725
Arma de la Victoria
LA 5
La-5 combatientes aparecieron en circunstancias no muy normal, por no decir espectacular, por el equipo de diseño dirigido por SA Lavochkin. Luchador LaGG-Z. para la producción y la mejora de quién es el responsable es la Oficina de Diseño, en vista de la falta de eficacia de los productos fuera. La existencia misma de la KB ahora resultó cuestionable. Por supuesto, los diseñadores a entender perfectamente la naturaleza de las deficiencias Lugg y han conducido trabajo de diseño en ella una modificación fundamental. Junto con la necesidad de una mejora dramática de datos de vuelo, especialmente en este caso era la velocidad y la continuidad del requisito de diseño LaGG-Z y su nueva versión. Sólo en estas condiciones era posible convertir la planta para la fabricación de nuevos aviones antes de que el transportador será (como estaba previsto) Yak. Y con esta tarea CB SA Lavochkin hecho frente con éxito.
A través de la modificación de los diseñadores Lagg centrado en prometiendo nuevo motor M-82 dC, refrigerado por aire Shvetsov. Gracias a su capacidad significativamente mayor en comparación con el luchador M-105P LaGG-5 ha adquirido las cualidades que le faltaban como: aumentó significativamente la velocidad y la velocidad de ascenso, la mejora de la maniobrabilidad vertical. El nuevo avión fue establecido en la primavera de 1942, 06 de agosto, la resolución de las letras del Tesoro, y 2 días más tarde, el número de orden NCAP 683, según el cual el nuevo caza fue nombrado el La-5 - "Lavochkin-5", y después de probarlo con el nombre comercial de La-5, lanzado inmediatamente en una serie.
Además de una mayor fiabilidad, la forma más importante para mejorar la La-5 era la reducción de peso. Sustitución de motor de arranque eléctrico en el aire dio un ahorro de 20 kg, la mejora de la calidad de encolado - otra 20, la eliminación de la carga en la cola -15 kg, a continuación, tuberías y cableado de control "limpiaron". Como resultado, el despegue de peso se redujo de 3370 kg en el prototipo de 3200 kg en la serie.
Introducir la tecnología de proceso avanzado permite aumentar la velocidad de liberación de la La-5. Por ejemplo, las primeras campanas de La-5 tuvieron que "ganarle" manualmente, 01 de julio 1942 se han entregado las primeras estampillas, que proporcionaron detalles de la liberación diaria de 2 aviones a finales del mes organizado un nuevo sitio con una capacidad diaria de 6 juegos. Lo mismo ocurrió con la fundición y forja. Al otro lado de la vela estaba trabajando para reemplazar la madera Delta a la normalidad. En el final de la "Delta" hizo sólo marcos fuerza, mástiles y el ajuste de la cola en zonas especialmente cargados. Sin pérdida de fuerza logró reducir el peso de la aeronave y su costo.
Motor. Fábrica garantizada tiempo de funcionamiento M-82A para reparar 100 horas, pero el recurso real era menos. Debido al deterioro de la instalación de anillos de pistón y vapor en la cámara de combustión del cilindro inferior flocados aceite, el motor de ahumado y toda zakapchival fuselaje. Pero si no todo el aceite junto descarga a través de los tubos de escape, hay un impacto duro en la carrera de compresión y, en consecuencia, la rotura o destrucción de la varilla de conexión de la cabeza del cilindro. Se utiliza en los M-82 SH-12 velas mantuvo durante 5 horas, y durante intensas batallas en un La-5 se requería para 14 velas en un día. El problema radicaba en las culatas de formulario fracaso: las velas estaban constantemente en el aceite, que zakapchivalis, y el hollín se instaló el plomo de la gasolina con plomo
. Inicialmente el manual de vuelo de la aeronave La-5 M-82A permitió mantener el despegue (1.700 CV) desde el suelo durante 5 minutos. El prototipo de este modo acelera hasta 600 km / h, y por su valor nominal (1.400 CV), sólo 515 km / h. Pero si el piloto era aficionado o apagar la cámara de postcombustión a tiempo, el nuevo motor a 10 minutos de la cuña, y no acciona estirada y permitido 5 minutos. Los pilotos de combate se informan constantemente que un La-5 de su grupo no había regresado del vuelo debido a fallo de motor en la batalla. Llevó a cabo en las pruebas LII confirmó la objetividad de las reclamaciones y el uso de postcombustión en combate prohibidos. Sin ella, la velocidad a nivel del suelo se redujo a 505-510 km / h, 600 a 580 km / h de velocidad reducida en la segunda altitud y el tiempo de subida de 5.000 metros de la frontera ha aumentado de 5, 2 minutos desde el prototipo hasta 6, 0.
El primero La-5, así como LaGG-3 tenían listones y diferente tendencia a paralizar el ala. El número 1895ss GKO el 07 de junio 1942 la obligación de introducir la mecanización del borde de ataque del ala de LaGG-3, La-5 a partir del 1 de julio, pero a finales de la primera década de julio que era posible hacer sólo el 7 LaGG-3 y 8 de la La-5. Sólo en agosto de toda la aeronave comenzó a producir con los listones.
