания проходили в 1950г.;
МиГ-15бис «Бурлаки» — экспериментальный истребитель сопровождения с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4. Система буксировки включала гарпун со стальным тросом, выстреливаемый с помощью пневматической системы. После зацепления гарпуна за тросовую систему, выпускаемую с бомбардировщика, двигатель истребителя выключался и он совершал полет как планер. При необходимости двигатель на МиГ-15 запускался и истребитель отделялся от бомбардировщика, а после окончания воздушного боя, мог опять стыковаться с бомбардировщиком. Самолет «Бурлаки» не был принят на вооружение, а поршневому бомбардировщику Ту-4 в скором времени пришел на смену реактивный Ту-16;
МиГ-15бис (СД-21) — экспериментальный самолет, оснащенный помимо пушечного вооружения двумя подкрыльевыми пилонами для подвески НАР С-21 класса воздух-земля калибром 210 мм. Испытывался также с двумя ПТБ по 260 л дополнительно к НАР С-21;
МиГ-15бис (СД-57) — экспериментальный самолет для испытаний блоков НАР АРС-57 калибром 57 мм (2x12);
МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с двумя подкрыльевыми пилонами, на которых могли подвешиваться бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, НАР АРС-212 и ТРС-190 большого калибра или блоки по шесть или 12 НАР меньшего калибра. Возможна также подвеска сбрасываемых топливных баков. Было построено 12 самолетов, прошедших испытания в НИИ ВВС, но в серию самолет не был запущен;
МиГ-15бис с системой дозаправки топливом в воздухе — опытный самолет, на котором была установлена система дозаправки топливом в полете от самолетов Ту-4 по методу шланг-конус, разработанная в ОКБ А.С. Яковлева. Испытания пяти опытных самолетов прошли в 1953г., но система не была принята для серийных машин из-за сложности ее эксплуатации;
МиГ-15бис (СДК-5с, СДК-7) — беспилотные самолеты-снаряды с системой самонаведения. Испытывались в 1955г.
Для серийных самолетов МиГ-15 ограничение по числу М было установлено равным М=0,92 для высот полета от 900 до 5000 м, М=0,96 — для высот от 5000 до 7500 м и М=1,0 — для высот более 7500 м. На скоростях, выше соответствующих числам М=0,86-0,87, на первых МиГ-15 могли встретиться обратная реакция по крену на дачу ноги и «валежка» — самопроизвольное кренение самолета вследствие неточного выдерживания обводов крыла в производстве и деформации крыла в полете в результате наличия в нем выреза под колесо шасси. От «валежки» удалось избавиться улучшением технологии производства и рядом конструктивных мер: усилением конструкции крыла, установкой «ножа» по задней кромке крыла и т.д.
КОНСТРУКЦИЯ. МиГ-15 представляет собой одноместный среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая.
Крыло с толстой (от 1,2 до 2,0мм) обшивкой, состоит из двух отъемных консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу в четырех точках. Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 35 град, угол установки +1 град, угол отрицательного поперечного V равен -2 град, удлинение 4,85, сужение 1,61, средняя относительная толщина 10,3% (по потоку), профиль крыла переменный по размаху (корневой ЦАГИ С-10с, концевой ЦАГИ СР-3). Сверху каждой консоли крыла установлено по два аэродинамических гребня для устранения перетекания потока воздуха по размаху. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками со скользящей осью вращения. Длина одного элерона 1,61 м, общая площадь элеронов без компенсации 1,01 кв.м., максимальный угол отклонения 15 град вниз и вверх. На левом элероне установлен триммер, на МиГ-15бис в корневой части правого элерона — «нож», предназначенный для устранения кренения самолета на установившихся режимах полета (вследствие возможной аэродинамической несимметричности) и уменьшения в результате нагрузки на ручке управления. Размах одного щитка 2,19 м, площадь обоих щитков 2,36 кв.м., предельный угол отклонения щитков 55 град (при этом они сдвигаются назад на 0,2 м, т.е. на 41% своей хорды, составляющей 0,48 м), взлетный 20 град.
