ГІП оточує проект S-37

Наприкінці дев’ятидесятих років і початку двох тис. років «навігація програми» російських авіашоу стала новим літаком S-37 Berkut, пізніше отримав новий індекс Su-47. Незвичайний зовнішній вигляд літака, пов'язаний з використанням зворотного крила, привертав увагу всіх людей, пов'язаних з авіацією або просто зацікавлених в ньому. гід по проекту S-37, часто називають головним надійним вітчизняним бойовим літаком, не поступався пізнішим спорах і дискусіям поточної програми PAK FA. Експерти та авіаційні ентузіасти прогнозували розвиток компанії "Сухой" великого майбутнього і намагалися прогнозувати, наскільки ефективним буде в армії. Проте, з першого рейсу Су-47, а ВПС РФ ніколи не отримали серійних винищувачів на основі цього проекту. Тільки після декількох років опалювальних дискусій у масовій свідомості було розуміння того, що S-37 був чисто експериментальним і з самого початку не розглядався основою для бойового обладнання найближчим часом. Тим не менш, кількість нюансів проекту Berkut залишаються секретними до теперішнього часу, що іноді призводить до оновлених спорів.



25 вересня 1997 р. відбувся перший прототип C-37. Проте існування секретного проекту стало відомо раніше. Повернувшись в 1994-95, іноземний авіаційний прес написав про розвиток перспективного російського винищувача. Західні журналісти означали нібито назву розвитку – S-32. Крім того, деякі публікації запропонували цікаві технічні характеристики проекту. Згідно з інформацією, що наведено, новий C-32 повинен мати зворотне крила.

150420р.

Як виявилося, іноземні авіажурналісти були частково. Підтвердження своїх уподобань з'явилася на початку 1996 року. Тоді видання «Бульлетін повітряного флоту» опублікувала фото з зустрічі Військової ради ВПС. На додаток до представників авіаційної промисловості та повітряної сили, були дві невеликі моделі літаків. У одному з них швидко ідентифіковано вже відомий бійець Су-27М, а другий викликало чимало питань. Чорна модель з білими цифрами «32» на дошці мала передня горизонтальна сантехніка і – найголовніше – характерна зворотна кришка. Через кілька місяців після цього видання в іноземній пресі з'явилися діаграми та малюнки на основі доступних фотографій.
При цьому не можна згадати офіційну реакцію компанії «Сухой». На всіх питаннях про проект бійця з представниками KOS відповіли те ж саме: немає роботи в цьому напрямку не проводиться. У зв'язку з режимом секреції були такі відповіді, як скидки, які були пов'язані з режимом секреції. Як за класичними роботами вони почалися на початку вісімдесятників.



У пізніх сімдесяти і на початку вісімдесятих років керівництво ВПС спільно з Державним комітетом авіаційних технологій під Радянським Союзом міністрів СРСР (ГКАТ), відображених на державі авіаційного флоту в наступні десятиліття. У 1981 році стартувала програма I-90, метою якої було визначення зовнішнього вигляду та розвитку «Місця німців». Головне підприємство проекту I-90 було Бюро дизайну Микоян. Компанія Sukhoi Design Agency зуміла переконувати лідерство галузі, що існуючий літак Су-27 має великі перспективи модернізації і тому організація може залучати до інших проектів.
Новий генеральний конструктор Sukhoi Design Bureau M.P. Simonov, призначений на початку вісімдесятих років, запропонував розпочати новий проект винищувача, але провести його в ініціативному режимі. Останні нюанси проекту, ймовірно, пов'язані з прагненням дизайнерів займатися перспективними, але неоднозначними темами, які не змогли дати ніяких практичних результатів. У літаку з символом C-22 було запропоновано використовувати зворотну криву. У порівнянні з традиційними дизайнами, було кілька суттєвих переваг:
Більша аеродинамічна якість при маневруванні. Особливо це стосується низьких швидкостей;
- великий підйомник у порівнянні з прямим крилом ковпачання тієї ж області;
- кращі умови роботи механізації, що призводить до поліпшення характеристик посадки і керованості;
- нижня швидкість стебла у порівнянні з прямим ковпачним крилом і кращою продуктивністю протиковзання;
переміщення елементів живлення крила ближче до хвоста фюзеляжу, що дозволяє звільнити обсяги для вантажних відсіків біля центру тяжіння повітряного судна.