En el verano de 1942 La-5 el trabajo llevado a cabo para mejorar el ajuste de las tapas del chasis y fajas. Proporcionar una liberación simultánea de la derecha ya la izquierda de los listones, condujeron mejor y más fácil. Siempre que las solapas de liberación, las aletas en una curva, lo que reduce su rango y tiempo de ejecución. Según la investigación TsAGI cambió el diseño e instalación del tubo de Pitot. Vamos a modificar el sistema eléctrico.
24 de julio se ordenó NCAP y la №559a Fuerza Aérea / C / 032 para su uso en la armadura de combate. En primer lugar, en la bronespinku establecida La-5 y tanques entrado recauchutado. Entonces, de acuerdo con la decisión del número 2359ss GKO de 01 de octubre 1942 introdujo un parabrisas a prueba de balas. Además, este documento también define el uso de aviones de combate "La" y "Yak" iluminación del retículo cruz roja, armas botón elektropnevmospuska del tipo Me-109 en lugar de gashetok mecánica apretado.
Orden de 605s número NCAP fecha 8 de agosto, desde agosto 10 se requiere que cada La-5 para establecer la radio RSI-4, y uno de cada tres - y un transmisor y radiopolukompas RPK-10. Aunque en el tiempo (2 días!) No se pudo satisfacer todos los negocios se ha movido, y aviones de combate soviéticos comenzaron a recibir fondos de la navegación y la comunicación.
A finales de 1942, Gorki comenzó a publicar La-5 con sección de la nariz modificado sustancialmente: finalmente ido fuselaje de doble cubierta se hizo más fácil, reducir la intensidad del trabajo. En el momento en el bastidor trasero de la claraboya de deslizamiento en la recomendación de TsAGI puso stekatel, alisando paso entre la cabina y el carenado. Cambiado y la cinemática del soporte trasero ahora reafirmar sus ruedas y flaps no se extienden más allá de la parte trasera de la carretera de circunvalación.
En diciembre de 1942 se inició la producción de La-5 en el número de fábrica 31 en Tiflis, donde continuó la producción y LaGG-3. A finales de año, la planta ha incorporado 22 nuevos luchador y 5 aprobada a principios de la próxima. Sin embargo, el plan para 1943 que proporcionó el aumento de la producción de la empresa, "Lugg" en 1, 5 veces, mientras que la mejora de su LTH. Además, Yakovlev buscó transición planta de Tbilisi para producir un nuevo caza Yak-3. En esta situación, el director de la 31a Pivovarov arregló para insistir en la orden de expulsión para el La-5, y la continuación de la liberación ", Lugg", que aunque son mejores, pero todavía no podía competir con el Bf 109G y FW 190A.
Los primeros regimientos aéreos, había armado el luchador apareció en la parte delantera en el otoño de 1942 en Stalingrado.
La-5 rápidamente ganó reconocimiento. Los pilotos le gusta no sólo por su alto rendimiento y poderosas armas (pistolas ShVAK dos), pero también motor refrigerado por aire, que tenía una mayor vitalidad que el motor refrigerado por líquido, y es también una protección contra el fuego enemigo desde el hemisferio frontal.
La liberación de la primera versión de producción de La-5 al motor M-82A se detuvo en el verano de 1943 LA 5F
15 de noviembre emitió un decreto en el perfeccionamiento de las TIC de Información de Vuelo de La-5 y la eliminación del matrimonio. En respuesta, la planta número 21 de cada tres coches a cabo diversas mejoras complejos. Común a ellos eran la instalación del motor M-82 aumentó de 950 a 1140 mm Hg. Art. sobrealimentado cerca del suelo y mejora el acabado exterior. La velocidad a la planta baja de la La-5 №8-53 llegó a 519 kmh en la denominación, postcombustión - 550 kmh (2700 m - 569 kmh)
. Plano Ser. № 8-71, además, recibió un nuevo túnel y el enfriador de aceite de la estación de monitoreo de la tubería. La tasa de la altitud me límite de 3.200 m se incrementó a 576 km / h, pero la tierra en la cámara de postcombustión estaba en 3 kmh menos que el coche № 8-53.
Aviones № 8-50 Además tenía capilla interna y externa con un mejor sellado, nuevas salidas de refrigeración tubos de aire y de escape. A una altitud de 600 metros a la velocidad de postcombustión era 565 kmh, sin - 530 kmh, y la frontera en la I 3250 m de altitud -. 590 kmh
El 01 de diciembre 1942 la producción de La-5 introducido sellado capuchas, mejoró la calidad de las superficies y de las articulaciones, terminó los listones, aumentando su fuerza y hacer la liberación más gradual.
En ese momento, había un motor M-82F modificado, que se ha mejorado el sistema de control de postcombustión, sistema de aceite e instalado una nueva estación de monitoreo del embrague. El poder de esta opción a una altitud de 600 m se incrementó en 300 CV Comparado con M-82A primero altitud límite se redujo 1580-800 m, pero la capacidad a esta altura se incrementó desde 1540 hasta 1.760 CV (para esta "batalla" de energía M-82F superó incluso el M-82FN). El segundo altitud límite en la M-82A y F fue la misma - a 5410 m capaz de desarrollar 1.330 CV Peso M-82F ha crecido en tan sólo 20 kg. Utilice este motor a La-5 orden prescrito NCAP número 744 del 4 de octubre.
