Вікторська зброя

Л 5

З'явився бійець Ла-5 за обставинами не зовсім звичайним, якщо не драматичним, для проектної команди під керівництвом С.А. Лаврочкіна. З виробництва і вдосконалення якого був відповідальний за цей конструкторський бюро, завдяки недостатньому ефективності, був вилучений з виробництва. І саме існування КБ тепер стоїть питання. Звісно, дизайнери прекрасно розуміли характер недоліків LaGG і вже провели дизайнерську роботу по її радикальній модифікації. У зв'язку з потребою в різкому поліпшенні в польотних даних, головним чином в цьому випадку стала ефективність і вимога безперервності конструкції LaG-Z і її нової модифікації. Тільки якщо ці умови зустрілися, завод передається на виробництво нового літака до того, як на конвеєрній лінії (як заплановано). І з цим завданням CB Lavochkina вдало справляється.





Здійснення модифікації LaGG, дизайнери, орієнтовані на новий перспективний двигун з повітряним охолодженням M-82 A.D. Shvetsov. У зв'язку з значною більшою потужністю порівняно з M-105P, винищувач LaG-5 набуває таких якостей, які не вистачає так багато: його швидкість і швидкість сходження значно зросла, а вертикальна маневреність покращилася. Новий літак був створений навесні 1942 року, 6 серпня Указом ГКО був виданий, а через 2 дні замовлення НКАП No 683, за яким новий винищувач був названий Ла-5 - Лаврочкін-5 і після його тестування, під брендом La-5, негайно запущений в серію.
У зв'язку з підвищенням надійності, втратою ваги була найважливіша зона вдосконалення Ла-5. Заміна електроприводу з повітрям дало економію 20 кг, поліпшення якості заклеювання - ще 20, видалення навантаження в хвіст - 15 кг, після чого "очищені" трубопроводи і управління проводкою. В результаті вага зльоту зменшена від 3370 кг в експериментальній машині до 3200 кг в серії.
Прогресивні процеси були введені для збільшення швидкості виробництва Ла-5. Наприклад, спочатку витяжки Ла-5 повинні бути «збитими» вручну, але 1 липня 1942 року були передані перші штампи, що забезпечують щоденне виробництво деталей на 2 літака, а до кінця місяця було організовано новий розділ з добовою потужністю 6 комплектів. Те ж саме сталося з литтям і гарячим тисненням. Все над блискавкою, робота була перед заміною дельти деревини з регулярним деревом. В кінці «делта» виготовляються тільки силові каркаси, борони сантехніки і шкіри в особливо навантажених ділянках. Без втрати міцності можна зменшити вагу повітряного судна і його вартість.
Двигун. Завод гарантує виробництво М-82А для ремонту 100 годин, але фактичний ресурс був менше. У зв'язку з погіршенням фітингових поршневих пар і кілець в камерах згоряння нижніх циліндрів, нафти накопичується, двигун копчений і похований весь фюзеляж. Але якщо не всі накопичені оливи вводили через вихлопних труб, було важко удар на стискач і, в результаті, пробивання стрижнів або руйнування головки циліндра. Свічки VG-12, що використовуються на M-82, зберігалися протягом 5 годин, і в період інтенсивної боротьби один La-5 необхідний 14 свічки в день. Проблемою кладуть в нещастяній формі головок циліндра: свічки постійно перебували в олії, з якої вони закріплювалися, а свинець з свинцевого бензину оселилися на сотку.
Спочатку керівництво польотної роботи літака La-5 M-82A дозволило зберегти зліт (1700 к.с.) біля землі протягом 5 хвилин. Експериментальні літаки в цьому режимі прискорюються до 600 км / год, а за вартістю обличчя (1400 к.с.) тільки до 515 км / год. Але якщо пілот був проведений, і не відключав післяпильника в часі новий двигун після 10 хвилин привариво, і робота не розтягувала дозволені 5 хвилин. Бойові пілоти постійно повідомляють, що будь-яка група La-5 не повернулася з відправлення через відмову двигуна в боротьбі. Тести, проведені в ЛІ, підтвердили об’єктивність претензій, а застосування післяпалера в боротьбі заборонено. Без нього швидкість на землі впала до 505-510 км / год, від 600 до 580 км / год, швидкість на 2-й межі висоти знизилася, а час підйому 5000 м збільшено з 5,2 хвилин для експериментального літака до 6.0.
Перший La-5, як LaG-3, не мав планок і відрізнявся схильністю до падіння на крило. Постанова ГКО No 1895-ті червня 1942 р. зобов’язана пред’явити механізацію переднього краю крила на ЛаГ-3 та Ла-5 від 1 липня, але до кінця першого десятиліття липня можна було зробити лише на 7 ЛаГГ-3 та 8 Ла-5. Тільки за серпень всі літаки почали виробляти з планками.
Влітку 1942 р. Ла-5 здійснила роботу з удосконалення підкладки люків і пускових кріплень. Ми забезпечили синхронізацію релізу правих і лівих планок, краще регулювати і полегшують їх. Розглянуто випуск клаптових клаптів по черзі, зменшуючи його радіус і час виконання. Згідно з результатами дослідження TsAGI було змінено дизайн та монтаж труби Pito. Ми редизайнували електросистему.
24 липня НКП та ВПС видали наказ No 559а/с/032 про використання бронетехніки на бійцях. По-перше, на Ла-5 встановлений бронебій, танки. Далі, відповідно до постанови ГКО No 2359-ті жовтня 1, 1942 р., запроваджено броньоване скло. Крім того, такий же документ визначив використання на бійцях «Ла» і «Так» червоної освітлювальної сітки прицілу, штовхач-буттонний електропневматичний випуск гармат типу М-109 замість щільної механічної куртки.
Замовлення No 605c від 8 серпня від 10 серпня по кожному La-5 необхідно встановити радіоприймач RSI-4, а також кожен третій і передавач, а також радіосплей RPK-10. Хоча не можна було зустрітися з термінами (за 2 дні!), переїхали речі, а радянські бійці почали отримувати радіонавігацію та зв’язок.
По закінченню 1942 року в Горькому почали виробляти La-5 з істотно модифікованим нісом: нарешті зникли подвійну шкіру, фюзеляжу стали світлішими, зниженою трудомісткістю. За цей час на задній рамці розсувної частини лампи, на рекомендацію TsAGI, стека була поставлена, згладжуючи крок між кабіною і гробою. Також змінювалися кінематики хвостового опору, тепер його колесо витягувало вище, а клаптяви не витримали на хвостовий розділ.
У грудні 1942 р. на заводі No 31 в Тбілісі почала виробництво ЛаГГ-3. До кінця року завод побудував 22 нових винищувачів і поставив ще 5 на початку наступного. Однак план 1943 р. для цього підприємства передбачено збільшення виробництва ЛаГГС на 1,5 рази при підвищенні їх ЛТЕ. На додаток, Яковлєв прагнув переходу Тбіліського заводу до виробництва нового бійця Як-3. У цій ситуації директор 31-го Півоварова зумів наполягати на виведення замовлення на La-5 і продовження виробництва LaGov, що, хоча краще, не вдалося конкурувати з Bf 109G і FW 190A.
Першими авіаційними полками, які мали цей борець на службі, з'явилися на фронті восени 1942 року біля Сталінграда.
La-5 швидко завоював визнання. Пілоти подобали не тільки високу продуктивність і потужну озброєння (дві гармати ШВАК), але і двигун повітряного охолодження, який мав більш високу прибутковість, ніж рідкий двигун, а в той же час був захист від ворожого вогню з передньої півкулі.
Виробництво першої виробничої версії двигуна La-5 з двигуном M-82A було припинено влітку 1943 року