Фюзеляж типа полумонокок, выполнен из двух частей, соединяющихся с помощью легкоразъемного соединения для удобства монтажа и демонтажа двигателя. Кабина летчика герметическая с системой обогрева. Перед кабиной и патронными ящиками установлены две бронеплиты толщиной по 10 мм. Фонарь каплевидной формы с плоским лобовым бронестеклом толщиной 64 мм и двухстекольной сдвижной частью. Кресло летчика катапультируемое с бронезаголовником толщиной 10 мм, обеспечивает аварийное покидание самолета на высотах не менее 250-300 м с предварительным сбросом фонаря. На некоторых МиГ-15бис дополнительно установлена бронеспинка. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка, ось вращения которых наклонена под углом 22 град к вертикали. Общая площадь тормозных щитков 0,88 кв.м., максимальный угол отклонения тормозных щитков 55 град. На некоторых МиГ-15бис устанавливался тормозной посадочный парашют площадью 15 кв.м.
Хвостовое оперение стреловидное, состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты, расположенного примерно на 2/3 высоты киля. Стреловидность горизонтального оперения 40 град, вертикального 56 град, площадь ГО и ВО — соответственно 3,0 кв.м. и 4,0 кв.м. Профиль ГО и ВО симметричный NACA 0009. Стабилизатор регулируется на земле в пределах от -2 до +2 град, на левой половине руля высоты установлен триммер. Верхняя часть киля съемная, нижняя — жестко связана с хвостовой частью фюзеляжа. На МиГ-15бис по задней кромке руля направления установлен «нож», с помощью которого путем его подколотки можно улучшить путевую устойчивость и устранить возможную аэродинамическую несимметричность самолета. Руль высоты (общая площадь 0,85 м ) отклоняется вверх на 32 град, вниз на 16 град, руль направления (1,0 кв.м.)- на 20 град вправо и влево.
Шасси трехопорное с одноколесными стойками. Носовая стойка убирается вперед в фюзеляж, основные — в корневые части крыла по направлению к фюзеляжу. Основные колеса тормозные с размерами пневматиков 660x160 мм, свободноориентирующееся (в обе стороны по 50 град) носовое колесо нетормозное размером 480x200 мм. Давление в пневматиках основных колес 0,69 МПа (7 кгс/кв.см.), носового колеса — 0,26-0,29 МПа (2,7-3 кгс/кв.см.). Амортизация шасси масляно-пневматическая, на носовой стойке установлен демпфер «шимми». Колея шасси 3,81 м, база 3,18 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На первом опытном образце самолета С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Роллс-Ройс «Нин»I тягой 21,9 кН (2230 кгс), на опытных самолетах С-02 и С-03 — двигатель Роллс-Ройс «Нин»II тягой 22,3 кН (2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя «Нин»II с такой же тягой и размерами и освоенный в производстве на заводе 45 в Москве. МиГ-15бис оснащен более мощным ТРД ВК-1 ОКБ В.Я. Климова. Имеется электростартер СТ-2 для запуска двигателя от аэродромной тележки. Воздухозаборник двигателя лобовой, состоит из двух каналов, которые огибают кабину летчика с двух сторон. Топливо размещается в двух фюзеляжных баках общей емкостью 1460 л на МиГ-15 и 1410 л на МиГ-15бис, размещенных за кабиной летчика. На МиГ-15бис передний мягкий бак вмещает 1250 л, задний бак, состоящий из двух половин металлической сварной конструкции, вмещает 160 л. Предусмотрена подвеска двух ПТБ емкостью по 260 л (нормальная конфигурация), 300 л (с 1951г.) или 600 л (позднее на МиГ-15бис и МиГ-15Рбис). С установленными ПТБ самолет мог развивать скорость до 900 км/ч и выдерживал маневры с эксплуатационной перегрузкой 5 ед при полной заправке ПТБ и 6,5 ед при пустых ПТБ.
ОБЩЕСАМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Система управления самолетом с жесткой механической проводкой к элеронам и рулям высоты и на- правления. Управление рулями высоты и направления безбустерное; управление элеронами — на первых МиГ-15 безбустерное, на МиГ-15бис обратимое бустерное с гидроусилителем БУ-1. Управления триммерами руля высоты и элерона — электродистанционное. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 13,2-13,7 МПа (135-140 кгс/кв.см.) обеспечивает выпуск и уборку шасси, щитков-закрылков и тормозных щитков. Насос гидросистемы шестеренчатого типа, с приводом от коробки приводов двигателя, имеет максимальную производительность 22 л/мин при 2500 об/мин. На МиГ-15бис установлена независимая гидросистема гидроусилителя управления элеронами с рабочим давлением 5,9 МПа (60 кгс/кв.см.). Основная пневматическая система служит для управления тормозами колес шасси, перезарядки оружия и наполнения шланга герметизации кабины, аварийная пневматическая система — для аварийного выпуска шасси и щитков-закрылков. Впервые на советском истребителе была установлена пожарная сигнализация и система пожаротушения. Система электроснабжения напряжением 28,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСР-3000 мощностью 3 кВт и одна аккумуляторная батарея 12А-30.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На первых МиГ-15 установлен гироскопический автоматический прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН. Прицел каждого из этих типов автоматически строит углы упреждения при стрельбе из неподвижно установленного на самолете оружия и обеспечивает дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15 кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ. Пилотажно-навигационное оборудование на МиГ-15 включало потенциометрический дистанционный компас ПДК-45, комбинированный указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-75, высотомер ВД-15, указатель числа М типа М-46, комбинированный авиагоризонт АГК-47, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. На МиГ-15бис используются в основном те же приборы, но компас ПДК-45 заменен на электродистанционный гиромагнитный компас ДГМГ-3, а вместо радиокомпаса РПКО-10 на части самолетов МиГ-15бис используется оборудование для слепой посадки ОСП-48 (массой 84 кг), установленное впервые на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур» (дальность 200 км), радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» (диапазон измерения высот от 0 до 1200 м) и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема». Система ОСП-48 была установлена также на МиГ-15УТИ в модификации СТ-2, где она размещалась в носовом отсеке вместо пушки НР-23 и использовалась для обучения летчиков посадке по приборам. МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности. Самолет оборудован приемо-передающей KB радиостанцией РСИ-6К, которая на более поздних МиГ-15бис заменена на станцию РСИУ-3 «Клен». С 1952г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27.
ВООРУЖЕНИЕ включает три пушки, расположенные в носовой части фюзеляжа. Вначале устанавливались одна пушка Н-37Д (калибр 30 мм, боезапас 40 патронов, темп стрельбы 400 выстр./мин, начальная скорость снаряда 690 м/с, расположена справа) и две НС-23КМ (23 мм, 2x80 патронов, темп стрельбы 600 выстр./мин, начальная скорость снаряда 680 м/с, слева). С 1950г. вместо пушек НС-23КМ стали устанавливаться пушки НР-23КМ, отличавшиеся в полтора раза большей скорострельностью (800-900 выстр./мин) и (впервые в отечественном самолетном оружии) наличием двухстороннего механизма подачи патронной ленты. Стрельба может осуществляться отдельно из пушки Н-37 или из двух пушек НР-23. Вначале предполагалось расположить пушки в центре сечения воздухозаборника (как на МиГ-9ФЛ), чтобы самолет воспринимал импульс стрельбы всей массой с образованием минимального момента. Однако в процессе изготовления первого опытного образца самолета С-01 при отработке стрельбы из бортового оружия самолета МиГ-9 на больших высотах встретилась проблема остановки двигателей из-за попадания в воздухозаборник дульных газов пушки. Поэтому было решено на МиГ-15 разместить пушки вне воздухозаборника. Н.