Al nombrar a una nueva versión del caza motor recibida Índice La-5F (cifrado intrafactory - "escriba 38F"). En esta máquina, además de la ICH actualizada, presentó un carenado fuselaje reducida, y el ala, empenaje, tren de aterrizaje, sistemas de armas, y dejó sin cambios. En preparación para el lanzamiento de la producción en masa de esta versión de la aeronave contaba la fuerza, obra nueva en statzale SibNIA comprobado y aprobado. Los prototipos no construyen mediante la realización de todo el ciclo de los ensayos de fábrica, estatales y militares, así como la puesta a punto del avión en poco tiempo a la cabeza de la serie. Debido a la facilidad de construcción y la eliminación de piezas de equipo de toma de fuerza de peso "estándar" La-5F en comparación con La-5 M-82A se ha reducido a 160 kg. La velocidad a nivel del suelo se incrementó en un 50 km / h, y el segundo altitud límite - 20 km / h. Tiempo fijó 5000 metros se redujo a 30, y el giro constante a una altitud de 1000 m es más rápido durante 2-3 segundos. Inicialmente, durante el uso de la cámara de postcombustión ha sido limitada, pero con el 01 de abril 1943 la restricción fue removido por orden de NCAP №183.
Sin embargo, llevado a cabo en agosto de 1943 en el Instituto de Investigación de la serie piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de La-5F № 37-18 mostraron una disminución en la velocidad a nivel del suelo en los 10 km / h, en la frontera de altura a 5 km / h, y un aumento en el tiempo de subida de 5 kilometros 30-40 en comparación con las máquinas de cabezal serie. Disminución de altitud se produjo por un mal ajuste de los cables de control del motor que era corregible. Peor aparecido encima de la temperatura normal de la cabeza del cilindro.
De estaban obligados los fabricantes de aviones no sólo para crear nuevas versiones de la La-5, sino también mejorar la calidad de la producción en serie. Las tropas se quejaron de que la distancia de La-5F es menos garantizada debido a la operación inestable del carburador AK-82BP PERMITE modo de mezcla pereobogaschenie a "rango de velocidad". Métodos de control del rango en el modo más favorable a una altitud de 500-1000 m, llevaron a cabo en La-5 M-82A versión número 37.210.444 en octubre de 1942, dio 970 kilometros, el número de aeronaves 37.212.124, que fue construido en julio de 1943 - 820, y La -5F №37212501F entregado en junio - 580 km en la misma estación de gas de 340 litros. Después de eso, a partir de los 602S número de pedido NCAP desde 29 de octubre 1943 se han desarrollado e implementado una serie sobre La-5 mejorado carburador.
El número 2378ss GKO de 7 de octubre de 1942, el número de orden 763ss NCAP 10 de octubre, determina la liberación de La-5 en el número de fábrica 381, que fue evacuado de Leningrado a los Urales, Nizhny Tagil. Al mismo tiempo con la compañía incluso hizo un pedido de IL-2, este valor está ahora unido al nuevo caza. Bajo el área de la planta de La-5 entregado 445 º (planeador) planta Alapaevsk y envió 4.000 trabajadores e ingenieros adicionales. Pero debido a que la compañía comenzó a re-evacuación a Moscú en tiempo para aprender nuevos productos falló. Y sólo en el final de 1943 no pasaron la primera La-5F recogido de unidades Gorky, y luego se fue al punto de partida. Carta 698s número el 23 de marzo, 1943 y director de la serie fábrica Lavochkin 21 Aghajanov pidieron permiso para liberar la ligera aviones 3.050 kg La-5F con los mástiles de metal específicamente para los "piloto-cazadores", en referencia a la experiencia de los alemanes y los japoneses. Se asumió en esta versión llevará 7-10% de la aeronave. De acuerdo con la Resolución 3101 del número de letras del Tesoro 03.31.1943, la planta número 381 de mayo 1943 tuvo que cambiar por completo para liberar el La-5 con los mástiles de metal. Pero con el tiempo esto no es posible, y un plan para liberar a La-5 en 1943, la empresa se satisface solamente por 55%. Otros fabricantes de La-5 años trabajo que excede:. Plant número 21-9, 2%, y el el número 99 - 10, 2%
En la primavera de 1943 estuvo marcado por los primeros casos de las pinturas rupestres, que empapeladas parte de madera de La-5F, emitida el 21 º y 99 º plantas. Inocuo a primeras grietas en la pintura termina en desastre, y el comienzo de junio, este fenómeno se ha generalizado. La razón no se entiende inmediatamente. Resultó que nitroshpatlevke AL-22, que se aplica después de pintar un campo camuflaje esmalte verde AMT-4, una corona de plomo fue reemplazado por óxido de hierro sin el consentimiento del IVAM. Dicha masilla comenzó el envío en diciembre de 1942 y, aunque hacía frío, ella se mantuvo, pero tan pronto como el sol comenzó a hornear, comenzó a resquebrajarse, y destruir el tejido se moja, sobre todo por las bandas y estabilizador. Las tropas de estos aviones eran unos mil que amenazaba a los dirigentes de diversas industrias represión. Equipos móviles Luego formaron inmediatamente a 3 semanas eliminan el riesgo de defectos. En el área del saliente de Kursk, que terminó sólo 3 días antes del inicio de la gran batalla. Déficit de reemplazo de la corona de plomo se encontró que no era posible. Tuve que dejar la liberación de varios rellenos y cebadores, incluye este componente, y para los combatientes presenté un nuevo esquema de camuflaje sobre la base de pintura gris.