15 листопада ГКО видав дозвіл на подальше вдосконалення даних рейсу Ла-5 та ліквідацію шлюбу. У відповідь завод No 21 на три машини виконують різні комплекси удосконалення. У них була установка двигуна М-82 з підвищеною потужністю від 950 до 1140 мм рт. перезаряджається на землі і поліпшена зовнішня обробка. Швидкість біля землі такого La-5 No 8-53 досягла 519 км / год за вартістю обличчя, на післяпалі - 550 км / год (в 2700 м - 569 км / год).
Літак No 8-71 додатково отримав нову очисну трубу радіатора та труби PCN. Швидкість на межі висоти 3200 м збільшена до 576 км / год, але грунт на післяпалі був 3 км / год менше, ніж автомобіль No 8-53.
Літак No 8-50 додатково мала зовнішні та внутрішні витяжки з поліпшеною ущільненням, новими виходами охолодження та витяжними трубами. На висоті 600 м на післяпалері швидкість склала 565 км / год, без неї - 530 км / год, а на І кордоні висоти 3250 м - 590 км / год.
З 1 грудня 1942 р. по серійному Ла-5 введено ущільнення витяжок, поліпшення якості поверхонь і з'єднань, модифікованих планок, підвищення їх міцності і виготовлення вивільнювача.
За цей час вже був модифікований двигун M-82F, в якому було вдосконалено систему контролю післяпечера, нафтосистему та новий муфта PCN. Потужність цього варіанту на висоті 600 м зросла на 300 к.с. Порівняно з М-82А, з 1580 до 800 м, але потужність на цій висоті зросла з 1540 до 1760 к.с. (для цієї "комбатної" потужності М-82F перевершили навіть M-82FN). Другий ліміт висоти М-82А і Ф був таким же - на 5410 м вдалося розробити 1330 к.с. Маса М-82Ф збільшена тільки на 20 кг. Використання цього двигуна на La-5 був замовлений наказом NCAP No 744 від 4 жовтня.
За даними позначення двигуна нова модифікація бійця отримала індекс La-5F (intrazavodsk cipher - "тип 38F"). На цій машині, крім оновленого VMG, введено фюзеляжу з зниженою гробою, а крило, сантехніка, шасі, зброї та систем. При підготовці до запуску в масове виробництво цієї версії, сила літака була перерахована, новий дизайн був протестований в станції SibNIA і затверджений. Прототипи не були побудовані, завершивши весь цикл фабричних, державних та військових випробувань, а також переробку літака в короткий час на заголовку серії. У зв’язку зі спрощенням конструкції та видаленням частини обладнання, вага зльоту La-5F була зменшена на 160 кг у порівнянні з La-5 M-82A. Швидкість біля землі збільшена на 50 км / год, а на другому межі висоти - до 20 км / год. Час рекрутингу 5000 м був скорочений на 30 секунд, а стійкий поворот на висоті 1000 м швидше на 2-3 секунди. Перш за все, використання післяпечера обмежена, але з 1 квітня 1943 р. обмеження піднялися наказом НКАП No 183.
Однак, проведений в серпні 1943 р. в Науково-дослідному інституті контрольних випробувань ПВВ No 37-18 показали зниження швидкості біля землі на 10 км / год, на межі висоти на 5 км / год і збільшення часу сходження 5 км на 30-40 порівняно з машинами серії головки. Зменшення висоти відбувалося через неправильне регулювання електропроводки, що було виправлено. Попередження було надлишок температури головок циліндра.
Для створення нових модифікацій La-5, але також для підвищення якості серійного виробництва. Військовослужбовці скаржилися, що діапазон Ла-5Ф менш гарантований завдяки нестійкій роботі карбюратора АК-82БП, що дозволило суміші бути переробленою в режимі «швидкісного діапазону». Контрольні тести для діапазону на найбільш вигідному режимі на висоті 500-1000 м, що проводяться на Ла-5 М-82А No 37210444 від Жовтень 1942 року, дав 970 км, літак No 37212124, побудований в липні 1943 року, 820 і La-5F No 37212501F, введено в червні, 580 км з тим же заправленням в 340 літрах. Після цього на підставі наказу НКП No 602c від 29 жовтня 1943 р. було розроблено поліпшений карбюратор і введено в серію на Ла-5.
Постанова ГКО No 2378 від 7 жовтня 1942 р. та наказ НКАП No 763 від 10 жовтня визначило виробництво Ла-5 на заводі No 381, який був виведений з Ленінграда до Уралу, до Нижнього Тагілля. У той же час компанія навіть прибрала замовлення на Іль-2, це значення було прикріплено до нового бійця. На заводі під Ла-5 було відправлено площу 445-го (подрібнювача) заводу в Аляпаєвську. Але через реевакуацію підприємства в Москву не вдалося освоювати виробництво нових продуктів на час. І тільки в кінці 1943 року з'явилися перші Ла-5Фи, зібрані з Горького агрегату, а потім вийшов повний цикл. У листі No 698c від 23 березня 1943 р. Лавочкін та директора заводу No 21 Агханов запрошував дозвіл на виготовлення легковаговиків La-5F з металевими шпарами, спеціально для «полювання пілотів», направлених на досвід німців та японських. У цьому варіанті було взято 7-10% літаків. Згідно з постановою ГКО No 3101 від 31.03.1943, завод No 381 від травня 1943 р. повинен повністю перейти до виробництва лат-5 з металевими шпарсами. Але вчасно це не вдалося, а план виробництва Ла-5 у 1943 році ця компанія виконувала лише 55%. Інші виробники La-5 перевищили завдання цього року: Завод No 21 - на 9,2%, а No 99 - на 10,2%.
Навесні 1943 року були зауважені перші випадки розбиття тканин, з якими були виготовлені дерев'яні частини La-5F, що виробляються 21 і 99-ими рослинами. Неймовірно з першого погляду тріщини в фарбі закінчуються катастрофами, а на початку червня це явище стало поширеним. Не було зрозуміло. Виявилося, що в nitroshpatlevka ASH-22, яке було застосовано після фарбування зелених камуфляжних полів з емаль AMT-4, свинцева коронка була замінена залізною мерикою без згоди VIAM. Таку шпаклівку почали доставлятися з грудня 1942 року, а при цьому вона була холодною, вона проходила, але як тільки сонце почала випікати, вона почала розтріскуватися, полотно стала мокрою і знищеною, особливо на крило і стабілізатор. У військах такого літака було близько тисячі, які загрожували різні лідери галузі з репресією. Потім вкрай утворилися польові команди, які через 3 тижні усувають небезпечні дефекти. У районі Курського ведуча вони закінчили роботу буквально 3 дні до початку грандіозної битви. Заміна коронки не знайдено. Для бійців було необхідно зупинити виробництво декількох шпаклів і грунтів, які включили цей компонент, і введено нову схему камуфляжу на основі сірих фарб.
Між 1942 р. та 1944 р. промисловість виготовила 1,003 р. Ла-5 бійців різних версій.

Габаритний зображення

Л-5ФН

У березні 1942 р. на прототипі двигуна М-82НВ, виготовлений на основі М-82А, карбюратор АК-82БП був замінений на прямий ін'єкційний блок НВ. Максимальна потужність цього двигуна до 1850 к.с. У бойовому режимі до першого ліміту висоти (1650 м), з підвищеним тиском 1200 мм рт.ст. та перепадами 2400 об.п. Влітку на Іль-4 та Су-2. 12 вересня 1942 р. за наказом НКАП No 698c, завод No21 зобов’язаний встановити М-82НВ на 5 серійних Ла-5, провести свої тести разом з НДІ та Інститутом досліджень Повітряних Сил Збройних Сил України та відправити їх на бойовий блок для військових випробувань 10 жовтня. Але двигун М-82НВ (М-82ФН) вимагає суттєвих поліпшень, а розвиток НВ-блоків на заводі No 296 було затримано. Тим не менш, у 1943 р. Фабрика No 19 вже в змозі доставити 1520 М-82ФН, проте, відповідно до плану було до 2483 р.
Але проблема не просто з двигуном. Лаврочкін пояснив неспроможність умов для Ла-5 М-82НВ тим, що важко провести експериментальну роботу на серійному заводі, 8 його вагонів знаходяться в Москві, і попросили виділити завод No 241 біля LII в Биково як додаткова база. Але він був відмовлений, і всі роботи на Ла-5 М-82НВ продовжувалися в старому місці, а 2 квітня 1943 р. наказ НКАП No 187с був виданий, за яким заводом No 21 був негайно розпочати виробництво Ла-5 з новим електростанціям, до кінця місяця їхати понад 20 автомобілів, в травні - 100, а в червні - 150 над встановленим планом для Ла-5Ф.
Технічні характеристики для La-5 "тип 39" з М-82FNV (дизайн M-82FN було схвалено в середині-1943) Латочкін, затверджено 21 квітня 1943 р. Нарешті, режими серійного двигуна були встановлені наступним чином: вихідна (короткострокова) потужність 1850 к.с., потужність на висоті 600 м - 1530 к.с., на 1 межі висоти 1650 м - 1630 к.с., на II межі висоти 4650 м - 1430 к.с. Порівняно з Ла-5Ф, вага нового літака збільшена на 55 кг через важке двигун.
Нова модифікація винищувача, яка в другій половині 1943 р. отримала позначення La-5FN, почала виробляти на збільшення темпу. До виробництва машинного з'єднаного зборного заводу No 99 у столиці Буряції Улан-Уде. Це був перший літак, який цей завод побудований на повний цикл, не все добре пішов спочатку, але команда все ще справляється з завданням.
Спочатку La-5 був обладнаний шнеками Vish-105V з дерев'яними лезами, які не можуть бути відновлені в разі зйомки або посадки на фюзеляжу. Відремонтовані металеві леза для Vish-105V з'явилися вже у 1942 році, але спочатку вони були достатньо лише для деяких бійців. 17 липня 1943 р. було видано постанову ГКО No 375-х рр., що потрібно не тільки різке збільшення виробництва Ла-5, але й збільшення кількості сервісних машин в сервісі. Потрібно поставляти принаймні 15 з 17 лат-5, доставлених на добу металевими шурупами, в той час як в кінці 1942 року цей показник не перевищував 12.
Восени 1943 р. ЛІІ завершили випробування трьох нових пропелерів, виготовлених заводом No 467 для Ла-5ФН. За даними їх результатів, з кінця 1943 року, Vish-105V-4 було запущено в масове виробництво. Завдяки новим швидкісним профілям TsAGI та зміні скручування лопаток, швидкість літака збільшена на 11 км / год, а відстань стоку та зльоту зменшена на 30 і 75 м відповідно.
На двигуні La-5 часто «розрізати» після отримання більш ніж 4 заправки, а іноді з рештою 100 літрів або ще більше. Недолік був в дренажній системі, що не забезпечувало рівності тиску в крилах і центральних резервуарах. У бойових підрозділах це боролися буріння додаткових отворів в дренажних трубах, які з'єднуються з резервуарами. У серії вони просто припинили покладання, використовуючи індивідуальний дренаж кожного резервуара. Проста, але вона не була реалізована до листопада 1943 року.
радянські літаки цього періоду характеризуються вивільненням нафти через суфлер - пристроєм, який подається знизити тиск в нафтовому резервуарі, щоб запобігти його від розриву висоти. На Ла-5 це боролися, обмежуючи заправку нафти від 40 до 35 літрів. Восени 1943 р. навчався ФВт 190, CIAM розвивалася і рекомендується введення нафтового бака на Ла-5, що не дала викиду нафти на висоту 8000 м. Однак, очевидно, це нововведення не входило в серію.
15 червня 1943 р. Шахурін повідомив Сталіну про випробування Ла-5 з металевими шпарсами, полки яких були виготовлені з дюраль. У літаку вдалося освітити 120 кг. Але вводити таку крило для La-5FN можливо тільки до кінця 1943 року.
Для поліпшення швидкості і діапазону Ла-5 спробував за рахунок крила без планок. Таке повітряне судно було випробуване в LII восени 1943 р., але його характеристики гомілки погіршилися, і робота над цією темою була відновлена тільки на La-9.
З липня-серпня 1943 р. частина літака Ла-5, що перебувала в обслуговуванні, стала оснащена ультрафіолетними світильниками кабіни, які були викликані посиленням ворожих дій вночі.
У жовтні 1943 року було рекомендовано нову панель для виробництва, розроблену для La-5 і LaGG-3 в OKB-21 разом з LII. Це був більш ергономічний, без екрана освітлення відбивається світло, яка заблокована частина панелі, з складною або знімною серединною частиною, що полегшує доступ до обладнання за ним.
Восени 1943 р., згідно з випробуваннями в LII, було змінено зарядку амортизаторів основних приземних редукторів: тиск в повітряній камері знизився від 40 до 25 м, кількість рідини в кожній стійці зросла від 550 до 800 мл. Це дозволило збільшити удар штанги до 220 мм, що дозволяє розгладжувати рух на землі і поглинання впливу під час грубої посадки.
Незважаючи на те, що німецькі системи для аварійних стоків кабіни вже відомі, внутрішні літаки не мають такої можливості протягом тривалого часу. La-5 тільки в 1943 році отримав аварійний розряд розсувної частини скління. Змії для бойових установок зробили 381ст завод.
Дуже низька якість серіалу «Лавочкіни» залишається серйозною проблемою. У 1943 р. здійснювалися військові випробування останніх модифікацій Лаврочкіна, причина яких були доповіді на Москву командирами підрозділів і формування про недоліки літака. З 14 по 20 серпня було протестовано La-5F. Використовується! 9 автомобілів, з яких 4 були втрачені під час інтенсивних повітряних битв, і тільки один пілот повернувся до частини, 4 літаки не вдалося через шкоду, отриману 1, постраждав від нещасного випадку через розпускання нафти двигуна. За даними звіту провідного інженера, найбільш поширений ворог був Bf 109F. Більшість пошкоджень було до хвоста. Військові тести Ла-5ФН були більш успішними. 14 літаків в 25 повітряних битвах, 3 Bf 109G, 21 FW 190, 3 Не 111H, 1 Ju 87 і 5 Ju 88 були зняті за вартістю втрати чотирьох з їх машин.
Контрольні випробування La-5FN No 39213047F, виготовлені заводом No 21 влітку 1943 року, показали, що швидкість на землі впала майже 40 км / год. Це було викликано відсутністю ущільнювачів між бочками гармат і капюшоном, нездатністю закрити замки DZUS внутрішнього капюшона під вихлопними колекторами і поганою фурнітурою передньої витяжної стяжки стяжки (покропом 10 мм). На II межі висоти з'явилася відмова ПТСН, а літак міг прискорити тільки до 600 км / год замість необхідного 640. Директор заводу був строго відмічений недоліками. Але шлюб не вдалося. 18 вересня Шахурін призначено для детальної перевірки якості продукції компанії, яка розкрила багато недоліків. Після чого ситуація почала покращуватися. На наступному тесті La-5FN серії NoNo 0531 і 0540, випущеному цією рослиною в жовтні 1943 р. показав швидкість на землі 572 і 570 км / год, а на II граничній висоті 625 і 636 км / год, яка була в межах толерантності 3%. Характерними дефектами цих машин були падалення хвостового колеса після очищення і дозрівання збійної недостатності свічок VG-12.
Багато скарги були викликані роботою систем відцентрового та ручного поділу повітря на насосі прямого палива NB-ZU. Восени 1943 року LII випробували двигун М-82FN тільки з відцентровим повітряним сепаратором, за результатами якого було рекомендовано зняти полювальну систему.
У той же рік введено нейтральну газосистему, але спочатку її ефективність було недостатньо. Причина полягає в отворі безпеки ресивера, яка подається охолоджувати вихлопні гази і окремий конденсат. У листопаді отвори зварювалися на всіх Ла-5, і підвищена життєдіяльність бійців.
Довгий час не вдалося завершити епіч з спрощенням управління двигуном M-82FN. Назад у 1942 році один La-5 був обладнаний експериментальним двигуном M-82A з гідравлічним блоком комбінованого управління гвинтовим кроком і газом "82-VG", який замінив 2 важелі. Старе управління не тільки незручно, але й призвело до перепусків палива - навіть досвідчений пілот не завжди може чітко корелювати оптимальні позиції «газу» і крок пропелери. Затриманий наземний контроль на заводі No 21 через брак фахівців, а автомобіль передається до ЛІІ. Перельоти на неї розпочалися тільки влітку 1943 року. У блокі було багато недоліків, але всі вони були ремедіабовані. Ускладнено зв'язати регулятор швидкості 82-VG і R-7. Щоб зробити це, нам довелося поліпшити не тільки контроль, але і сам двигун. Довідник М-82Ф з "82-VG" почав тестуватися в серпні 1943 року, а на початку наступного року під комбінованим управлінням перетворено експериментальний M-82FN, з яким La-5 No 392116161 пройшов в липні Державні випробування. З серпня 1944 року в серії введено 82-VG блок.
28 серпня 1944 року з електросинхронізаторами гармат, розроблених КБ-140 НКАП (майф-дизайнер Engibaryan), що дозволило збільшити швидкість вогню і надійність зброї. Але не вдалося досягнути позитивного ефекту, завдяки відсутності електричних спускових гармат і оболонок з електричною ударною капсулою.
До середини 1943 р. ворог почав використовувати добре знежирені Hs 129 і FW 190F, для яких два гармати Ла-5 були недостатньо. Дизайнери намагалися зміцнити озброєння, підготувавши проект для встановлення трьох гармат ШВАК або двох кулеметів ШВАК та одного кулемета UB-12.7, але рутин запланованих завдань не дозволяв зробити це тісно. Однак військові наполягають на збільшенні пожежної сили бійця. Наприклад, головний інженер ВПС, Генеральний Репінь, надіслав лист No 615576c до НКАП 8 жовтня 1943 р., вимагаючи невідкладні випробування триточкового літака. La-5. Нарешті, 13 жовтня підготував проект наказу NCAP щодо перетворення двох La-5FNs під 3 ШВАК з загальним запасом боєприпасів 450 оболонок (на серіалі - 340). За цей час компанія «Березина» запропонувала нову гармату UB-20, яка при однаковій швидкості вогню, снаряду та її початкової швидкості зважили 25 кг, а ШВАК – 42. Лавочкін вирішив терміново переглянути проект нової зброї. 15 листопада 1944 р., але через затримку в доставці гармат, літак був підготовлений тільки в січні наступного року, і стріляти в повітрі почалося 15 лютого. Після 4 днів автомобіль був прийнятий до Науково-дослідного інституту Повітряних Сил, де пілоти А.Г. Кубушкіна та Г.Г. Modestov почав аналіз стану. У першому декаді березня підписано акт про їх результати. Постанова ГКО No 5404c від «три-точ» La-5 був випущений 15 березня, коли він не був необхідний. З три серії B-20 виробляють тільки La-7, а потім не всі.
La-5FN був одним з найбільш легко керованих винищувачів, відмінно зберігався в глибокій повороті і не тільки висока швидкість і швидкість підйому, але і надзвичайно добре маневреними даними.
Ла-5ФН прибув на фронт влітку 1943 року і взяв участь у битві з Курськ. Повітряні битви показали перевагу La-5FN над кращими модифікаціями німецьких винищувачів. У 1943 році Ла-5ФН став найсильнішим винищувачем повітряного бою на радянсько-німецькому фронті. Ми можемо відзначити найбільш продуктивну радянську аце І.Н. Кожедуб, яка виборола 45 перемог на Ла-5.
З недоліків слід відзначити, що літак залишався зайвою вагою, завдяки використанню дерев'яних деталей. Температура кабіни залишилася високими зусиллями, щоб поліпшити герметизацію. Проміжки між трубами і отворами в пожежної перегородці залишалися великими, в результаті чого повітря і гази від двигуна проникають в кабіну.
Між 1942 р. та 1944 р. промисловість виготовила 1,03 л-5 бійців у різних модифікаціях.

