668
0.2
2015-07-04
Асимметричный самолет
Несмотря на то, что вторая мировая война закончилась, результаты творчества инженеров III Рейха до сих пор встречаются с неподдельным интересом со стороны людей интересующихся историей техники.
Этому есть достаточно много объяснений и одно из них заключается в том, что уровню решаемых задач и по полету фантазии разработки (особенно перспективные) немецких инженеров того времение попросту не имели аналогов. То, что в других странах рассматривалось только в качестве любопытных проектов, немцы умудрялись использовать не практике. Особенно ярко это проявилось в авиации.
Среди самых необычных компоновок, когда-либо появлявшихся в историю сознательного развития авиации, пожалуй, одной из самых оригинальных был ближний разведчик/корректировщик асимметричный ВV.141 конструкции доктора Рихарда Фогта
B начале 1937 года RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик/ легкий бомбардировщик/ корректировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена RLM в список участников конкурса, но инженер Рихард Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.
Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета — применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта — извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.
Таким образом Фогт предложил RLM проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.
За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 V0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).
Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину.
К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.
Тактико-технические характеристики BV.141А
Тип — разведчик-корректировщик, легкий бомбардировщик
Двигатель — один BMW 132N, 9-цилиндровый радиальный, мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
397 км/ч на высоте 3800 м
Крейсерская скорость:
309 км/ч у земли
363 км/ч на высоте 4500 м
Дальность полета — 1133 км
Потолок — 9000 м
Вес:
пустой — 3170 кг
взлетный — 3900 кг
Размеры:
размах — 15,5 м
длина — 12,15 м
высота — 4,1 м
площадь крыла — 41,5 м.кв
ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV-141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.
Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.
Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение — несимметричный стабилизатор: правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена. Одной из причин было стремление улучшить поле обстрела стрелка, другой — особенности аэродинамики при несимметричной схеме самолета. Так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.
ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.
Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.
Весной 1942 г, выпуск Bv.141В прекратили, хотя оставшиеся в заделе самолеты и были собраны. На это решение безусловно повлияли и то, что задачи BV.141 с успехом решались FW.189, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей.
Всего, по разным источникам, было выпущено 28...38 самолетов
Существует утверждение, что BV.141 был включен в альбомы с силуэтами вражеских самолетов для расчетов ПВО и летчиков РККА в 1941, 1942 годах.
Из выпущенных самолетов была сформирована эскадрилья, которая успела отметится под Сталинградом, как корректировщики и, по некоторым сведениям, как буксировщики планеров. Также в июне 1942 самолеты ассиметричной схемы были отмечены в районе Харькова.
На англоязычных сайтах встречались утверждения, что эти самолеты встречались на Восточном фронте даже в 1944 году. Общее количество воевавших самолетов обычно оценивается в 5...10 машин.
Не попавшие на фронт машины использовались для тренировки пилотов.
На сегодняшний момент неизвестно ни об одном BV.141 сохранившимся до наших дней. Хотя, возможно, где-нибудь в российских лесах или болотах до сих пор лежат обломки этой интереснейшей машины.
via dr-lecktor
Источник: www.yaplakal.com/
Этому есть достаточно много объяснений и одно из них заключается в том, что уровню решаемых задач и по полету фантазии разработки (особенно перспективные) немецких инженеров того времение попросту не имели аналогов. То, что в других странах рассматривалось только в качестве любопытных проектов, немцы умудрялись использовать не практике. Особенно ярко это проявилось в авиации.
Среди самых необычных компоновок, когда-либо появлявшихся в историю сознательного развития авиации, пожалуй, одной из самых оригинальных был ближний разведчик/корректировщик асимметричный ВV.141 конструкции доктора Рихарда Фогта
B начале 1937 года RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик/ легкий бомбардировщик/ корректировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена RLM в список участников конкурса, но инженер Рихард Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.
Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета — применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта — извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.
Таким образом Фогт предложил RLM проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.
За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 V0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).
Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину.
К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.
Тактико-технические характеристики BV.141А
Тип — разведчик-корректировщик, легкий бомбардировщик
Двигатель — один BMW 132N, 9-цилиндровый радиальный, мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
397 км/ч на высоте 3800 м
Крейсерская скорость:
309 км/ч у земли
363 км/ч на высоте 4500 м
Дальность полета — 1133 км
Потолок — 9000 м
Вес:
пустой — 3170 кг
взлетный — 3900 кг
Размеры:
размах — 15,5 м
длина — 12,15 м
высота — 4,1 м
площадь крыла — 41,5 м.кв
ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV-141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.
Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.
Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение — несимметричный стабилизатор: правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена. Одной из причин было стремление улучшить поле обстрела стрелка, другой — особенности аэродинамики при несимметричной схеме самолета. Так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.
ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.
Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.
Весной 1942 г, выпуск Bv.141В прекратили, хотя оставшиеся в заделе самолеты и были собраны. На это решение безусловно повлияли и то, что задачи BV.141 с успехом решались FW.189, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей.
Всего, по разным источникам, было выпущено 28...38 самолетов
Существует утверждение, что BV.141 был включен в альбомы с силуэтами вражеских самолетов для расчетов ПВО и летчиков РККА в 1941, 1942 годах.
Из выпущенных самолетов была сформирована эскадрилья, которая успела отметится под Сталинградом, как корректировщики и, по некоторым сведениям, как буксировщики планеров. Также в июне 1942 самолеты ассиметричной схемы были отмечены в районе Харькова.
На англоязычных сайтах встречались утверждения, что эти самолеты встречались на Восточном фронте даже в 1944 году. Общее количество воевавших самолетов обычно оценивается в 5...10 машин.
Не попавшие на фронт машины использовались для тренировки пилотов.
На сегодняшний момент неизвестно ни об одном BV.141 сохранившимся до наших дней. Хотя, возможно, где-нибудь в российских лесах или болотах до сих пор лежат обломки этой интереснейшей машины.
via dr-lecktor
Источник: www.yaplakal.com/
Bashny.Net. Перепечатка возможна при указании активной ссылки на данную страницу.