Durante 1942 - 1944 años. industria produjo 10.003 La-5 aviones de combate en diferentes versiones.
La-5FN
En marzo de 1942, sobre un M-82NV motor experimental realizado sobre la base de M-82A, AC-82BP carburador sustituyó a la unidad de inyección directa "HB". La potencia máxima del motor era capaz de levantar hasta 1.850 CV Llega al modo de combate antes de que el primer límite de la altitud (1.650 m), a una presión de 1,200 mm Hg presurización. Art. y 2400 revoluciones. / min. En el verano las pruebas de vuelo del M-82NV cabo el IL-4 y SU-2. 12 de septiembre 1942 Orden del NCAP número 698s número de fábrica 21 deben instalar el M-5 series 82NV La-5, para llevar a cabo sus pruebas en conjunto con la FRI y el Instituto de la Fuerza Aérea, y el 10 de octubre para enviar unidades de combate para los juicios militares. Pero 82NV motor M (M-82FN) exigió mejoras sustanciales, y las unidades de desarrollo "NV" en el número 296 se retrasó la fábrica. Sin embargo, en 1943 el número de plantas 19 fue capaz de pasar la M-82FN 1520, sin embargo, el plan consistía en 2483.
Pero los problemas no sólo tienen un motor. Lavochkin explicó incumplimiento de plazos para el La-5 M-82NV el hecho de que la planta de producción es difícil de llevar a cabo el trabajo experimental, 8 de sus máquinas en Moscú, y le pidió que destinará, en la planta número base adicional 241 junto a la LII en los toros. Y él no quiso, y todo el trabajo en el La-5 M-82NV continuó en el antiguo lugar, y 02 de abril 1943 se emitió una orden NCAP número 187ss, según la cual el número de plantas 21 tuvo que comenzar de inmediato la producción de La-5 con una nueva planta de energía para final del mes para pasar 20 coches mayo - 100, y en junio - 150 en exceso del plan establecido previamente para La-5F
. Especificaciones técnicas para La-5 "Tipo 39" M-82FNV (designación M-82FN aprobadas a mediados de 1943) Lavochkin aprobó 21 de abril 1943 el modo finalmente estalló el motor se establecieron de la siguiente manera: el despegue (a corto plazo) de capacidad de 1,850 hp el poder a una altitud de 600 m - 1530 hp na1 altitud fronteriza de 1650 m - 1630 hp en el II 4650 m de altitud frontera - 1430 hp En comparación con el nuevo peso de la aeronave La-5F aumentado en 55 kg debido a un motor pesado.
La nueva modificación del luchador, que en el segundo semestre de 1.943 recibió la designación de La-5FN, comenzó a producir un ritmo creciente. Para la producción de la máquina queda agregado a montar conectado planta número 99 en la capital de Buriatia, Ulan-Ude. Fue el primer avión que construyó esta planta en un ciclo completo, no todo salió mal al principio, pero el personal todavía hecho frente a la tarea.
Inicialmente, La-5 equipado con hélices-105B con palas de madera que no podían ser restaurados en el caso de lumbago o el aterrizaje en el fuselaje. Reparado, hojas de metal VISH-105B apareció en 1942, pero en un primer momento se carecía de sólo una parte de los combatientes. 17 de julio 1943 emitió un decreto número 375ss letras del Tesoro, lo que requería no sólo aumentará dramáticamente la producción de La-5, sino también aumentar el número de vehículos reparables en el servicio. Está obligado a facilitar los tornillos de metal al menos 15 de los 17 le entregó el diario La-5, mientras que en el final de 1942 no superó 12.
En el otoño de 1943, LII completó la prueba de tres nuevos propulsores hechas por el número 467 de La-5FN. De acuerdo con sus resultados al final de 1943, la producción en serie comenzó VISH-105B-4. Gracias a la nueva de alta velocidad Perfiles TsAGI y cambiar el giro de las palas, la velocidad de la aeronave se incrementó a 11 km / h, y la distancia de escorrentía se redujo en 30 y 75 m, respectivamente.
En el motor de La-5 es a menudo "corte" después de la creación de más de 3/4 del relleno, ya veces durante el resto de 100 litros o más. El defecto apareció en el sistema de drenaje, que no proporciona igualdad de presión en el ala y en los tanques centrales. Las unidades de combate luchaban con esta taladrando agujeros adicionales en los tubos de drenaje, que son tanques conectados. En una serie de ellos sólo se detuvo a poner, aplique drenaje individuales cada tanque.
p. p.