Ці та інші переваги KOS дозволили створити новий винищувач, характеристики якого будуть значно вище традиційних машин. Але, як завжди, переваги супроводжувалися серйозними недоліками і проблемами, які мали вирішити найближчим часом. Реверсний поворотний крило, який встановив наступні питання дизайнерам:
- пружна свербіж. KOS при певних швидкостях починається скручування, що може призвести до її руйнування. Вирішення проблеми стало збільшення жорсткості крила;
- структурна вага. Досить жорстке крило, виготовлене з матеріалів, доступних на час, виявилося занадто важко;
- передній опір. З подальшим збільшенням швидкості, досить жорстке крила негативного набряку обличчям нових проблем. Особлива природа струменевого потоку призводить до помітного збільшення перетягування в порівнянні з характеристиками прямого крила ковпача;
Розміщення аеродинамічного фокусу. На високих швидкостях літак з КОЗ змушений більш активно виконувати поздовжні балансування.
Тільки розчин всіх цих проблем, безпосередньо пов'язаних з зворотним зв'язком крила, може мати позитивний ефект у вигляді переваг, описаних вище. Дизайнери під керівництвом М.П. Симонов почали шукати рішення.
Вже на ранніх стадіях проекту S-22 було визначено основні технологічні рішення, які пізніше нанесені на S-37. Запропоновано крило достатньої жорсткості з використанням вуглецевих волокон. Кількість металевих деталей зменшено до мінімуму. Крім того, крило оснащено розширеною механізацією з відхиленими шкарпетками, призначеними для оптимізації потоку при великих кутах атаки. Зовнішній вигляд літака C-22 визначався середнім рівнем висоти. Це був одногінний винищувач з аеродинамічною схемою "дука". Можливо, наприкінці декади S-22 міг здійснити свій перший рейс, але СРСР не знайшов відповідного двигуна. Всі доступні літакові двигуни не дали необхідних ударів.
Проведено дослідження щодо можливої модифікації проекту до нового двигуна з числа існуючих. Ці роботи завершилися без багатьох успіхів: літак ще занадто важко для існуючих двигунів. У зв'язку з тим, що на базі C-22 розпочався проектування нового літака C-32. Використовується аеродинамічна характеристика S-32 практично повністю відповідає попередньому дизайну, але була використана нова пропульсна система. Два TRDF RD-79M з тягаром 18,500 кгf може забезпечити важку машину з достатньою кількістю ударних показників. Крім того, розрахунки показали, що ці двигуни змогли надати літаку C-32 з тривалим рейсом на надзвукових швидкостях без використання післяпечера.
У 1988 році через погіршення економічної ситуації в країні, проект С-32 був практично закритий, але команда ВМС припинилася на неї. Захоплення ознайомилися з конструктивними характеристиками перспективного літака і вимагали створити борець на основі перевізника. Протягом декількох місяців компанія Sukhoi Design Agency створила проект Су-27КМ. По суті, це значно модифікована авіарамка S-32, оснащена обладнанням та озброєнням Су-33. Згідно з проектом, машина мала максимальну вимикачову вагу 40 тонн, яка при використанні двигунів RD-79M не дозволяла знімати з ярликового щита авіаперевізників, як зробив Су-33. Для вирішення цієї проблеми запропоновано так званий балістичний зліт. Суть цієї техніки полягала в тому, що недостатня швидкість при поділі з ярої дошки компенсувала висоту і характеристики зворотного крила. Завдяки KOS, втративши кілька метрів висоти, літак може отримати необхідну швидкість і перейти в горизонтальний рейс. Літак з прямим крилом може не використовувати культистий зліт, як недостатній підйомник і горизонтальна швидкість гарантовано призведе до падіння в воду.

р.

Багатоцільовий винищувач Су-27КМ (лат. S-32), розроблений в OKB ім. П.О. Сухой для оснащення радянських авіаносіїв проектів 1143.5 ("Кузнецов"), 1143.6 ("Варига") та ядерного 1143.7 (голова - "Уляновськ". Після розпаду СРСР, проект Су-27КМ у вигляді бойового винищувача було припинено через затиск будівництва авіаносіїв і фінансових проблем, а тема перетворена в дослідницьку роботу з вивчення «поворотного крила». (KOS), під час якого було завершено копію статичних випробувань міцності на експериментальні літаки С.37 «Беркут», тепер відомий як Су-47



Проект C-37
Знижена економічна ситуація в країні не дозволила ВМС отримувати перспективний борт на основі авіаперевізника. У планах Sukhoi Design Бюро увійшли будівництво декількох прототипів літака Су-27КМ, але припинення фінансування не дозволило це зробити. На початку дев'ятидесятих років виробники літаків вирішили продовжити дослідження на тему зворотного крила, використовуючи існуючі розробки. Проект був розроблений для об’єднання всіх досягнень та технічних рішень, спрямованих на фінансові проблеми та стан авіаційної промисловості. Проект був названий C-37.