И. Волков, руководитель бригады вооружения ОКБ А.И. Микояна, совместно с оружейным КБ А.Э. Нудельмана разработал оригинальную и наиболее удачную для того времени компоновку оружия на самолете. Предусмотрена установка пушек и патронных ящиков в передней части фюзеляжа на выдвижном лафете, который для заряжания и обслуживания оружия опускался на лебедке из фюзеляжа. Тем самым обеспечены удобные подходы к пушкам и патронным ящикам, высокая скорость перезаряжания перед полетами, удобство эксплуатации, правильное размещение оружия относительно воздухозаборника. При опускании, подъеме и отделении лафета с пушечной установкой пристрелка оружия не нарушается. На МиГ-15 серьезных проблем при испытании вооружения не было. Однако из-за высокой скорости самолета отстрелянные гильзы и звенья патронной ленты подхватывались воздушным потоком, прижимались к фюзеляжу, ударялись о хвостовое оперение, по- вреждая обшивку самолета. Для устранения этого на серийных МиГ-15 был проведен ряд конструктивных мероприятий, например, отверстия для выхода звеньев и гильз были прикрыты от влияния воздушного потока. МиГ-15УТИ имеет упрощенное стрелковое вооружение, включающее вначале (на варианте с фирменным обозначением СТ) один пулемет УБК-Э (калибр 12,7 мм, боезапас 150 патронов, темп стрельбы 800-1000 выстр./мин, начальная скорость пули 840-860 м/с) и одну пушку НР-23 (80 патронов), а затем лишь один пулемет УБК-Э (на варианте СТ-2). На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48МиГ.
еще
ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета МиГ-15БИС
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 10,08 м; длина самолета 10,10 м; длина фюзе- ляжа 8,08 м; высота самолета на стоянке 3,7 м; площадь крыла 20,60 кв.м.
ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 1 ТРД ВК-1 ОКБ В.Я.Климова; тяга 26,5 кН (2700 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса без ПТБ максимальная 5380, нормальная 5044; взлетная масса с двумя ПТБ по 260 л — 5510, по 300 л — 5575, по 600 л — 6105; посадочная масса (без ОСП-48) при 10%-ном запасе топлива в основных баках 3915; масса пустого самолета 3680; внутренний запас топлива 1173.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость у земли 1076 км/ч, на высоте 5000 м — 1044 км/ч; посадочная скорость 178 км/ч; максимальная скороподъемность у земли 50,0 м/с; время набора высоты 5000 м — 1,95 мин, 10000 м — 4,9 мин; практический потолок 15500 м; радиус виража при массе 4840 кг на высоте 1000 м — 460 м; длина разбега 475 м; длина пробега 670 м; дальность полета на высоте 12000 м без ПТБ 1330 км, с двумя ПТБ по 260 л — 1860 км, с двумя ПТБ по 300 л — 1975 км, с двумя ПТБ по 600 л — 2520 км; продолжительность полета на высоте 12000 м без ПТБ 2 ч 6 мин, с двумя ПТБ по 260 л — 2 ч 57 мин, с двумя ПТБ по 300 л — 3 ч 9 мин, с двумя ПТБ по 600 л — 3 ч 52 мин; максимальная эксплуатационная перегрузка 8.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Несмотря на то, что МиГ-15 неоднократно публично демонстрировался в 1949г. (в частности, участвовал в воздушном параде в июле 1949г. в Тушино), его высокие характеристики и использование в больших количествах в Корее во время войны 1950-1953гг. стали, по свидетельству зарубежных историков, неожиданностью для американцев. В Корее применялись МиГ-15 и МиГ-15бис китайских и советских В ВС и использовались они главным образом для прикрытия объектов КНДР от воздушных налетов.