Fuente:
La-5 combatientes aparecieron en circunstancias no muy normal, por no decir espectacular, por el equipo de diseño dirigido por SA Lavochkin. Luchador LaGG-Z. para la producción y la mejora de quién es el responsable es la Oficina de Diseño, en vista de la falta de eficacia de los productos fuera. La existencia misma de la KB ahora resultó cuestionable. Por supuesto, los diseñadores a entender perfectamente la naturaleza de las deficiencias Lugg y han conducido trabajo de diseño en ella una modificación fundamental. Junto con la necesidad de una mejora dramática de datos de vuelo, especialmente en este caso era la velocidad y la continuidad del requisito de diseño LaGG-Z y su nueva versión. Sólo en estas condiciones era posible convertir la planta para la fabricación de nuevos aviones antes de que el transportador será (como estaba previsto) Yak. Y con esta tarea CB SA Lavochkin hecho frente con éxito.
A través de la modificación de los diseñadores Lagg centrado en prometiendo nuevo motor M-82 dC, refrigerado por aire Shvetsov. Gracias a su capacidad significativamente mayor en comparación con el luchador M-105P LaGG-5 ha adquirido las cualidades que le faltaban como: aumentó significativamente la velocidad y la velocidad de ascenso, la mejora de la maniobrabilidad vertical. El nuevo avión fue establecido en la primavera de 1942, 06 de agosto, la resolución de las letras del Tesoro, y 2 días más tarde, el número de orden NCAP 683, según el cual el nuevo caza fue nombrado el La-5 - "Lavochkin-5", y después de probarlo con el nombre comercial de La-5, lanzado inmediatamente en una serie.
Además de una mayor fiabilidad, la forma más importante para mejorar la La-5 era la reducción de peso. Sustitución de motor de arranque eléctrico en el aire dio un ahorro de 20 kg, la mejora de la calidad de encolado - otra 20, la eliminación de la carga en la cola -15 kg, a continuación, tuberías y cableado de control "limpiaron". Como resultado, el despegue de peso se redujo de 3370 kg en el prototipo de 3200 kg en la serie.
Introducir la tecnología de proceso avanzado permite aumentar la velocidad de liberación de la La-5. Por ejemplo, las primeras campanas de La-5 tuvieron que "ganarle" manualmente, 01 de julio 1942 se han entregado las primeras estampillas, que proporcionaron detalles de la liberación diaria de 2 aviones a finales del mes organizado un nuevo sitio con una capacidad diaria de 6 juegos. Lo mismo ocurrió con la fundición y forja. Al otro lado de la vela estaba trabajando para reemplazar la madera Delta a la normalidad. En el final de la "Delta" hizo sólo marcos fuerza, mástiles y el ajuste de la cola en zonas especialmente cargados. Sin pérdida de fuerza logró reducir el peso de la aeronave y su costo.
Motor. Fábrica garantizada tiempo de funcionamiento M-82A para reparar 100 horas, pero el recurso real era menos. Debido al deterioro de la instalación de anillos de pistón y vapor en la cámara de combustión del cilindro inferior flocados aceite, el motor de ahumado y toda zakapchival fuselaje. Pero si no todo el aceite junto descarga a través de los tubos de escape, hay un impacto duro en la carrera de compresión y, en consecuencia, la rotura o destrucción de la varilla de conexión de la cabeza del cilindro. Se utiliza en los M-82 SH-12 velas mantuvo durante 5 horas, y durante intensas batallas en un La-5 se requería para 14 velas en un día. El problema radicaba en las culatas de formulario fracaso: las velas estaban constantemente en el aceite, que zakapchivalis, y el hollín se instaló el plomo de la gasolina con plomo
. Inicialmente el manual de vuelo de la aeronave La-5 M-82A permitió mantener el despegue (1.700 CV) desde el suelo durante 5 minutos. El prototipo de este modo acelera hasta 600 km / h, y por su valor nominal (1.400 CV), sólo 515 km / h. Pero si el piloto era aficionado o apagar la cámara de postcombustión a tiempo, el nuevo motor a 10 minutos de la cuña, y no acciona estirada y permitido 5 minutos. Los pilotos de combate se informan constantemente que un La-5 de su grupo no había regresado del vuelo debido a fallo de motor en la batalla. Llevó a cabo en las pruebas LII confirmó la objetividad de las reclamaciones y el uso de postcombustión en combate prohibidos. Sin ella, la velocidad a nivel del suelo se redujo a 505-510 km / h, 600 a 580 km / h de velocidad reducida en la segunda altitud y el tiempo de subida de 5.000 metros de la frontera ha aumentado de 5, 2 minutos desde el prototipo hasta 6, 0.
El primero La-5, así como LaGG-3 tenían listones y diferente tendencia a paralizar el ala. El número 1895ss GKO el 07 de junio 1942 la obligación de introducir la mecanización del borde de ataque del ala de LaGG-3, La-5 a partir del 1 de julio, pero a finales de la primera década de julio que era posible hacer sólo el 7 LaGG-3 y 8 de la La-5. Sólo en agosto de toda la aeronave comenzó a producir con los listones.