р.

Ла-7

У 1943 році ЦАГІ продовжує інтенсивні експериментальні дослідження для подальшого вдосконалення аеродинаміки Л-5ФН. У той же час дизайнери покращили свій літак. В результаті на початку 1944 року стартував новий винищувач La-7. Відрізнявся легкий дизайн (змінно, металеві штани з'явилися на Ла літаку), армована зброя і краще аеродинамічні властивості.
Щоб підняти дані рейсу літака двома способами: шляхом зменшення ваги авіарамки і підвищення аеродинаміки. Зменшення маси загрожує втрату безпліддя. Яковлєв вирушив цей шлях, і цей шлях коштує життя сотні пілотів. Латочкін також вдалося зменшити вагу La-5FN останнього ряду приблизно на 100 кг, заміщуючи дерев'яний криловий набір з металом, а міцність конструкції залишалася на одному рівні. Однак подальше використання металу було обмежено недоліком алюмінієвої, яка, в першу чергу, перейшла до дизельних двигунів B-2, відреаговано сотнями тисяч. На щастя, завдяки поставці великогабаритних і створенню виробництва на глибині СРСР, ситуація з алюмінієм була зведена. Заміна дерев'яних конструкцій з металом є великим запасом маси економії. Заміна дерев'яних крилових пагонів з твердим покриттям зі сталевими полицями зменшена вага на 100 кг! Хочу сказати, що в цей час не було дельти дерево, залишене в конструкції глідера - через відсутність смоли, звичайної сосни і берези поступово заміняв її від структури. У літо 1943 р. в Нижній Тагилі на заводі No 381 під керівництвом головного дизайнера П.Д. Грушин - пізніше видатного дизайнера протиповітряних ракет.
З огляду на кількість нещасних випадків, які відбувалися з Ла-5, на «стандарті 1944 року» в задній частині ліхтаря, кабіна кладеться протипожежний каркас. Рама може врятувати життя пілота, якщо літак згорнув на зліт або посадку (поручно, кадри не з'явилися на серійних машинах, які загинули більше одного пілота, включаючи знамениту аце А.Ф. Клубова з 9-го GIAP).
Характеристики швидкості та швидкості сходження можна оцінити як «стандарт», дещо перевершити аналогічні показники бійця La-5FN. Максимальна швидкість на висоті 6000 м була 680 км / год. Контроль висоти алітронів і рульового управління - не вимагає особливих зусиль і не потребує подальших відхилень. ліхтар забезпечує прекрасний круговий вигляд з кабіни. Обов'язки і особливості посадки повітряного судна повністю відповідають вимогам. Тим не менш, результати мали сплатити значну ціну.
У зв'язку з перенесенням нафтового радіатора під фюзеляжу, нафтопроводи повинні проводитися безпосередньо під ногами пілота, через що нормальна температура в салоні взимку була +40 ° С, а влітку - збільшена до +55 ° С. З огляду на, що вихлопні гази двигуна проникли в кабіну, а конденсація, утворена на вікнах ламп, можна порівняти кабіну стандарту La-7 з сауною.
Головною зовнішньою відмінністю між La-7 і La-5FN була передача радіатора масла під витяжку двигуна до нижньої частини фюзеляжу під кабіною, а повітряні надходження карбюратора і надзаряджувача до кореневої частини крила. Для вентиляції кабіни було взято деякі з повітря, що надходять через ці надходження. Повітря в каюта подається через отвори під дощову дошку і в підлозі між тумбами рульових коліс, і виходив через отвір в хвостовому сегменті кабіни лампи. Однак протягом деякого часу продовжили виробляти серійні літаки з вентиляційними отворами в fuselage перед кабіною лампи. Тести Ла-7 з поліпшеною вентиляційною системою були проведені з 19 по 23 березня 1945 року, виконано 10 рейсів, полковник Д. Г. Пикуленко.
На додаток до відмінних характеристик польоту, тести виявили ряд недоліків - гідравліки часто не вдалося, відмічено збій двигуна. Останній дефект залишався справжньою косою Ла-7 до кінця війни, пов'язаний з передачею повітряних надходжень від витяжки двигуна до кореневих площин - місця більш вразливі до збирання пилу під час зльоту і посадки, пилу і частинок ґрунту призвели до збою двигуна. У морозостійкій погоді, коли Ла-7 був проведений державний аналіз, не було пилу на аеродромах, тому дефект не може бути виявлений вчасно. Намагатися позбутися від дефекту була установка фільтрів на впусках повітря і поява додаткових впусків повітря на нижній поверхні крилових площин перед свердловинами для очищення коліс головного шасі. З травня до кінця червня 1945 року результати випробувань були виявлені незадоволеними. Збої двигуна відбулися на Ла-7 значно частіше, ніж на Ла-5ФН.
Літак різних рядів випуску зовні відрізняється один від одного невеликими деталями, такими як форма панелей, що охоплюють шви площин крилу і фюзеляжу, розташування ручки відкриття ліхтаря кабіни тощо. Нерідко різні незначні поліпшення в дизайні літака були зроблені механіками бойових частин ВПС, найбільш поширеними з яких були установка дзеркал заднього огляду і поліпшена вентиляція кабіни.
Найсучасніший винищувач КБ С.А. Лаврочкін та один з кращих бойових літаків Другої світової війни.
Армамент складається з двох або трьох 20 мм автоматичних гармат, обладнаних гідромеханічним синхронізатором, що запобігає про снарядам від удару лопаток. Більшість винищувачів La-7 були озброєні двома гарматами ШВАК з боєприпасами 200 оболонок на бочки. Відносно невелика кількість Ла-7 отримали оригінальний озброєння трьох гармат Б-20 з запасом боєприпасів 170 оболонок на бочки. З 10 вересня по 10 жовтня 1945 р. надійна зброя Б-20, яка була підтверджена випробуваннями триточкового Ла-7 у Науково-дослідному інституті ВПС України. З трьох літаків (серійні номери 45214414, 45214415, 45214416), які взяли участь у випробуваннях, жоден з них не вдалося досягти необхідної фігури 5,000 оболонок, що вводять з одного літака без збою. На першому винищувачі цей показник був 3275 оболонок, на другому - 3222, на третій - 3155. Здійснено спробу розв’язати проблеми в надійності бортових кулеметів Б-20 з встановленням гармат 23 мм НС-23 на Ла-7. З 20 по 31 липня 1945 р. результати знову розчарувалися - зброя працювала ненадійною. З 2 по 10 жовтня 1945 р. гармата НС-23 була прийнята повторні випробування, озброєні гарматами NS-23. Важко, що Б-20 було обрано для Ла-7. Кілька Ла-7 отримали на борту озброєння від трьох гармат ШВАК з боєприпасами 130 оболонок на бочку, але ці літаки перевантажувалися, так як маса одного гармати ШВАК в версії двигуна становить 44,5 кг, а маса гармати Б-20 становить 25 кг. Початкова швидкість снаряда з гармати ШВАК становить 215 м / с, швидкість вогню становить 800 раундів / хв. Амунція включає в себе броньовані запальні оболонки вагою 180 г (за умови проникаючої броні до товщиною 20 мм) і запальні оболонки вагою 180 г. На двох крилах сучки бомби вагою до 100 кг (кожний) можна призупинити. Найбільш часто використовуються висококласні бомби FAB-50 і FAB-100, а також запальні ZAB-50 і ZAB-100; 50 і 100 - вага бомби, 50 кг і 100 кг.
Слід зазначити, що установка 3 гармати ШВАК на літаку неможливе через їх велику вагу. Вага гармати ШВАК в версії двигуна 44,5 кг, при цьому Б-20 тільки 25 кг.
Продакшн Ла-7 продовжується до кінця 1945 року, було побудовано всього 6,158 автомобілів. Завод No 21 в Горькому побудовано 4610 літаків, Московський завод No 381-1298, завод No 99 в Улан-Уде - 250 бійців.