26781.

Перш за все, слід зазначити, що зменшення фінансування і повернення ініціативного статусу проекту вплинуло на кількість запланованих прототипів. Вирішили створити лише один прототип. Згідно з деякими джерелами, вбудовані повітряні рамки вперше відправлялися на статичні тести, де, використовуючи найсучасніші методи, оцінювали свою фактичну міцність. Будь-які руйнівні навантаження не кріпляться, і всі удари відповідають розрахунковій операції. Це дозволило значно знизити вартість проекту через будівництво додаткових глянців. Після статичних випробувань спочатку було оновлено до повноцінного літака.
Готовий експериментальний літак С-37 "Беркут" цікавий як для фахівців, так і для загальної громадськості. Привертають увагу перших прикладних технологій, другий незвичайним зовнішнім виглядом і заявленими можливостями. З аеродинамічної точки зору, C-37 є невід'ємною поздовжньою тріскою з високо розташованим зворотним крилам. Передня і хвостова горизонтальна сантехніка виготовляються по всій обертанні і мають порівняно невелику площу. Згідно деяких звітів, аеродинамічні характеристики C-37 дозволяють досягнути кутів атаки до 120° і виконувати так звані динамічні гальмування («Пугачевський кобра»), але ця можливість практично не була використана під час випробувань і демонстрацій через обмеження на режими польоту.



Однією з основних досягнень Sukhoi Design Bureau, Irkutsk Aviation Plant та пов'язаних підприємств можна вважати створення технології для виробництва об'ємних композитних деталей. Під час виробництва утворюються великі плоскі частини, які потім можна надати комплексну конфігурацію. Готові деталі вписуються разом з найвищою точністю. Зовнішня поверхня повітряного каркасу літака С-37 складається з великої кількості таких композитних панелей, найбільшого з яких становить близько 8 метрів. У зв'язку з цим кількість суглобів і різних виступаючих частин, в тому числі кріпильних апаратів, мінімізації. В кінцевому підсумку використання великих композитних панелей мали благотворний ефект як на жорсткість конструкції крила, так і аеродинамічні цілі літаки.
Маса порожнього літака C-37 склала 19,500 кг, з близько 13% складових з композитних матеріалів. У зв'язку з експериментальним характером проекту в дизайні літака використовуються не тільки спеціально створені новими елементами техніки, але і вже освоєні в виробництві і запозичених з інших літаків. Наприклад, шасі, ліхтарі та деякі бортові системи були взяті практично незмінними з літака Су-27.
Реверсний поворотний крила літака C-37 має консолі з ковткою вздовж переднього краю -20° і -37° на задній. На корені лицьова кромка утворюється приплив прямої ковтки. Попарювання потоку і консолі з прямими і зворотними клепками дозволило поліпшити потік в цій частині повітряного каркасу. Передня кромочная кромка оснащена відхиленою тобою, задньою - з односекційним клаптем і амілоном. Механізація практично повністю займає краю крила. За рахунок вимог жорсткості, конструкція крила складається з 90% композитних деталей. Інші елементи виготовляються з металу і використовуються в комплекті живлення.



Впритул до центральної частини фюзеляжу, з боків повітряних надходжень, Су-37 має все обертається передньої горизонтальної сливи трапеціальної форми. Хвіст горизонтальна сантехніка також виготовлена з усіх обертань і має характерну витягнуту форму з великим ковтанням переднього краю. Вертикальний санаторій схожий на келих винищувача Су-27, але має меншу площу. У зв'язку з деякими нюансами дизайну можна істотно збільшити ефективність його роботи, що дозволило зменшити площу.
Фюссельдж літака C-37 має плавні контури, а його секція в основному близько до овальні. Дизайн банта близько до дизайну відповідних юнітів Su-27. Незареєстровані впуски повітря розміщені на боках задньої частини кабіни. Їхня форма утворюється сектором кола, обтягнутими поверхнями фюзеляжу на боці і кореневим припливом зверху. На верхній поверхні середньої частини фюзеляжу, поруч з кореневою частиною крила, є додаткові надходження повітря, що використовуються для зльоту і посадки або при інтенсивному маневруванні. Як видно з форми фюзеляжу, повітряні впускні канали на шляху до вигину двигунів, які, серед інших речей, покриває лопаті компресора і тим самим зменшує видимість літака в передній проекції. З боків моторних насадок на літаках С-37 мають порівняно невеликі виставки, всередині яких можна розмістити необхідне радіоелектронне обладнання відповідних розмірів.
У зв'язку з відсутністю інших відповідних двигунів, готових до виробництва, D-30F11 було обрано для установки на літак C-37. Ці двигуни представляють подальший розвиток D-30F6, що використовуються на міжпроцедурах MiG-31. Припустимо, що в майбутньому C-37 зможе отримати нові більш прогресивні двигуни з більшою кількістю тяги, меншою витратою палива і векторною системою. Двигуни Turbojet з тягаром 15600 кг дали літаку з нормальною вагою відпуску близько 25.6 тонн досить високу продуктивність. Максимальна швидкість польоту становить 2200 км / год на висоті і 1400 км / год біля землі. Практична стеля була визначена на рівні 18000 метрів, практичний діапазон становить 3300 км.