En el verano de 1942 La-5 el trabajo llevado a cabo para mejorar el ajuste de las tapas del chasis y fajas. Proporcionar una liberación simultánea de la derecha ya la izquierda de los listones, condujeron mejor y más fácil. Siempre que las solapas de liberación, las aletas en una curva, lo que reduce su rango y tiempo de ejecución. Según la investigación TsAGI cambió el diseño e instalación del tubo de Pitot. Vamos a modificar el sistema eléctrico.
24 de julio se ordenó NCAP y la №559a Fuerza Aérea / C / 032 para su uso en la armadura de combate. En primer lugar, en la bronespinku establecida La-5 y tanques entrado recauchutado. Entonces, de acuerdo con la decisión del número 2359ss GKO de 01 de octubre 1942 introdujo un parabrisas a prueba de balas. Además, este documento también define el uso de aviones de combate "La" y "Yak" iluminación del retículo cruz roja, armas botón elektropnevmospuska del tipo Me-109 en lugar de gashetok mecánica apretado.
Orden de 605s número NCAP fecha 8 de agosto, desde agosto 10 se requiere que cada La-5 para establecer la radio RSI-4, y uno de cada tres - y un transmisor y radiopolukompas RPK-10. Aunque en el tiempo (2 días!) No se pudo satisfacer todos los negocios se ha movido, y aviones de combate soviéticos comenzaron a recibir fondos de la navegación y la comunicación.
A finales de 1942, Gorki comenzó a publicar La-5 con sección de la nariz modificado sustancialmente: finalmente ido fuselaje de doble cubierta se hizo más fácil, reducir la intensidad del trabajo. En el momento en el bastidor trasero de la claraboya de deslizamiento en la recomendación de TsAGI puso stekatel, alisando paso entre la cabina y el carenado. Cambiado y la cinemática del soporte trasero ahora reafirmar sus ruedas y flaps no se extienden más allá de la parte trasera de la carretera de circunvalación.
En diciembre de 1942 se inició la producción de La-5 en el número de fábrica 31 en Tiflis, donde continuó la producción y LaGG-3. A finales de año, la planta ha incorporado 22 nuevos luchador y 5 aprobada a principios de la próxima. Sin embargo, el plan para 1943 que proporcionó el aumento de la producción de la empresa, "Lugg" en 1, 5 veces, mientras que la mejora de su LTH. Además, Yakovlev buscó transición planta de Tbilisi para producir un nuevo caza Yak-3. En esta situación, el director de la 31a Pivovarov arregló para insistir en la orden de expulsión para el La-5, y la continuación de la liberación ", Lugg", que aunque son mejores, pero todavía no podía competir con el Bf 109G y FW 190A.
Los primeros regimientos aéreos, había armado el luchador apareció en la parte delantera en el otoño de 1942 en Stalingrado.
La-5 rápidamente ganó reconocimiento. Los pilotos le gusta no sólo por su alto rendimiento y poderosas armas (pistolas ShVAK dos), pero también motor refrigerado por aire, que tenía una mayor vitalidad que el motor refrigerado por líquido, y es también una protección contra el fuego enemigo desde el hemisferio frontal.
La liberación de la primera versión de producción de La-5 al motor M-82A se detuvo en el verano de 1943 LA 5F
15 de noviembre emitió un decreto en el perfeccionamiento de las TIC de Información de Vuelo de La-5 y la eliminación del matrimonio. En respuesta, la planta número 21 de cada tres coches a cabo diversas mejoras complejos. Común a ellos eran la instalación del motor M-82 aumentó de 950 a 1140 mm Hg. Art. sobrealimentado cerca del suelo y mejora el acabado exterior. La velocidad a la planta baja de la La-5 №8-53 llegó a 519 kmh en la denominación, postcombustión - 550 kmh (2700 m - 569 kmh)
. Plano Ser. № 8-71, además, recibió un nuevo túnel y el enfriador de aceite de la estación de monitoreo de la tubería. La tasa de la altitud me límite de 3.200 m se incrementó a 576 km / h, pero la tierra en la cámara de postcombustión estaba en 3 kmh menos que el coche № 8-53.
Aviones № 8-50 Además tenía capilla interna y externa con un mejor sellado, nuevas salidas de refrigeración tubos de aire y de escape. A una altitud de 600 metros a la velocidad de postcombustión era 565 kmh, sin - 530 kmh, y la frontera en la I 3250 m de altitud -. 590 kmh
El 01 de diciembre 1942 la producción de La-5 introducido sellado capuchas, mejoró la calidad de las superficies y de las articulaciones, terminó los listones, aumentando su fuerza y hacer la liberación más gradual.
En ese momento, había un motor M-82F modificado, que se ha mejorado el sistema de control de postcombustión, sistema de aceite e instalado una nueva estación de monitoreo del embrague. El poder de esta opción a una altitud de 600 m se incrementó en 300 CV Comparado con M-82A primero altitud límite se redujo 1580-800 m, pero la capacidad a esta altura se incrementó desde 1540 hasta 1.760 CV (para esta "batalla" de energía M-82F superó incluso el M-82FN). El segundo altitud límite en la M-82A y F fue la misma - a 5410 m capaz de desarrollar 1.330 CV Peso M-82F ha crecido en tan sólo 20 kg. Utilice este motor a La-5 orden prescrito NCAP número 744 del 4 de octubre.