Як-3

Як-3 було запущено в серійне виробництво після створення ГКО від 26 жовтня 1943 р. Відповідно до цього, завод No 292 зобов’язаний здійснити перехід на виробництво літака Як-1М (Як-3) без зменшення рівня виробництва літака Як-1. 1 березня 1944 року на заводі було побудовано перший серійний Як-3 (No 06-01). 8 березня 1944 р. відбувся тестовий рейс у колі з вивільненим шасі.
Паралельно на заводі No 31 в Тбілісі 1944-1946 рр.
В цілому, в 1944-1946, 4848 (4111 під час війни) Як-3 літаки всіх модифікацій були виготовлені. З них 3,137 літаків були виготовлені на заводі No 292 в Саратов, а 934 на заводі No 31 в Тбілісі. До Югославії. На підставі поршня Як-3 був розроблений реактивний винищувач Як-15. В кінці 40-х років на базі Як-3 Югославії були розроблені S-49 винищувачів і тренувальний літак "тип 213".



Ліевтенант Олександр Ершов на фронті тільки місяць, літаючи на Як-3. За цей місяць він провів шість повітряних битв і знизив десять ворожих літаків. Один день, тридцять Focke-Wulfs втирають на вісім наших бійців.
У цій битві Ершов з літаком його Як відрізав хвіст одного «фокера», а інший зстрілився з кулеметним вогоньм. Наступного дня він злетів разом, засихнув шістнадцять "Фоке Вовк", у фінальній повітряній битві знизив три бійці.
У книзі « Призначення життя» Генеральний конструктор Олександр Сергійович Яковлев.
Але дуже точний опис винищувача Як-3, опублікований в англійському авіаційному журналі: Головною метою літака Як-3 стала взаємодія з землею. Вони підтримали війська під час просування Червоної армії, атакуючи всі ворожі літаки, бомбардування або гармати на ворожих підрозділах на фронті.
Як-3 також подаються супроводжуючі винищувачі Pe-2 або атаки літака. Крім того, десять хвилин перед появою Pe-2 або атаки літака над ворожим аеродромом Як-3 летять над зоною і знищили ворожі літаки на землі, розстріляли їх в повітрі або перешкоджали їх зльоту. А потім, коли з'явилися бомбардувальники, Як-3 покрили їх з атаки ворожих винищувачів.
Ще одним завданням було перехоплення. Пілоти повинні сидіти на літаках на оповіщення і знімати, коли вони дивляться ворожі літаки або коли вони повідомлені радіотелефоном зовнішнього вигляду цих літаків. Для вирішення цих проблем було потрібно такий літак як Як-3, швидкісний інтерцектор на низькі висоти.
Атакуючі Focke-Wulf 190 літаків, як правило, не піднімалися більше 5000 метрів. На цій висоті Як-3 мали кращі якості. Заближившись до землі, Як був чудовий ворогу, і багато німецьких пілотів втратили швидкість і збиток, намагаючись його слідувати за крутим поворотом.
Дійсно, маневреності і швидкості Як-3 не мали рівних у світі. Це був видатний винищувач в кожному повагі. Історія літака дуже цікава і обструктивна.
Як-3 є подальшим розвитком першого бойового дизайну А. С. Яковлев - Як-1, побудований в 1940 році напередодні війни. Взявши з Як-1 все найкраще, що було підтверджено досвідом битв перших років війни, дизайнери подали Як-3 новими якостями, які зробили його найбільш популярним бійцем серед наших пілотів.
Одна з переваг Як-3, значно визначила її високу продуктивність польоту, була легкою вагою (300 кг менше, ніж Як-1). З постійною потужністю двигуна, це дозволило значно збільшити потужність, а в поєднанні з зменшеною площею крила, збільшенням швидкості і маневреності.
В результаті ретельної версії конструкції можна було освітлювати літаки. У той же час, переважно, просто.
Наприклад, дизайнери Як-3 здійснили автокар невід’ємну частину фюзеляжу. Це суперечило правилам технологічного поділу повітряного судна, але давали економія в масі. Значне збільшення отримано за допомогою заміщення об'ємних дерев'яних сходів з металом.
Другим занепокоєнням творців літака стало поліпшення аеродинамічних форм. Усі деталі, що впливають на потоку машини і створювали додаткову стійкість. У такому випадку вони практично вписуються в контури літака. Колесо хвостовик було видалено в польоті.
Результат був готовий і просто красивим літаком. Крім того, Як-3 було легко літати, пілотуючи його було легко, що також було дуже важливо для масового фронтового літака.
Політові випробування нового винищувача підтвердили правильність ідей, що лежать в основі проекту, а в 1943 році в серії Як-3. З моменту створення нового літака було близько до літака Як-1, які були побудовані в великих числах, потім завод зумів швидко встановити масове виробництво Як-3, навіть без зменшення кількості винищувачів, що надходять на фронт.
Перші зустрічі наших пілотів, які керували Як-3, з німецькими Мессерсхміттами-109 та Focke-Wulf-190, показали суттєву перевагу нової радянської бойової техніки. У битвах з найлегшим німецьким винищувачем Me-109, Як-3 пішов до хвоста вже з першого повороту в вертикальній площині або після трьох-чотирьох поворотів горизонтально: Focke-Wulf-190, як важка, втрачена до Яку ще більше.
Визнання високих заслуг Як-3 також свідчить про те, що було обрано пілотами Французького полку Норманд-Неман, які боролися на плече з братами у руках проти фашистських загарбників.
Як-3 було змінено кілька разів. Змінена зброя, двигун. Так, наприклад, спочатку літак озброєний однією гарматою ШВАК калібру 20 мм, встановленою в краху циліндрів двигуна і стріляти через порожнистий гвинтовий рукав. Крім того, літак був двома кулеметами УБС 12.7 мм калібру, вистріля через площину пропелера. У майбутньому були встановлені три гармати: один - калібр 37 мм в обвалі циліндрів і два - калібру 20 мм замість кулеметів. Потужність вогнетривкої волей збільшена в три рази.
Таким чином, потужність двигуна зросла. Спочатку було встановлено замість БК-105ПФ (1250 к.с.), ВК-107А (1650 к.с.), а потім ВК-108 потужністю 1800 к.с. Примітно, що модифікація супроводжується подальшою роботою з втратою ваги.
Наприкінці війни бійці Як-3 з двигуном ВК-107А впевнено перетнули лінію швидкості 700 км / год. Максимальна швидкість підійшов до 720 км / год.
Тестові пілоти Науково-дослідного інституту Повітряних Сил, які провели державні випробування бійця з двигуном ВК-107А, оцінили літак, зазначивши, що це "... з точки зору максимальних швидкостей, швидкості сходження та вертикальної маневреності на всьому діапазоні висоти від землі до практичної стелі 10800 м, є найвідомішими вітчизняними та іноземними бійцями."
Найшвидшим радянських винищувачів з поршневими двигунами стала Як-3 з двигуном VK-108. Перевищена швидкість 740 км / год, тобто майже досягається ліміту на поршневі літаки. При переході на принципово новий тип двигуна - струмінь.
Послідовне виробництво літака Як-3 продовжується до 1946 року. Виготовлено всього близько 4500 автомобілів.
Тепер кілька слів про дизайн найбільш поширеної модифікації літака. Односторонній винищувач Як-3 за схемою - безпересадковий моноплан з висувним приводом. Двигун рідкого охолодження VK-105PF - V-подібний, 12-циліндр потужністю 1250 к.с. з металевим тришаровим повітряним пропелером змінного кроку типу Vish-105SV.
Фюзеля є родючим, звареним з сталевих труб, з твердою шкірою в носі і фанери в хвіст. Моторама виробляється в цілому з фузельним господарством. У польоті знялися льотні пілотні скидки, з висувною серединкою, що в разі надзвичайної ситуації.
Кулька подвійна довжиною, з фанери, яка сприймає навантаження на живлення. Між променями є два газові танки потужністю 120 літрів. У середній частині крила є невеликий витратний бак. Всі три танки пропускаються каучуком, щоб запобігти витіканню бензину при пожежі. Крило оснащене посадковими щитами.
Хвіст вільний підшипник. Кел і стабілізатор - дерев'яні, з фанери, а килимки - тверді, з лляним покриттям. Алерони мали однаковий дизайн.
Пересувні шасі повністю висуваються в польоті. Головний приземний шестерня з телескопічною олією-повітряними амортизаторами знімається в виріз передньою кришкою на вісь літака. У відвантаженому положенні шасі закривається щитами. Колесо відстежується у зворотному напрямку, а також закривається щитами. Посада шасі сигналізується шпильками («соліди»), які, коли шасі випускають, протріть над верхньою шкірою крила.
В кабіні, крім звичайних аеробних і моторних пристроїв, ручка і контрольні тумби, ресивер і передавач для радіозв'язку, встановлено пам'ятки і кисневий пристрій. Сталева завіса сидіння і задньої завісної склянки забезпечує захист пілота від дрібного пожежі та шрапеля.
Салон освітлюється в ніч від ультрафіолет (UV) світильників. Зовнішнє освітлювальне обладнання, що входить до складу повітряно-десантних світильників (BANO).
Літак мала камуфляжний колір на вершині і світло-блакитний - знизу. Червоні зірки з викопуванням наносилися з боків муфти і знизу крила. Шуруп чорний, матовий. Фарба внутрішніх поверхонь кабіни пілота темно-сірий, дешборд чорна.
С. Яковлев
Короткі технічні характеристики
Габаритні розміри, м:
Довжина - 8.55
свінгери - 9.2 км
Площа крила, м2 - 14.85
Вага, кг:
до 1 2 3 4 5+
заготовка - 2105
Максимальна швидкість польоту, км/год:
на землі - 570
на висоті 4300 м - 651
Швидкість приземлення, км / год - 144
Час сходження 5000 м, хв - 4.1
Час обертання на висоті 1000 м, с - 5 - 17
Діапазон польоту максимум, км - 900
Практична стеля, м - 10800