Небагато відомо про склад бортового обладнання літака С-37. За даними звітів літак оснащений системою дистанційного керування електричним дистанційним керуванням, створеним на базі літака ЕДСУ Су-27. Також є вбудована система навігації з можливістю використання сигналу навігаційних супутників, а також сучасних систем зв'язку. На літаку C-37, щоб полегшити роботу пілота, встановлене місце викиду K-36DM, що відрізняється від серійних продуктів цієї моделі. Задня частина крісла на Беркут знаходиться під кутом 30 ° до горизонталі. Це допомагає пілоту легше перевантажувати перевантаження, які відбуваються під час інтенсивного маневрування. Згідно з деякими джерелами, C-37 використовували незвичайні елементи керування для внутрішньої бойової авіації: замість стандартного центрального контрольного кноб, використовується невелика ручка, розміщена на правій панелі. Двигуни і тумби залишилися однаковими, схожими з тими, що використовуються на Су-27.
В якості експериментального літака, прототип S-37 не здійснював зброї. Тим не менш, у лівому крилі інфлюкс, місце було надано для автоматичного пістолета ГШ-301 з боєприпасами (за деякими даними, експериментальний літак все ще отримав гармату), а в середній частині фюзеляжу був вантажний відсік для зброї. На даний момент, як відомо, під час перших випробувань, C-37 не носила зброї, так як мета польотів було перевірити характеристики польоту літаків.

р.

Тестування та проміненція
25 вересня 1997 р. відбувся перший рейс літака C-37 (перший прототип, з урахуванням можливого будівництва декількох машин, який називається C-37-1). Під контролем дослідного пілота І. Войтцева, новий літак провів близько півгодини в повітрі і не завдавав ніяких серйозних скарг. Перша серія тестових рейсів тривала до весни 1998 року, після чого була прийнята перерва. Протягом деякого часу дизайнери компанії «Сухой» проаналізували зібрану інформацію, зробили необхідні корективи до проекту, завершили роботу машини і закріпили програму для наступного етапу тестування.
Вперше до загальної громадськості літак C-37 Berkut був показаний тільки в 1999 році на Міжнародному аерокосмічному салоні MAKS. На виставці MAKS-1997 відбулася демонстрація. Влітку 97 року експериментальний автомобіль був вже у Жуковського і був підготовлений до випробувань. На виставці було представлено експериментальні літаки в статичному паркінгу, але ВПС не затвердили їх. Варто відзначити, що після двох років Беркут також не потрапив до статичної парковки. Рівень секреції проекту був таким, що єдиний літак, що летить до аеродрому тільки до його демонстраційного польоту. Після висадки він був туманом до одного з повісок, від громадського ока.
Незважаючи на майже дворічну затримку в демонстрації повітряного судна на громадськість, перша інформація про це з'явилася в ЗМІ лише за добу після першого рейсу. Офіційне підтвердження існування нового російського літака з КОЗ виробило очікуваний результат – спори про особливості та перспективи С-37, що випливають по всьому світу. Цікавою особливістю медіа-покриття проекту стала те, що Беркут практично відразу задекларував перспективний п'ят-генераційний бій, який в самому найближчому майбутньому буде йти в серію і почати вводити армію. Висловлення Сухої про експериментальну природу проекту відбувалось ускладнено через інші інформаційні шуми.
На фоні багато дискусійних та опалювальних суперечок, працівників Сухої, ЛІ та суміжних підприємств провели випробування нових літаків, збираючи багато важливих даних. Допомогло встановити правильність деяких технічних рішень і показати помилки інших. На початку двох тисяч років розмова про створення бойового літака на базі С-37 відновила. Запропоновано оснащення сучасним комплексом на борту радіоелектронного обладнання, в тому числі радіолокаційної станції з фазовим антенним масивом та додатковим радіолокатором для моніторингу задньої півкулі. Запропоновано озброєння перспективного винищувача для включення керованих і некерованих ракет і бомб, які можуть здійснюватися на внутрішньому і зовнішньому підвісі.
Природно, всі спроби створити бойовий літак на основі експерименту Беркут не привели до будь-якого результату. Сухой продовжив використовувати один прототип для екологічно чистих дослідницьких цілей, періодично демонструючи його на виставках. Так, наприклад, в салоні МАКС-2001, літак C-37-1 вперше був показаний під новою назвою - Су-47. Причини цієї зміни були продиктовані в першу чергу, звертаючи увагу на проект. Лист «С» на практиці компанії «Сухой» завжди був призначений для експериментальних машин, а готовий літак отримав індекс «Су». Зміна назви не впливає на тестову програму.
Тести літака C-37-1 або Su-47 продовжувалися протягом декількох років. Авіакомпанія була протестована на різних швидкостях та режимах польоту. За даними деяких звітів, активне тестування можливостей Berkut призвело до деяких проблем з різними структурними підрозділами. З цієї причини в кінці перших етапів випробувань введені обмеження на максимальну швидкість польоту, кут атаки і т.д.
Проект S-37/Su-47 Berkut дозволило російським виробникам літаків перевірити кілька важливих ідей і зібрати багато інформації про літак з зворотним крилом. Отримана інформація про природу потоку та поведінки літаків з СО в різних режимах польоту дозволила російській авіаційній науці закривати кілька білих плям в теорії. До середини останнього десятиліття єдиним прототипом Беркуту завершили всі заплановані авіаперельоти та стояв на стоянку.