Al nombrar a una nueva versión del caza motor recibida Índice La-5F (cifrado intrafactory - "escriba 38F"). En esta máquina, además de la ICH actualizada, presentó un carenado fuselaje reducida, y el ala, empenaje, tren de aterrizaje, sistemas de armas, y dejó sin cambios. En preparación para el lanzamiento de la producción en masa de esta versión de la aeronave contaba la fuerza, obra nueva en statzale SibNIA comprobado y aprobado. Los prototipos no construyen mediante la realización de todo el ciclo de los ensayos de fábrica, estatales y militares, así como la puesta a punto del avión en poco tiempo a la cabeza de la serie. Debido a la facilidad de construcción y la eliminación de piezas de equipo de toma de fuerza de peso "estándar" La-5F en comparación con La-5 M-82A se ha reducido a 160 kg. La velocidad a nivel del suelo se incrementó en un 50 km / h, y el segundo altitud límite - 20 km / h. Tiempo fijó 5000 metros se redujo a 30, y el giro constante a una altitud de 1000 m es más rápido durante 2-3 segundos. Inicialmente, durante el uso de la cámara de postcombustión ha sido limitada, pero con el 01 de abril 1943 la restricción fue removido por orden de NCAP №183.
Sin embargo, llevado a cabo en agosto de 1943 en el Instituto de Investigación de la serie piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de La-5F № 37-18 mostraron una disminución en la velocidad a nivel del suelo en los 10 km / h, en la frontera de altura a 5 km / h, y un aumento en el tiempo de subida de 5 kilometros 30-40 en comparación con las máquinas de cabezal serie. Disminución de altitud se produjo por un mal ajuste de los cables de control del motor que era corregible. Peor aparecido encima de la temperatura normal de la cabeza del cilindro.
De estaban obligados los fabricantes de aviones no sólo para crear nuevas versiones de la La-5, sino también mejorar la calidad de la producción en serie. Las tropas se quejaron de que la distancia de La-5F es menos garantizada debido a la operación inestable del carburador AK-82BP PERMITE modo de mezcla pereobogaschenie a "rango de velocidad". Métodos de control del rango en el modo más favorable a una altitud de 500-1000 m, llevaron a cabo en La-5 M-82A versión número 37.210.444 en octubre de 1942, dio 970 kilometros, el número de aeronaves 37.212.124, que fue construido en julio de 1943 - 820, y La -5F №37212501F entregado en junio - 580 km en la misma estación de gas de 340 litros. Después de eso, a partir de los 602S número de pedido NCAP desde 29 de octubre 1943 se han desarrollado e implementado una serie sobre La-5 mejorado carburador.
El número 2378ss GKO de 7 de octubre de 1942, el número de orden 763ss NCAP 10 de octubre, determina la liberación de La-5 en el número de fábrica 381, que fue evacuado de Leningrado a los Urales, Nizhny Tagil. Al mismo tiempo con la compañía incluso hizo un pedido de IL-2, este valor está ahora unido al nuevo caza. Bajo el área de la planta de La-5 entregado 445 º (planeador) planta Alapaevsk y envió 4.000 trabajadores e ingenieros adicionales. Pero debido a que la compañía comenzó a re-evacuación a Moscú en tiempo para aprender nuevos productos falló. Y sólo en el final de 1943 no pasaron la primera La-5F recogido de unidades Gorky, y luego se fue al punto de partida. Carta 698s número el 23 de marzo, 1943 y director de la serie fábrica Lavochkin 21 Aghajanov pidieron permiso para liberar la ligera aviones 3.050 kg La-5F con los mástiles de metal específicamente para los "piloto-cazadores", en referencia a la experiencia de los alemanes y los japoneses. Se asumió en esta versión llevará 7-10% de la aeronave. De acuerdo con la Resolución 3101 del número de letras del Tesoro 03.31.1943, la planta número 381 de mayo 1943 tuvo que cambiar por completo para liberar el La-5 con los mástiles de metal. Pero con el tiempo esto no es posible, y un plan para liberar a La-5 en 1943, la empresa se satisface solamente por 55%. Otros fabricantes de La-5 años trabajo que excede:. Plant número 21-9, 2%, y el el número 99 - 10, 2%
En la primavera de 1943 estuvo marcado por los primeros casos de las pinturas rupestres, que empapeladas parte de madera de La-5F, emitida el 21 º y 99 º plantas. Inocuo a primeras grietas en la pintura termina en desastre, y el comienzo de junio, este fenómeno se ha generalizado. La razón no se entiende inmediatamente. Resultó que nitroshpatlevke AL-22, que se aplica después de pintar un campo camuflaje esmalte verde AMT-4, una corona de plomo fue reemplazado por óxido de hierro sin el consentimiento del IVAM. Dicha masilla comenzó el envío en diciembre de 1942 y, aunque hacía frío, ella se mantuvo, pero tan pronto como el sol comenzó a hornear, comenzó a resquebrajarse, y destruir el tejido se moja, sobre todo por las bandas y estabilizador. Las tropas de estos aviones eran unos mil que amenazaba a los dirigentes de diversas industrias represión. Equipos móviles Luego formaron inmediatamente a 3 semanas eliminan el riesgo de defectos. En el área del saliente de Kursk, que terminó sólo 3 días antes del inicio de la gran batalla. Déficit de reemplazo de la corona de plomo se encontró que no era posible. Tuve que dejar la liberación de varios rellenos y cebadores, incluye este componente, y para los combatientes presenté un nuevo esquema de camuflaje sobre la base de pintura gris.