ІЛ-2

Під час Великої Вітчизняної війни бронебійний літак Іль-2 був унікальним бойовим засобом, який не мав аналогів в будь-якій з країн, які боролися потім. Під час Першої світової війни літаки цього типу були виготовлені, ніж інші (36,163). Як головна ударна сила радянської авіації, літак з атакою Іль-2 відігравав видатну роль у війні і мав помітний вплив на перебіг бойових дій на радянсько-німецький фронт.
Ідея створення літака, призначеного для атаки наземних цілей, тобто атаки літака, народилася до Першої світової війни. Практика Першої світової війни, а також подальших місцевих конфліктів, показали, що низькорослих винищувачів або скаутів, які намагалися використовувати в якості атаки літака, зазнали великих втрат від гармати і кулеметного вогню наземних військ. Тому швидко стало зрозуміло, що атака літака повинна мати ефективну броню і одночасно мати потужну наступну зброю. З метою створення такого літака було зроблено багаторазово в різних країнах. Однак не існує успіху в цьому відношенні. Тим часом роль авіації в боротьбі з наземними військами була стабільно зростаюча, а необхідність атаки літака відчувалася більш гострою.
Вперше С.В. Ілюшин вдалося вирішити цю проблему. Його проект був заснований на новітніх досягненнях радянської науки і техніки. Потужний авіаційний двигун, штампований неоднорідний броньований бронь (що дозволило виготовити броньовані частини складної поверхні, а також броньовані корпуси з «робочою» броньованим склом (необхідним для захисту екіпажу), броньованим склом (необхідним для захисту екіпажу), броньованими авіаційними гарматами та ракетами стали основні складові успіху майбутнього IL-2.
У 1939 р. в тесті було поставлено перший прототип IL-2 - літак TsKB-55 або BS-2 (попередня атака літака другий) Перший рейс на ньому був виконаний пілотом В.К. Кокінакі 2 жовтня 1939 р. Літак був двомісний безпересадковий моноліт з напіврозсувним пусковим шестерням та рідким двигуном AM-35 потужністю 1350 к.с. Всі життєві одиниці повітряного судна (мотор, системи охолодження, резервуари), а також екіпажу були в потоковому бронетанковому корпусі.
В цілому, BS-2 успішно протестовано, але все ще потрібно низку необхідних поліпшень. У процесі вдосконалення атаки літака на ньому кладуть менше висоти, але більш потужний двигун AM-38. створений в КБ А.А. Мікулін спеціально для цього літака. Змінено макет системи охолодження і кабіни. В даний час екіпажу було розміщено тільки пілот (на місці патрона було розміщено паливний бак). Підсилюється бронетехніка і озброєння. Восени 1940 року поліпшили авіаційні випробування. Тим не менш, з початком його серійного релізу не поспішав. Підрахунок вже на більш просунутому літаку цієї мети, який в той час почав розвиватися в ряді конструкторських бюро. Ілюшин С.В. звернув листа до Сталіна І.В., після чого були вжиті невідкладні заходи для організації серії БС-2.
Перший серійний бронетанковий літак, отримав бренд Іль-2, почав виходити в 1941 році, а перші бойові вузли, озброєні цим літаком, утворилися до війни.
Поява IL-2 на фронті була повною несподіванкою до ворога. Незважаючи на те, що тактика використання броньованої атаки літака ще не була виконана, вони почали наполягати серйозні втрати на ворога і деморалізуючо діяли на фашистів, які скоро скинули Іль-2 «Чорна смерть». З великим успіхом, Іль-2 блоки працюють проти бронетехніки та моторизованих ворогів.
BS-2 (TsKB-55, DBS) являє собою двокамерний броньований літак з двигуном AM-35 (1350 к.с.). Конструкція перемішується: передня частина фюзеляжу - це бронетанковий корпус; хвостова частина - дерев'яна, пасова з берези шпону і фанери; крило і сантехніка - дюралюміній. Армамент: чотири криланні кулемети ШКАС і один мобільний кулемет в патроні, 400-600 кг бомб. Державні випробування були проведені в квітні 1940 р. Швидкість біля землі 362 км / год. Видано дві копії (No 1 і No 2).
TsKB-57 - досвідчений бронетанковий апарат, перетворений на встановлення двигуна AM-38 (1600 к.с.). На TsKB-55 No 1 замість кабіни пайовика встановлена газова ємність і 12-мм бронетранспортерна перегородка, що була встановлена довгоочисна викладка. Для поліпшення поздовжньої стабільності центрування було зміщено вперед, крилові консолі дали ковтання 5 ° і збільшено площу стабілізатора. Озброєння залишалася кулеметом. Тести були проведені в жовтні 1940 р. Швидкість 423 км / год була досягнута біля землі.
TsKB-55P ( гармата) - модифікований одномісний TsKB-55 No 2 з двигуном AM-38. Кріплення було перетворено на встановлення двох гармат ПТБ-23. Щоб поліпшити зовнішній вигляд, двигун знизився на 175 мм, а сидіння і лампа піднялися на 50 мм, відповідно, змінилися контури витяжки. Для захисту головки пілота встановлена прозора броньова броньова та коротка прозора вистава, для форми якого літак пишався «Брокбек». Збільшення товщини броньованих листів корпусу. Армамент: два 23-мм гармати, два кулемети ШКАС, вісім оболонок RS-82. Після тестування в повітрі гармата було прийнято рішення заміняти через велику наплавку. Авіакомпанія з встановленими серійними гарматами ШВАК у січні 1941 р. отримала позначення Іль-2. У лютому-березні проводилися державні тести, на яких була отримана швидкість 433 км / год. У цій формі автомобіль став еталоном для серії.
IL-2 одномісний - послідовний. Перший літак вийшов в березні 1941 року і зустрів стандарт. У квітні на Іл-2. Армамент: два гармати ШВАК (до 500 оболонок) або два гармати ВЯ-23 (300 оболонок), два кулемети ШКАС (1,500 раундів), вісім оболонок RS-82 і 400-600 кг бомби. Збільшилися витрати палива. Вага польоту досягла 5873 кг. Швидкість на землі 372-382 км / год. У червні 1941 року було побудовано 249 літаків.
IL-2 M-82 (вересень 1941 р.) - запасна версія з двигуном M-82 для безперервного виробництва IL-2 при відсутності двигунів AM-38. На серійному Іль-2 було вилучено передню частину бронетанкового корпусу з двигуном та усіма системами. Двигун M-82 не був броньований, але був закритий витяжкою з дюралюмінію з керованою спідницею. У броньований корпус обладнаний кабіною шутера з броньованим ліхтарем і кулеметом 12.7 мм BT на загін. Головний об'єкт залишився незмінним. Відбувся незначне зниження швидкості - 365 км / год біля землі. Тим не менш, у квітні 1942 року літаки пройшли державні випробування і було рекомендовано для виробництва, але не було масового виробництва.
Наприкінці 1941 року була зроблена спроба зміцнити озброєння серійного одномісний Іль-2 з двома гарматами Ш-37, замість двох ШВАК, через великий розмір гармати і магазину (40 оболонок), його довелося помістити під крилом в об'ємному виставці. Армамент: два кулемети ШКАС, вісім оболонок RS-82 і бомби 200 кг. Будується невелика серія.
Іль-2 подвійний (попередня 1942 р.) - двосерцевий варіант з оборонною зброєю. Мінімальні зміни були внесені до конструкції фюзеляжу - напівтурретної установки з кулеметом БТ і незрівнянним ліхтарем, що кріпиться праворуч, кріпляться на вирізі в гартзі. Армамент: два гармати VY-23, два кулемети ShKAS, вісім оболонок RS-82 або чотири бомби PC-132,400-600 кг. Вага польоту машини збільшена на 270 кг. У березні 1942 року почалися заводські випробування. Швидкість з двигуном AM-38, у порівнянні з одним Іль-2, знизилася на 26 км / год, техніка пілотування не змінилася. Авіакомпанія була запущена в масштабне виробництво. У жовтні 1942 р. у бойових операціях вперше взяли участь двосерцеві ІЛ-2.



