Оружие Победы Страница 1 из 5

ЛА 5

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.





Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.
Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выколачивать» вручную, но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из «дельты» делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.
Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0.
Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.
Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения. По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.
24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559а/с/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях «Ла» и «Як» красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.
Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий — и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.
К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части.
В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска «ЛаГГов» в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же, Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска «ЛаГГов», которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190A.
Первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г. под Сталинградом.
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
Выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г ЛА 5Ф

15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже — 550 км/ч (на 2700 м — 569 км/ч).
Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.
Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки. На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него — 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м — 590 км/ч.
С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.
К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой «боевой» мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой — на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.
По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских, Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес «эталона» Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности — на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.
Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.
От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме «скоростной дальности». Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г., дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г., — 820, а Ла-5Ф №37212501Ф, сданного в июне, — 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.
Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф, собранные из горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом № 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников», ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%. Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 — на 9,2%, а № 99 — на 10,2%.
Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4, свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом. Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.
За 1942 — 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях.



Ла-5ФН

В марте 1942 г. на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска «НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов «НВ» на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.
Но проблемы были не только с мотором. Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод № 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод № 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае — 100, а в июне — 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.
Технические условия на Ла-5 «тип 39» с М-82ФНВ (Обозначение М-82ФН утвердили в середине 1943 г.) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с, мощность на высоте 600 м — 1530 л.с, на1 границе высотности 1650 м — 1630 л.с, на II границе высотности 4650 м — 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.
Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно-сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.
Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5, но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5, тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.
Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.
На Ла-5 нередко двигатель «обрезал» после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках. В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.
Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер — устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190, в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.
15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.
Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.
С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.
В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ. Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.
Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.
Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381-й завод.
Весьма низкое качество серийных «Лавочкиных» оставалось серьезной проблемой. В 1943 г. прошли войсковые испытания новейших модификаций «Лавочкина», поводом для которых стали доклады в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. С 14 по 20 августа испытывался Ла-5Ф. Использовались! 9 машин, из которых в ходе интенсивных воздушных боев 4 были потеряны, причем в часть вернулся лишь один летчик, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 потерпел аварию из-за масляного голодания мотора. Согласно докладу ведущего инженера по испытаниям, чаще всего противником были Bf 109F. Большинство повреждений пришлось на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G, 21 FW 190, 3 Не 111Н, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих машин.
Контрольные испытания Ла-5ФН № 39213047Ф, выпущенного заводом № 21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли упала почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрыть замки ДЗУС внутреннего капота под выхлопным коллектором и плохой подгонкой передней стяжной ленты капота («ступенька» в 10 мм). На II границе высотности произошел отказ ПЦН, и самолет удалось разогнать только до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода было строго указано на недостатки. Но изжить брак не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию по детальному обследованию качества продукции этого предприятия, которая выявила много недостатков. Состоялся «разбор полетов», после чего ситуация стала улучшаться. На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540, выпущенные этим заводом в октябре 1943 г., показали скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высотности 625 и 636 км/ч, что было в пределах допуска в 3%. Характерными дефектами этих машин были выпадание хвостового колеса после уборки и по-прежнему обгорание и преждевременный выход из строя свечей ВГ-12.
Много нареканий вызывала работа центробежной и маятниковой систем воздухоотделения на насосе непосредственного впрыска топлива НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять.
В том же году внедрили систему нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре отверстия заварили на всех сданных Ла-5, и живучесть истребителей повысилась.
Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом «82-ВГ», который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г. У агрегата оказалось много недостатков, но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ» и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 № 392116161 прошел в июле Государственные испытания. С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию.
28 августа 1944 г. начались испытания Ла-5 с электросинхронизаторами пушек разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Енгибарян), дававшими возможность увеличить темп стрельбы и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, из-за отсутствия у пушек электроспуска и снарядов с электроударным капсюлем.
К середине 1943 г. противник стал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже не хватало. Конструкторы пытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутина плановых заданий не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943 г. направил в НКАП письмо № 615576с, требуя срочно провести испытания «трехточечных» Ла-5. Наконец-то 13 октября подготовили проект приказа НКАП о переоборудовании двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом в 450 снарядов (на серийном — 340). К тому времени КБ Березина предложило новую пушку УБ-20, которая при тех же скорострельности, снаряде и его начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК — 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие. Испытания Ла-5ФНА планировали начать 15 ноября 1944 г., но из-за задержки с поставкой пушек самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начали 15 февраля. Через 4 дня машину приняли в НИИ ВВС, где летчики А.Г. Кубышкин и ГА. Модестов приступили к Госиспытаниям. Акт по их итогам подписали в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по «трехточечному» Ла-5 вышло 15 марта, когда нужды в нем уже не было. С тремя Б-20 серийно выпускались лишь Ла-7, да и то не все.
Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.
Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 г. и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Можно отметить наиболее результативного советского аса И.Н. Кожедуба, одержавшего на Ла-5 45 побед.
Из недостатков следует отметить, что самолет оставался перетяжеленным, вследствие использования деревянных деталей. Температура в кабине самолета оставалась высокой, несмотря на попытки улучшить герметизацию. Просветы между трубками и отверстиями в пожарной перегородке оставались большими, вследствие этого воздух и газы от двигателя проникали в кабину летчика,
За 1942 — 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях

  • 439
  • 04/07/2015


Поделись



Подпишись



Смотрите также

Новое