2014-10-14

Нерентабельный красавец

Пишет Андрей Валуев: В прошлую пятницу побывал в Жуковском на территории ЛИИ им. Громова, где стоят сразу 2 наших знаменитых самолета Ту-144. Знаменитых самолетов там конечно больше стоит, но в данном случае речь пойдет именно о одном Ту-144 с бортовым номером СССР-77115.
Именно этот самолет сейчас выкатывают на статическую экспозицию во время проведения Международного Авиасалона МАКС и это событие обычно привлекает массу внимания. Данный самолет создавался как испытательная лаборатория. Данная модификация самолета Ту-144Д и это уже одна из последних выпущенных моделей для дальних перелетов. В отличии от Первых моделей на нем установлены более экономичные двигатели. Изначально самолет создавался для скоростных рейсов из Москвы на Дальний Восток СССР, но так как расход двигателей НК-114 был слишком высок, то у самолета был максимум дальности в 3500 км, что позволило их поставить только на рейсы Москва-Алма-Ата.
29 фото

Вторая половина 20 века сопровождалась техническим прогрессом и сам век был веком скоростей. При размерах нашей страны немыслимо было проводить по 12-16 часов в полете с одного конца страны в другой. Практически одновременно с Aérospatiale-BAC Concorde в КБ имени Туполева начались разработки сверхзвукового лайнера способного в 3 раза быстрее пересечь нашу страну и с высоким комфортом доставить пассажиров.
Для своего времени самолет был уникальным, со множеством инновационных изобретений. Впервые в пассажирской авиации была использована схема «летающее крыло» или безхвостка. Самолет не имел хвостового горизонтального оперения. Так же в конструкции крыла отсутствовали предкрылки и закрылки. Для повышения горизонтальной балансировки на малых скоростях были созданы передние крылышки, а так же разработана схема отклонения носка кабины. Изначально разрабатывались схемы полностью отклоняемой кабины экипажа или системы телеметрии или система перископов. Благодаря передним крылышкам самолет имел значительно меньшую, чем у Concorde скорость взлета и посадки. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

Форма крыла была разработана на основе модели самолета МиГ-21 — разработчики просто на модели заклеили перемычку между крылом и хвостовым горизонтальным оперением. Далее был создан самолет МиГ-21И на котором уже и доводились обводы крыла. (Сейчас этот самолет находится в Музее Авиации в Монино).
Так же была разработана особая кинематическая схема уборки шасси — колесная тележка шасси была спроектирована под большую нагрузку при посадке и имела весьма внушительные размеры. С целью экономии габаритов ниши шасси колесная тележка при уборке разворачивалась на 90 гладусов, и складывалась более компактно, что позволило её разместить в нишу между 2 мотогондолами.
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.
Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.
Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов
Во время первой демонстрации самолета на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года произошла катастрофа, унесшая жизнь шести членов экипажа.
Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.
Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.

Во время первого демонстрационного полета для прессы, который совершался из московского аэропорта Внуково во время взлета мощными струями воздуха из двигателей самолета была сорвана часть ВПП аэродрома и посадку совершали уже на запасном аэродроме. Больше в аэропорту Внуково самолет не появлялся. Рейсы совершались из аэропорта Домодедово.
Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 и выполнялся раз в неделю. Обслуживание на борту осуществлялось по Первому классу и включало черную икру и дорогие коньяки. В то же время Concorde тоже работал по классу VIP и перевозил первых лиц государства, таких как королева Великобритании и поп-звезд. Билет на Concorde стоил несколько тысяч долларов

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче был маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).

Однако, коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (см. ниже). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс.км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая чем у «Конкорда» дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс.км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. После завершения полётов двигатели были демонтированы. Самолет сейчас так же стоит в Жуковском и вероятно станет частью создаваемого Национального музея авиации в Жуковском. Сейчас разрабатывается проект музея. В музей так же войдет и последний из выпущенных Буранов (сейчас идет его восстановление)
Но вернемся к данному Ту-144 СССР-77115: Самолет в течении 20 лет был безхозным и даже планировалась его утилизация, но удалось его спасти.
В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013
Сейчас он принадлежит Научно-Инженерной компании

Самолет находится в восстановимом до летного состояние. В скором будущем самолет будет установлен как памятник-музей в центре Жуковского. Конкретное место пока уточняется. Вопрос находится на контроле у мэра города Жуковского Андрея Войтюка

На фото Андрей Войтюк, один из создателей самолета Александр Леонидович Пухов и хранитель самолета Алексей Николаевич Амелюшкин

Поднимемся в самолет

В одном из салонов лайнера сейчас экспозиция сверхзвуковой пассажирской авиации

Этот борт создавался только для летных испытаний и никогда не был укомплектован пассажирскими сидениями. А вообще Ту-144 был чуть комфортней Конкорда благодаря ширине фюзеляжа
Еще одно отличие от пассажирского варианта — клапан аварийного сброса внутреннего давления

Полеты на самолете осуществлялись на высотах до 20000 метров. Данный самолет во время испытательных полетов мог совершать резкие изменения высоты и для этого был установлен такой клапан, иначе самолет от избыточного внутреннего давления могло разорвать. В пассажирских лайнерах автоматически поддерживается внутреннее давление равное давлению на высоте от 2000 до 3000 метров.
Хвостовой отсек лайнера с электроникой. Дальше идет отсек с парашютно-тормозной системой. В отличии от других самолетов ВСУ у Ту-144 располагалось между 3 и 4 мотогондолой

На борту самолета немножко пообщались с его создателем Александром Леонидовичем Пуховым — авиаконструктор, профессор. С 1962 г. работает в ОКБ им. А. Н. Туполева. Главный конструктор, руководит программой сверхзвуковых пассажирских самолетов. Участвовал в разработке Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту-160, Ту-244, Ту-344. Имеет 28 авторских свидетельств на изобретения и 5 международных патентов.