Розроблено кілька варіантів кабіни з кулеметом, повністю закрито.
IL-2 з блистерним кулеметом - експериментальна версія, 1942 За моделлю Іл-2 М-82, кабіна патрона з кулеметом БТ повністю бронювалася. Стрічка була захищена прозорою бронетехнікою в блістері та бронетанковій плиті в розсувному ліхтарі. Для кокпіту було видалено та замінено двома бронетанковими танками, розташованими в бомбових бухтах центрального літака. Ця опція не потрапила в серію через велику кількість структурних змін і, найголовніше, навантажену бомбу.
IL-2 з щитовидною вежею MB-3 - експериментальна версія, 1942 р. Ця установка з кулеметом UBT забезпечує відмінні сектори вогню, але об'ємний напівкруглий екран створив багато опору, які погіршують дані польоту.
Крім того, серійний подвійний IL-2, в залежності від серії і виробника, були встановлені різні за розмірами і формою, що кріпляться світильниками.
IL-2 двомісний - модифікація з примусовим двигуном AM-38F (1750 к.с.). У модифікації двигуна можна використовувати більш доступні бензини низького класу. Фільтр був встановлений на всмоктувальних трубах карбюратора, завдяки чому підвищена надійність роботи і довговічність двигуна. Змінюється в системі керма висоти, поліпшили поздовжню стійкість літака. Розроблено нову вежу під БТ з підвищеними секторами оболонки. Виконаний дизайн і деякі аеродинамічні удосконалення по поліпшенню технічного, маневреного і посадкового даних. З січня 1943 р.
IL-2U (UIL-2, IL-2) - це навчальна версія двосерцевого IL-2. У задньому кокпіті був обладнаний інструктором з другим контролем. Армамент: два кулемети ШКАС (для 750 раундів), два оболонки RS-82 та бомби 200 кг. Швидкість 396 км / год біля землі. спрощена технологія пілотування. Такі зміни були проведені персоналом передових блоків в польових майстернях. Виготовлявся в невеликій серії 1943-1945 рр.
Іль-2 "антитанк" - двосерійна версія серії Іль-2 AM-38F з великим калібром NS-37 гармат. Розроблено в березні-квітні 1943 р. У крилових відділеннях було встановлено гармати. Армамент також включав крилові кулемети ШКАС і УБТ. Навантаження бомби 200 кг. Незважаючи на збільшення 760 кг ваги польоту, техніка пілотування Іль-2 з гарматами NS-37 відрізнялася від контролю звичайного Іл-2. Тим не менш, він був дещо інертним при маневруванні. Технічний персонал відзначив простоту монтажу гармати і зручності його обслуговування. З липня по грудень 1943 року були проведені військові випробування. У липні 1943 р. у битві з Курськ проти накопичення німецьких танків. NS-37 гармати можуть вдарити будь-які танки до Тигру T-VI.
Згодом гармати НС-37 були оснащені серійним Іль-2 «крили з стрілкою». Вони широко використовуються на всіх фронтах і в морській авіації.
Навесні 1945 р. Іл-2 успішно протестували з двома гарматами НС-45. Серія не була запущена через закінчення війни.
Іл-8 - важка бомбардувальник атаки з двигуном AM-42 (2000 к.с.). За схемою макета - трохи збільшена за розміром IL-2, з поліпшеною зовнішнім аеродинамікою, посилена броньована і збільшена навантаження бомби. В броньований корпус знаходиться кабіна стріли. Армамент: два гармати VY-23, два кулемети Shkas, один UBT. Чотири збільшені бомбові бухти протримали 600 кг бомб, ще 400 кг припинили перевантаження. Під час заводських випробувань, у травні 1943 р. було заміщено п'ять двигунів AM-42.



На другому прототипі система охолодження двигуна та змащування була відреставрована, була встановлена нова бронетанкова установка, крило, сантехніка, шасі та чотиришаровий гвинт, внесені зміни до обладнання та контролю. У хвостовій секції, 1000 кг бомб в бомбових бухтах, 2 бомби 500 кг на зовнішній підвісці. Державні випробування розпочалися наприкінці травня 1945 р. Літак досягається швидкістю 461 км / год. Серія не ходила, тому що вже виготовляла ІЛ-10, яка Іль-8 поступається рядам даних польотів.
IL-2I ("бомберний винищувач") є одномісний варіант, перетворений з серійного двосерцевого IL-2 з двигуном AM-38F. Випущено у липні 1943 р. на інструкції ГКО. Призначений для знищення бомбардувальників, транспортних літаків та пригнічення систем захисту повітря. Зняти крила армовані кулемети ШКАС, бомбардувальники зброї та шт снаряду підвіски. Встановлено два гармати VY-23 (з 150 оболонок кожен) і замки для висихання двох бомб 250 кг. Літак легкий 760 кг. Швидкість на висоті 1300 м становить 415 км / год. No серійного виробництва.
Іль-2К - артилерійська стріла. З літа 1943 року виготовлялася в невеликій серії. Серійне Іль-2 перетворено на передні частини артилерійської розвідки. Зовні IL-2KR відрізнялися від звичайної IL-2-стійкої радіоантени, переданої до візору ліхтаря пілота. У кабіні з броньованої задньої частини пілота встановлена більш потужна, більш потужна, більш потужна, більша кількість радіо була встановлена в кабіні. Крім того, камера була розміщена в хвостому відсіку.
Іл-2 подвійна «з стрілкою» - модифікація з новим крилом. Улітку 1943 року крилові консолі перепроектували переадресацію на центрування літака, порушили розміщення шутера з кулеметом. Кут повороту крила вздовж переднього краю був приведений до 15 °. Серійне виробництво двохмісних Іл-2 АМ-38Ф "з стрілою" рослин змогли розпочати тільки наприкінці 1943 року. З 1945 р. IL-2 всіх варіантів почали вироблятися з твердими крилами і хвостовою частиною фюзеляжу.

Іль-1 – одномісний броньований бій малих і середніх висоти. Розроблено на інструкції ГКО під новим двигуном AM-42. Розроблено новий всеметалевий крила меншої площі, форма бронежилета, кабінна лампа, шасі. Нова кінематична схема дозволяє видалити шасі повністю в центральну площину, з колесами, що обертаються назад в напрямку польоту. Армамент: два гармати VY-23 (для 150 оболонок), в хвостовій частині - касет для 10 повітряних гранат, на перевантаження може зайняти 200 кг бомб на зовнішній підвісці. У травні 1944 року були проведені випробування. На висоті 3260 м літак розвивав швидкість 580 км / год. Він легко виконав всі аеробіки. Він зробив поворот на вертикалі 20 секунд (Bf 109G-2 - за 22-23 секунд). Не було серійно виготовлено, оскільки необхідність такого літака зникне.