Слід зазначити, що після закінчення основної тестової програми літаки Су-47 мали можливість брати участь в іншій дослідницькій роботі. З того часу був єдиним внутрішнім літаком з габаритами винищувача, але одночасно обладнаний внутрішнім вантажним відсіком, він був обраний як майданчик для тестування деяких елементів майбутнього винищувача Т-50 (програма ПАК FA). У 2006-2007 рр. Беркут отримав нову вантажну бухту, створену за проектом Т-50. З метою перевірки клаптів та внутрішнього обладнання відділення для виконання в умовах реального рейсу. Су-47 з таким вантажним відсіком виконано близько 70 рейсів з відкритими клаптями. Цікаво, що муфти першого тестового відділення були відкриті і закріплені на землі. У 2008-2009 роках Су-47 отримав оновлений об'єм корисного навантаження з механізмами відкривання клаптів. У 2009 році було виконано 25 рейсів з відкриттям клаптів.
Поки ми знаємо, Суд-47 був використаний як підставка не тільки для крилах вантажного відсіку. Під час нових випробувань за програмою PAK FA він переніс вагові тренажери перспективних керованих ракет. На фінальних стадіях створення вантажних залів перспективного винищувача Т-50 активно використовується інформація, отримана під час нових тестових рейсів літака Су-47.



Перший прототип літака C-37-1 почав будувати два десятиліття тому, зняв у 1997 році і був активно протестований до першої половини двох тисяч років. Дизайн літака з зворотним рухомим крилом був закритий кілька років тому. Експериментальні літаки показали, що все це здатне і допускається збирати необхідну інформацію. Крім того, Су-47, який помилково розглядав п'ятого покоління бійця, стала літаючою лабораторією для розробки нових технологій, пов'язаних з озброєнням перспективних літаків.
Участь літака в важливих експериментах і тестах мала дещо негативний вплив на можливі публічні дисплеї. До середини останнього десятиліття, але не потрапив до статичної парковки. Всі демонстрації складаються з демонстраційних рейсів. Фахівці та зацікавлена громадська організація не змогли уважно оцінити повітряне судно, яке практично не має практичних перспектив.
Незважаючи на довгострокове завершення проекту, досі є дебатами про плюси і мінуси або перспективи літака Су-47 і весь клас літака з зворотним крилом. Часом після часу обговорюються прози та мінуси КОС, авіапроекти з ним та ін. В даний час немає консенсусусу на перспективи літака, як Су-47. Що стосується самого проекту Berkut, то він повинен бути визнаний успішним. Незважаючи на те, що Су-47 не став основою для перспективних бійців, які перевершили їх характеристики до сучасного обладнання, він зробив все, що було призначено. С-37/Су-47 був розроблений як експериментальний літак для тестування нових технологій. З цим завданням він впорався блискучо, а роль останнього бойового літака з унікальними характеристиками варто взяти на інші розробки.



Джерело: topwar.ru