Durante 1942 - 1944 años. industria produjo 10.003 La-5 aviones de combate en diferentes versiones.
La-5FN
En marzo de 1942, sobre un M-82NV motor experimental realizado sobre la base de M-82A, AC-82BP carburador sustituyó a la unidad de inyección directa "HB". La potencia máxima del motor era capaz de levantar hasta 1.850 CV Llega al modo de combate antes de que el primer límite de la altitud (1.650 m), a una presión de 1,200 mm Hg presurización. Art. y 2400 revoluciones. / min. En el verano las pruebas de vuelo del M-82NV cabo el IL-4 y SU-2. 12 de septiembre 1942 Orden del NCAP número 698s número de fábrica 21 deben instalar el M-5 series 82NV La-5, para llevar a cabo sus pruebas en conjunto con la FRI y el Instituto de la Fuerza Aérea, y el 10 de octubre para enviar unidades de combate para los juicios militares. Pero 82NV motor M (M-82FN) exigió mejoras sustanciales, y las unidades de desarrollo "NV" en el número 296 se retrasó la fábrica. Sin embargo, en 1943 el número de plantas 19 fue capaz de pasar la M-82FN 1520, sin embargo, el plan consistía en 2483.
Pero los problemas no sólo tienen un motor. Lavochkin explicó incumplimiento de plazos para el La-5 M-82NV el hecho de que la planta de producción es difícil de llevar a cabo el trabajo experimental, 8 de sus máquinas en Moscú, y le pidió que destinará, en la planta número base adicional 241 junto a la LII en los toros. Y él no quiso, y todo el trabajo en el La-5 M-82NV continuó en el antiguo lugar, y 02 de abril 1943 se emitió una orden NCAP número 187ss, según la cual el número de plantas 21 tuvo que comenzar de inmediato la producción de La-5 con una nueva planta de energía para final del mes para pasar 20 coches mayo - 100, y en junio - 150 en exceso del plan establecido previamente para La-5F
. Especificaciones técnicas para La-5 "Tipo 39" M-82FNV (designación M-82FN aprobadas a mediados de 1943) Lavochkin aprobó 21 de abril 1943 el modo finalmente estalló el motor se establecieron de la siguiente manera: el despegue (a corto plazo) de capacidad de 1,850 hp el poder a una altitud de 600 m - 1530 hp na1 altitud fronteriza de 1650 m - 1630 hp en el II 4650 m de altitud frontera - 1430 hp En comparación con el nuevo peso de la aeronave La-5F aumentado en 55 kg debido a un motor pesado.
La nueva modificación del luchador, que en el segundo semestre de 1.943 recibió la designación de La-5FN, comenzó a producir un ritmo creciente. Para la producción de la máquina queda agregado a montar conectado planta número 99 en la capital de Buriatia, Ulan-Ude. Fue el primer avión que construyó esta planta en un ciclo completo, no todo salió mal al principio, pero el personal todavía hecho frente a la tarea.
Inicialmente, La-5 equipado con hélices-105B con palas de madera que no podían ser restaurados en el caso de lumbago o el aterrizaje en el fuselaje. Reparado, hojas de metal VISH-105B apareció en 1942, pero en un primer momento se carecía de sólo una parte de los combatientes. 17 de julio 1943 emitió un decreto número 375ss letras del Tesoro, lo que requería no sólo aumentará dramáticamente la producción de La-5, sino también aumentar el número de vehículos reparables en el servicio. Está obligado a facilitar los tornillos de metal al menos 15 de los 17 le entregó el diario La-5, mientras que en el final de 1942 no superó 12.
En el otoño de 1943, LII completó la prueba de tres nuevos propulsores hechas por el número 467 de La-5FN. De acuerdo con sus resultados al final de 1943, la producción en serie comenzó VISH-105B-4. Gracias a la nueva de alta velocidad Perfiles TsAGI y cambiar el giro de las palas, la velocidad de la aeronave se incrementó a 11 km / h, y la distancia de escorrentía se redujo en 30 y 75 m, respectivamente.
En el motor de La-5 es a menudo "corte" después de la creación de más de 3/4 del relleno, ya veces durante el resto de 100 litros o más. El defecto apareció en el sistema de drenaje, que no proporciona igualdad de presión en el ala y en los tanques centrales. Las unidades de combate luchaban con esta taladrando agujeros adicionales en los tubos de drenaje, que son tanques conectados. En una serie de ellos sólo se detuvo a poner, aplique drenaje individuales cada tanque.
p. p.
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