Проект 7 знищувачів

«Навіть» знищувачів Проекту 7 прямо займають місце в нашій військовому історії. І це не дивно - адже вони є активними учасниками Великої Вітчизняної війни, наймасштабнішими радянськими поверхневими кораблями, побудованими в 30-х роках, з яких кілька поколінь руйнерів, великих ракетних суден і навіть круїзерів веде їх лінійне сполучення. Один знищувач цього типу став охоронцем, чотири - червоним банером.
Багато суперечливих речей говорили і написано про них. Особливо це стосується своїх воєнних операцій, де реально, часто трагічними подіями були замінені легендами протягом тривалого часу. Але це в літературі, призначених для масового читання. І для фахівців, під маркуванням «секрети», що містить неупереджений аналіз бойових дій, їх результати, тактичні техніки, бойові пошкодження суден. З'явився доступ до такої інформації, і тому багато фактів і висновків, наведених в цьому питанні, може здатися несподіваним читачеві. Ми сподіваємося, що вони чітко покажуть як переваги, так і недоліки «сімів» – це безперечно цікаві і красиві кораблі нашого флоту.
Указ «Про програму військово-морського суднобудування за 1933-1938 рр.», прийнятий 11 липня 1933 р. Радою праці та оборони, передбачених для будівництва 1,493 бойових та допоміжних суден, в тому числі 8 круїзерів та 50 знищувачів. Його реалізація викликала багато проблем у всіх секторах національної економіки, але в тих роках не було прийнято врахувати ціну. «Ми будуємо і збудуємо великий морський флот» - це практично поетичний звернення від газети «Правда» 9 грудня 1936 р. може стати епіграфом історії передвоєнного радянського суднобудування.
Проект нового знищувача доручили Центральному конструкторському бюро спеціального суднобудування КБС-1 у 1932 році, головним керівником проекту був призначений В.А. Нікітін, відповідальний виконавець - П.О. Трахтенберг. За цей час команда вже мала досвід роботи в аналогічній роботі (визначення лідера руйнувань Ленінградського типу), але недоліки останнього і короткого часу дизайну змушені вдатися до допомоги італійських компаній Ансало і Одеро.
Цей вибір був не випадково. Перш за все, Італія була важливою військово-політичним союзом. По-друге, це були ці компанії в 1928-1932 роках були побудовані серії суден класу «Дардо», які лікують тип знищувача другої світової війни. Все було незвично в них: загальна верстка, один димак, 120 мм артилерія в парадних установках. У 1931 р. поклала модифікацію цього типу 4 збільшених руйнувань класу Maestrale. Останні кораблі обрали в якості основи створення нових радянських знищувачів. У 1932 році делегація суднобудівників на чолі з Нікітіном відвідала Італію, а в рамках проекту «Маестрал» приніс утворену основу для майбутнього проекту. Наші дизайнери запозичили макет моторного та котельного заводу та загальну архітектуру корабля, але побутова зброя, механізми та обладнання, вимушені переходити з прототипу. Реальний внесок італійських колег обмежувався розвитком теоретичного малюнка (компанії Ансальдо) і запуском моделі в експериментальному басейні в Римі.
У грудні 1934 р. у грудні 1934 р. було затверджено технічний дизайн знищувача (званий проект 7) Основними тактичними і технічними елементами були наступні: зміщення стандартних 1425 тонн, загальна 1715 тонн, довжина найбільшого 112,5 м, ширина 10.2 м, протяг 3,3 м, швидкість 38 вузлів, зброя - чотири 130-мм гармати і два трипірні торпедо труби (TA) 533 мм калібру. Слід зазначити, що в той час більшість обладнання і зброї не існує навіть на папері, але не було резерву зміщення в проекті.
Фінальна проектна робота була проведена в крайньому хешті, оскільки Сталін зажадав, що Народний комісаріат важкої промисловості покладав перші знищувачі в 1935 році, а весь ряд (збільшився до 53 одиниць) подаються на флот в 1937-1938 роках. Уряд чітко переоцінив можливості вітчизняної промисловості.
Досвід Першої світової війни вважав «критик правди» для суднобудівників 20-х і 30-х років, що свідчить про те, що знищувач як найрізноманітніший корабель флоту був стійкий до повороту з чистого торпедного корабля в артилерію і торпедо. Таким чином, збільшення вогнепальної потужності знищувачів міжвоєнного періоду було в першу чергу завдяки збільшенню калібру та балістичних характеристик артилерійських установок.
Можливо, радянські дизайнери пішли далі в цьому напрямку. Проект 7 знищувачів спочатку були створені під "збірним" калібром - 130 мм. Проте гармати Обухівського заводу довжиною 55 калібрів, які були основною зброєю круїзерів радянського флоту у 20-х роках, були занадто важкими, а більшовицький завод був інструктований для розробки нових, скорочених 5 калібрами. У 1935 р. була прийнята нова артилерійська система Б-13, а через рік почалась її масове виробництво.
Для оболонок 55 калібрових гармат, для яких вони були оснащені лайнери з невеликою (глибиною 1 мм) різанням. Наприкінці 1936 р. вони вирішили переключатися до лайнерів з глибоким (2.7 мм) різанням, під яким були розроблені нові оболонки. Таким чином, така ж зброя вимагає різних боєприпасів, які створили додаткові проблеми під час війни. Наприклад, у листопаді 1941 р. на «Луді» довелося міняти практично нові лайнери ANIMI на лайнерах NII-13 тільки через те, що перший в Північному флоті виріс з оболонок.
Б-13 гармати в монтажі палуби з щитом броньованої броні товщиною 13 мм мали бочки довжиною 50 калібрів, вагою 12.8 тонн, вертикальний кут направлення від -5 до +45 °. Всі види оболонок (високі, напіваромовані і віддалені гранати) були однаковою вагою - 33,5 кг і випустили з бочки з початковою швидкістю 870 м / с для максимального діапазону 139 кб (27,5 км). Амуніція також включає в себе дайвінгові оболонки вагою 33,14 кг і освітлення вагою 34,5 кг. За допомогою зменшених зарядів у діапазоні 17 та 58 кБ, відповідно. Виживання бочки спочатку було тільки 150 - 200 пострілів, але потім завдяки ряду поліпшень, було привезено до досить гідного значення - близько 1,100 пострілів (хоча значення "паспорту" становить лише 420 пострілів). Занурююча частина була забезпечена пристроєм для продування бочки каналу. Амунція - окремий, болт - поршня, з пластиковим обтуратором. З Амунція, яка була 150 пострілів на бочку (175 за перевантаженням), була розміщена в чотирьох підвалах. Його постачання було здійснено двома ліфтами (один для зарядів, інший для оболонок) для кожного пістолета; у випадку збою були труби для ручного постачання. Зарядка була проведена вручну, швидкість вогню залежить від кута висоти і коливання в межах 6-10 раундів на хвилину. Згідно з свідченням колишнього артилерійського електрика руйнера «Расонабельний» К.А. Любимова, 13 раундів за хвилину вистріляли на тренувальній стрільбі в ТЗ. Кути випалу пари носових гармат "сім" - від 0° до 14° з двох сторін, крадіжка - від 14° до 18°.
У своїх балістичних характеристиках гармати Б-13 значно перевищили артилерію іноземних знищувачів. Для порівняння можна відзначити, що оболонка 127-мм японської гармати зважала 23.1 кг, 127-мм Американець - 24.4 кг, 128-мм німецька - 28 кг, 120-мм італійці - 22.1 кг, 120-мм Англійська - 22.7 кг, і тільки французькі 130-мм гармати снаряди зважали майже стільки, скільки радянських - 34.8 кг. Але довжина бочки останнього була лише 40 калібрів, а максимальний діапазон стрільби не перевищував 17 км. 138мм гармати французьких лідерів та 140мм гармати лідера Югослава Дубровника. Тим не менш, ці кораблі, близько до легких круїзерів, були значно більшими, ніж «сім» і вони не можуть розглядатися як аналоги.
Відповідав артилерію та пожежної системи. Спеціально для руйнджерів проекту 7 в 1937 р. створено центральну стрілку CAS-2, провідну лінійку від «центрального» італійської компанії «Галайло» (це система була встановлена на лідерах Ленінградського типу). Машина була розміщена в бойовому відсіку під суперструктурою лука і допускається безперервно визначити повні кути вертикальних і горизонтальних настановок гармат з постійним спостереженням мішеней або «на самохідному машині». Здійснено контроль за призначенням поверхні за допомогою двох 4-метрових діапазонів, розміщених в командному та дальному стовпі (KDP) B-12-4. В цілому, система зустрілася з сучасними вимогами і не поступалася найкращим іноземним аналогам.
Таким чином, завдання, поставлене перед радянськими дизайнерами, виконано: артилерійське озброєння «сім'я» до кінця 30-х років, правомо вважається кращим у світі. На жаль, все це було непотрібно! Поки не врахували стрімкий розвиток нової зброї, особливо авіації.
В результаті чудові гармати Б-13, разом з ідеальною системою управління вогонь, були використані в основному для виконання незвичайного завдання - стріляти на наземних цілях. Але перед бомбардувальниками «Луфтваффа» «сім» практично беззахисні.
Проте це не тільки наша проблема: знищувачі зарубіжних флотів передвоєнного будівництва також озброєні тільки з артилерією. Виняток був ВМС США. І в результаті американський 127-мм гармата з довжиною бочка 38 калібрів, дуже скромно в його характеристиках, виявилося, що краще зброя знищувачів Другої світової війни точно через його універсальність - можливість вогонь на поверхні і повітряних цілях.
Антиaircraft "Seven" в момент їх введення входили два 76-мм гармат 34-К, два 45-мм напівавтоматичний 21-К і два 12.7-мм кулемети DSHK або DC. Алас, цей склад зброї не можна назвати задовільною або в кількості або якості. 45-мм гармати мали низьку швидкість вогню, 76-мм гармати були розміщені дуже погано, а кулемети в цілому практично без використання. Але головний недолік був відсутністю маринованих протиповітряних пожежної техніки (MPUAZO). Остання в СРСР почала розвиватися пізно, а перша така система «Горизон-1» (для крейсера «Кіров») з'явилася тільки в 1939 році. Його аналог для знищувачів, створених на основі антиповітряної гармати «Уніон», був прийнятий перед війною і зумів з'явитися тільки на «Сім-У».
На самому початку війни «сім'я» почали озброєння більш ефективними протиповітряними гарматами - 37 мм 70-К штурмових гвинтів. На північному сході знищувачі спочатку були встановлені (в липні-серпні 1941 р.) додатково до 45-мм гармати - один на розпушувачі за коптявою і один на Уті. Пізніше (на "Громашчі", "Грозний", "Крущування" в червні 1942 р.) вони були замінені і 45-мил-лімметрки на секціях резервуара. У 1943 р. всі Сьоми Північного моря мали 4 70-К десантних гвинтів. Чорноморські знищувачі проекту 7 під час війни перенесли переважно 5 таких протиповітряних гармат: вони не кладуть на Уте, але монтували в парі на надструктурі лука, поруч з другим 130-мм гарматою. У 1942 р. всі залишилися в сервісі на СФ і Чорноморському флоті «сім» були оснащені двома парними 12.7 мм гармати з коричневим покриттям. Найпотужніша зброя протиповітряної зброї під час війни мала Балтійське «підрив»: чотири кулемети ДШК, чотири 37-мм автоматичні гармати і три 76-мм 34-К гармати.
Важливою складовою антиповітряної зброї були британські радіолокатори, які прибули під Lend-Lease для оснащення радянських суден. У 1942 р. «Гремішя». На більшості Тихоокеанських «сімів» встановлено радіолокаторний тип 291.
Але в цілому протиповітряна зброя радянських руйнаторів залишалася відверто слабкою до кінця війни. Порівняйте: Американські знищувачі, такі як "Allen M. Sumner" і "Gearing" в 1945 р. перенесли до 16 бочках 40-мм автоматичного "Bofors", не підраховують "Erlicon". І це з шести універсальних гармат 127-мм! Непристойно, деякі з них вдалося збити до 10 або навіть 20 японських літаків в одній битві.
Торпедо армамент знищувачів проекту 7 включав дві трипікові торпедо труби 39-Yu з розчиненням екстремальних труб 7°, які були копія приладів Новикова збільшена до 533 мм калібру замість 450 мм. Метод стрільби є порошком. Згідно з проектом, знищувачі можуть перевозити додаткові 6 запасних торпедів в полицях, але перезаряджаючи пристрої вручну в свіжому вигляді неможливо. Команда СФ вперше розуміла це і в березні 1942 р. замовили запасні торпеди, щоб бути видалені. радянський комбінований цикл торпедів 53-38 і 53-39 були дуже досконалими, але в бою використовували тільки один раз - "Бойковий" і "Незламний" в грудні 1942 року (і навіть неуспішно).
Найчастіше використовувалася морська зброя. "Сім" може прийняти на палубі до 60 хв КБ-3, або 65 хв 1926, або 95 хв 1912 (в перевантаженні).
Антипідмаринна зброя спочатку складається з важільних бомбових крапель і дайвінгових снарядів для 130 мм гармат. На складі глибинних бомб було тільки 25 штук - 10 великих Б-1 і 15 малих М-1; пізніше було привезено до 40 Б-1 і 27 М-1 (на Грозному в 1944 році). Під час війни на всіх кораблях встановили дві бомбардувальники БМ-1, у 1942 році Грозний був першим радянських суден, щоб отримати синар Дракон-128.
Знижувачі були обладнані DA-2B порожнистим димовим обладнанням (час безперервної роботи 30 хвилин, продуктивність 50 кг / хв), паровим оливним обладнанням DA-1 з витяжкою через димохід (три насадки білого і чорного диму) і димових бомб MDSH (10-20 штук). Антихімічний захист був забезпечений фільтр-вентиляційними агрегатами, які подаються в салоні компанії, салонах офіцерів і точками миття носа з очищеним повітрям. Для усунення токсичних речовин було дві хімічні війні пости та два миючі точки. Загальний запас дегазуючих речовин становить 600 кг хлору вапна і 100 літрів реагентів. На кожному кораблі зберігалися 225 комплектів захисного антихімічного одягу.
Як протимінна зброя, «сім» мали два набори паравантрів К-1 та демагнетізуючі обмотки ЛРТ, установка яких почалася в липні 1941 року. Не можна згадати про якість вітчизняних паравенів. Вони викликали багато труднощів радянських моряків. Але це половина неприємностей. На відміну від бойових мін, паравани К-1 часто перетворилися в «навички» власних суден, видобувають шахту і привозять шахту на дошку. Такі випадки відбулися, зокрема, з знищувачами "Проуд", "Трейдінг", "Спостеріг", "Смарт".
Підводячи підсумок вище, необхідно виділити такі переваги проекту 7 знищувачів як потужна артилерійна зброя, передові пожежної техніки (КАС-2), хороші торпеди і, в цілому, пристойна швидкість. Електростанція, з усіма її недоліками, доведена більш надійна, ніж німецькі знищувачі. Але головна перевага наших дизайнерів і суднобудів є те, що така велика серія суден була побудована і побудована вчасно. Це був «сімей», який оновив поверхневий флот і приніс радянські ВМС якісно новий рівень.
Що стосується недоліків, найсерйозніші з них були незадоволені міцністю корпусу, коротким діапазоном навігації, слабкою протиповітряною зброєю, відсутністю МПУАЗО. До цього можна додати неімпортні умови проживання екіпажу: з штатом приватного персоналу 231 постійних місць (все з підвісними ліжками) було всього 161, що примусив Червоного флоту спати на столах, на палубі або разом на одному ліжку.
Цікаві висновки можуть бути отримані з аналізу бойового досвіду. З 28 «завдяки», які вступили в службу в 1938-1942 рр. (крім того, хто загинув під час висування «Результати»), Тихоокеанських суден, крім «відновленого» і «інфуріованого», практично не брали участь у війні. Таким чином, 18 знищувачів безпосередньо боролися з ворогом. 10 з них загиблих (в тому числі Watcher, потім підняті і відновлені). Якщо ви додали знищувачів проекту 7U тут, то виходить, що 18 з 36 військових кораблів загинули - рівно половина.
Дистрибуція сонячного променя "сім" і "сев-У" з причин смерті: шахти - 9 одиниць, від бомб - 8, від навігаційних ДТП - 1 ("Щиття"). Ще 11 знищувачів були серйозно пошкоджені, в тому числі втрата лука або порна частина корпусу.
Більшість «сімів» вражені шахтами. Однак суттєві втрати не вказують на їх низьку прибутковість. Справа в тому, що 9 «летальних» вибухів на шахтному рахунку ще 9, коли корабель був збережений (або інший шахта було потрібно для смерті - як у випадку проуди і Сметливів). Крім того, два кораблі отримали один торпедо удар: "Подивитися" від торпедо човнів, "Ангрі" - від підводного човна. У обох випадках знищувачі постраждали важкі втрати (перший відірвати лука, другий - старик), але залишалися поплавкою і пізніше відновили. Таким чином, 20 шахтних і торпедо вибухових рахунків на 9 знищувачів, які загиблі 45%. Тобто, за даними цього показника, «сім» виявився набагато більш напруженим, ніж всі їхні іноземні аналоги в класі Другої світової війни. Ніна наших знищувачів пережили одночасний вплив двох шахт або торпедів, хоча були такі приклади у британських і американських навяхах.
Якщо ви намагаєтеся порівняти втрати серед «сімів» з пошкодженням, які були викликані ворогом, картина виявиться дуже блемою. Підтверджені втрати противника включають в себе один підводний човен (U-585, сонце 29.3.1942) і не більше 40 літаків. Звісно, ці цифри не можна порівняти механічно. Причорномор'я, а Балтійський, «сім'я» просто не мав гідного ворога на морі, а завдання, які їм довелося виконувати, не передбачені будь-якими довоєнними планами. Наприклад, евакуація військ з бджільництва Севастополя або Ганко - для цих цілей були далеко від кращих засобів.