Одной из первых в Северный Китай для противовоздушной защиты объектов КНДР прибыла 324-я дивизия, которой командовал И.Н. Кожедуб. Первые МиГ-15 с опознавательными знаками КНДР появились в корейском небе 8 ноября 1950г. Вначале они сталкивались в воздушных поединках с американскими истребителями Локхид F-80 «Шутинг Стар» (первый реактивный истребитель ВВС США) и Рипаблик F-84 «Тандерджет», значительно уступавшими МиГу-15 по характеристикам. Американцы срочно ввели в действие свои новейшие по тому времени реактивные истребители Норт Америкен F-86 «Сейбр», которые (в вариантах F-86А и F-86E) использовались для сопровождения групп бомбардировщиков и стали основным воздушным противником МиГов. Первое столкновение МиГ-15 и F-86 в воздухе произошло 17 декабря 1950г. — это был первый воздушный бой истребителей со стреловидным крылом.
Боевое применение МиГ-15 в Корее показало преимущества его мощного трехпушечного вооружения: F-86 был весьма уязвим для огня из пушек калибра 23 мм и 37 мм (например, протектированные баки F-86A не обеспечивали защиту от снарядов такого калибра). Значительно более слабое вооружение «Сейбров» (шесть 12,7-мм пулеметов) зачастую было способно лишь повредить МиГ-15. Американцам, несмотря на предпринятые усилия по разработке пушечного вооружения, не удалось его доработать в сжатые сроки, и пушки (четыре М39 калибра 20 мм) на F-86 были установлены уже после окончания войны в Корее.
МиГ-15 был значительно легче, чем F-86, и при близкой удельной нагрузке на крыло (МиГ-15 — 262, МиГ-15бис — 296, F-86A — 275, F-86E — 302 кг/м для максимальной взлетной массы с ПТБ) существенно превосходил истребитель F-86 в тяговооруженности (МиГ-15 — 0,42, МиГ-15бис — 0,44, F-86A — 0,32, F-86E — 0,29). Это обусловило преимущество МиГ-15 на вертикальных маневрах благодаря лучшим характеристикам разгона и набора высоты. Высотность и предельные маневренные характеристики у МиГ-15 также были лучше (практический потолок МиГ-15 — 15200 м, МиГ-15бис — 15500 м, максимальная эксплуатационная перегрузка — 8, тогда как у F-86 соответственно 14630 м и 7).
К преимуществам F-86 относится его более совершенное оборудование и, в частности, прицел с радиолокационным дальномером, автоматически вносившим поправки по дальности, тогда как на МиГ-15 прицел автоматически строил лишь углы упреждения, а данные о дальности летчик фактически вводил в прицел вручную, обрамляя цель в поле зрения прицела даль-номерным кольцом. F-86 быстрее набирал скорость при пикировании и имел меньшую, чем МиГ-15, «просадку» при выводе из пикирования. При пикировании в воздушном бою F-86 и МиГ-15 часто выходили на околозвуковые скорости, где F-86 обладал большей устойчивостью, тогда как МиГ-15 мог столкнуться с «валежкой». «МиГ» несколько уступал самолету F-86 в горизонтальной маневренности (из-за применения на F-86 предкрылков) и в радиусе действия с ПТБ.
В воздушной войне над Кореей успех остался за советскими летчиками. Самым результативным «реактивным» асом стал Е. Пепеляев, который одержал 23 воздушных победы (это фактический результат с учетом 19 побед согласно записям в летной книжке и четырех побед, «отданных» на счет ведомого) при 108 боевых вылетах (число побед на один вылет — 0,21). На счету Пепеляева 12 истребителей F-86, четыре F-84, шесть F-80, один F-94. Н. Сутягин одержал 21 победу, совершив 150 вылетов, по 15 сбитых самолетов на счету Л. Щукина и А. Сморчко-ва, еще семь российских летчиков имеют в активе по 10-14 побед. 22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза. По подсчетам американцев, летчики «МиГов» применяли свыше 30 тактических приемов. В ходу были и «косая петля», «карусель», «горка к солнцу», «ловушка», «пасть», которые были отработаны с участием И. Кожедуба еще в Великой Отечественной войне.
Из американских летчиков самым результативным стал Дж. Макконнел, который в 106 боевых вылетах на F-86 сбил 16 самолетов (число побед на один вылет — 0,15). На втором месте среди американцев Дж. Джабара, одержавший 15 побед.
Итоговые цифры также говорят в пользу российской боевой техники. Советские летчики, по данным г. Лобова, в воздушных боях над территорией Китая и Северной Кореи сбили более 1300 самолетов противника (включая бомбардировщики и истребители других типов, помимо F-86), потеряв при этом 345 «МиГов». Статистики по применению в Корее авиации КНР и КНДР, к сожалению, не имеется.
За рубежом существуют разные оценки результативности применения МиГ-15 и F-86 в Корее, большинство из которых основаны на тенденциозной американской статистике. Например, соотношение потерь МиГ-15 и F-86 за все время военных действий в Корее указывается равным 14:1 (818 сбитых МиГ-15 против 58 сбитых F-86) или 10:1 (792 МиГ-15 против 78 F-86). В то же время за рубежом в последнее время признается преимущество МиГ-15 в летных характеристиках и вооружении по сравнению с F-86A/E и главной причиной столь сногсшибательного соотношения потерь называются лучшие подготовка американских летчиков и используемые ими тактические приемы, а также большая «агрессивность» в воздушном бою. Не вдаваясь в обсуждение столь натянутых объяснений, отметим, что приведенные цифры явно не соответствуют действительности. Укажем также, что для советской авиации главная задача состояла в прикрытии объектов КНДР от воздушных налетов и главной целью были американские ударные самолеты, роль же «чистых» боев между истребителями была второстепенной.
МиГ-15 широко использовались в 1956г. в ходе боевых действий между Египтом и коалицией, образованной Израилем, Великобританией и Францией. Парк истребителей МиГ-15бис, составлявших основу ВВС Египта, насчитывал ПО машин советского и чехословацкого производства (т.е. 41% из 270 боевых самолетов, имевшихся у Египта). Египетские МиГ-15 использовались в основном для прикрытия ударных самолетов Де Хэвилленд «Вампир» и Глостер «Метеор», штурмовавших позиции израильских парашютно-десантных подразделений, высаженных в тылу египетских войск. Их основными воздушными противниками были израильские истребители Дассо «Мистэр»IV и MD-450 «Ураган» французского производства, имевшие близкие к МиГ-15 скоростные и маневренные характеристики. Преимущество в воздушных боях в целом было на стороне израильской авиации, что объясняется более высоким уровнем подготовки летного и командного состава израильских ВВС. Всего в ходе военных действий, по израильским данным, было сбито 18 самолетов ВВС Израиля, причем египетской авиацией был сбит лишь один связной и разведывательный самолет Пайпер «Каб» (остальные поражены огнем зенитной артиллерии). По египетским данным, противник понес более значительные потери (но итоговые цифры не приводятся). Общие потери египетских ВВС составили, по западным данным, более 260 самолетов, в том числе восемь самолетов МиГ-15бис. Применялся МиГ-15 также во многих других мелких военных конфликтах в различных регионах мира.
Долгое время МиГ-15 успешно использовался для обороны границ СССР. Например, в начале апреля 1955г. МиГ-15бис, взлетевший с аэродрома на Камчатке, сбил американский разведчик RB-47, нарушивший воздушное пространство СССР и шедший на высоте 10000 м со скоростью 850-870 км/ч. Были и потери: 18 ноября 1951г. один МиГ-15 был сбит в воздушной схватке с нарушителями воздушной границы в районе мыса Гамов.
самолет победы, одним словом… место в музеях занимает не зря
Источник: www.yaplakal.com/
Bashny.Net. Перепечатка возможна при указании активной ссылки на данную страницу.