ППП та ППП

ППШ-41 (Фагін-конструкторський кулемет) був створений в 1941 році і одночасно прийнятий Червоною армією. РРШ-41 був простий і дешево-виготовленої зброї військового часу, і виготовлявся в значних кількостях - всього в 5 або 6 млн РРШ-41х. Незабаром після війни ППШ-41 був відхилений радянською армією, але він був широко експортований до прорадянських країн, що розвиваються, і міг бачити в Африці навіть у 1980-х роках.

Технічно, ППШ - автоматична зброя, що працює за принципом вільного затвору. Пожежний вогонь здійснюється з задньої застібки (від відкритого затвору). Відбійник фіксується на дзеркалі затвору. Вогнезахисний перемикач (single / автоматичний) знаходиться всередині тригерного кронштейна, перед запуском, запобіжник виконаний у вигляді слайдера на ручці відключення та блокування затвору на передній або задній позиції.
Запірна коробка і бочкова обсадка штампуються з сталі, передня частина бочки обсаду протроїде вперед для зрізу скибочки і слугує незнімним гальмом-компенсатором. Дерево, найчастіше з берези.
Пристрої примітки спочатку включили пам'ятки сектора і стаціонарні літати, пізніше зміщуючи L-подібне ціле з установками на 100 і 200 метрів.
На початку ППШ були обладнані барабанними магазинами для 71 раундів з ППД-40, але магазини барабанів були складними і дорогими для виробництва, не дуже надійними і зручними, а також необхідні індивідуальні фітинги для зброї, тому в 1942 р. було розроблено кароб (бокс) магазинів на 35 раундів.
Переваги PPSh включають в себе високоефективний діапазон зйомки, простоту і дешевизну. З недоліків варто відзначити значну масу і розміри, а також схильність до мимовільних пострілів при падінні на твердій поверхні. Розмір: 7.62x25mm TT
Вага: 5.45 кг з барабаном на 71 раунди; 4,3 кг з ріжкою на 35 раундів; 3,63 кг без магазину
Довжина: 843 мм
Довжина рулону: 269 мм
Оцініть вогонь: 900 раундів за хвилину
Місткість магазину: 71 раундів в барабанному магазині або 35 раундів в магазині carob (box)
Ефективний діапазон: 200 м



ППП 43

творець найкращої підмашильної гармати Другої світової війни Олексій Іванович Судов (1912-1946) був народився в Алатир (Чуваш АССР) в сім'ї телеоператора. У 1929 р. Судаєв, після закінчення навчання з професійно-технічної школи, йде на роботу як фіксатор, а після закінчення навчання з залізничної технічної школи Горького, потрапляє в офіс Союзтрансстрой як технік сайту в с. Рудничне, с. Саткінського району Уральської області. Це де приходять таланти дизайну. Перші винаходи були "Автоматичний вогонь з кулемета через дію інфрачервоних променів" і "бензинмер". А 23 квітня 1934 р. Судаєв отримав перший авторський сертифікат No 42576 за більш просаїчний, але ще більш життєвий винахід - пневматичний наконечник для саморозвантажувальних платформ. Другий сертифікат No 35862 від 30 квітня 1935 р. був видано йому за винахід «Антивогон», виготовлений під час його служби в залізничних військах. У армії почав активно займатися зброєю. У 1936 р. Суаев вступив до Горького промислового інституту, а в 1938 р. - паралельно третій рік Академії мистецтв Червоної армії імені Ф. Є. Дзержинського на кафедрі озброєння, який в той час був під керівництвом засновника радянської школи автоматичної зброї А. А. Благославова. У листопаді 1939 р. Судов став молодшим військовим техніком, а в 1940 р. став лейтенантом. У 1941 році закінчив навчання, захистивши диплом на автоматичному пістолеті. Вже на початку війни Судаєв представив просту і надійну протиповітряну установку його дизайну.
Однак у 1942 р. воєнна ситуація вимагає створення автоматичної зброї для танкових екіпажів, скидів і десантників. В даний час ППШ-41 був занадто великим і важким для цих категорій військ.
В результаті створення пістолета Судайєва знову підкреслює лову фразу: «Не обмежується досконалістю» – особливо в екстремальних умовах. Шпагін повністю виконав своє завдання і створив ППШ-41 - простий і технологічний пістолет. Однак А.І.Судаєв, будучи в кінці 1942 р. в бджолиному Ленінграді, вдалося створити ще більш легкий, компактний і технологічний пістолет, для виготовлення якого потрібно половина металу і в три рази менше часу, ніж для ППШ.
З 26 квітня по 12 травня 1942 року вперше презентували на тестових діапазонах. З 9 по 13 липня 2015 року Комісія визнала під кулемет Sudaev, який перевершує знамениту PPSh-41. Відразу після проведення випробувань під кулемет Суботєва приймає Червона армія.
Спочатку на Сстрорецькому приладобудівному заводі було здійснено виробництво пістолетного пістолета «Судаїв» 1942 р. (ППС-42), з якого готові ПЕС були відправлені відразу на Ленінградський фронт. Виготовлялися такі пістолетні гармати 46,572 шт. Воєнні тести ППС-42 відбулися відразу - в районі Пулково височини, на Карельському Ізтему та ін.
Після удосконалення у 1943 р. створення Судова було прийнято Червоною армією під назвою «7.62-мм піддон кулемета системи Судова у 1943 р. (ППС-43)». Під час війни виготовлялися не менше півмільйонних ППП обох моделей, а ПЕС-43 визнано кращим під кулеметом Другої світової війни. Незважаючи на те, що ППП було визнано кращим у своїй категорії, обсяги виробництва були значно меншими, ніж ППП. Роз'яснення було просто: виробництво ППШ було за рахунок того часу, що широко встановлено, тому повна передача рослин до нової моделі в умовах бородавної гонки вважається недосвідченим.
У конструкції ДПП використовується безкоштовна схема затвору. Зброя з задньої вуса (від відкритого затвору), режим вогню був одним - автоматичним. Однак низька ставка вогню - близько 600 раундів за хвилину - допускається з певною майстерністю до вогню і одиночних пострілів. Використання барабанних магазинів не допускається, але ящики з PPS для 35 раундів були ідеально підходять для PPS. Вага ППС-43 з шістьма в'язаними магазинами була тільки 6.72 кг, яка була значно меншою, ніж вага фінського пістолета Беларуская з одним магазином.
Наприкінці війни німці почали виготовляти під кулемет MP 709, практично скопійовано з радянських ПЕС-43. У фінах слідують їх стопи, приймаючи пістолет M1944, також моделював на ППС-43.
Після війни ППП поділилася долею своїх однодумців і почала експортувати масово до країн Варшави Пакт, а також до Китаю та Північної Кореї.
й

JavaScript licenses API Веб-сайт



Джерело: