1060
0,3
2014-08-23
Подъем "Brewster"
История старая, но интересная. Помнится, как в далёком уже 98ом по телеку в местных новостях смотрел репортаж о финском самолёте американского производства времён ВОВ «Brewster Buffalo» с бортовым номером BW-372, который подняли из озера в Медвежьегорском районе, а через несколько дней я смог его увидеть на полевом аэродроме рядом с моим городом, куда его доставили вертолётом. Поразила великолепная сохранность: краска на фюзеляже, приборы были в отличном состоянии, по словам охранявшего истребитель милиционера, при нём разбирали движок, который просто блестел внутри. Спустя годы накопал чутка инфы о том, как этот «Brewster» сбили, искали, поднимали и что с ним стало, решил поделиться с яповцами. Всего 25 фото, много букв, просьба не ломать.
О самолёте:
В декабре 1939 Финляндия закупила у США 44 истребителя Brewster Buffalo, из них создали авиаполк в составе четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32 самолетов. Трудно поверить, но этот похожий на бочонок с крылями самолёт, считающийся одним из самых худших истребителей Второй Мировой, в итоге оказался самой результативной боевой машиной ВВС Финляндии.
Короткий, приземистый и непривлекательный самолет, «Буйвол» был введен в эксплуатацию в том же году, что Mitsubishi A6M Zero и Bf-109, значительно отстает от этих двух самолетов. Его вес увеличился в процессе проектирования, в результате установки тяжелого вооружения и брони. Летчикам, служившим в английских и голландских ВВС в Юго-Восточной Азии и летавшим на «Брюстерах», крайне не везло. Они были сбиты японскими «Зеро» без особых потерь для последних. Ко всему прочему, «Buffalo» оказался весьма ненадёжным в работе при высоких температурах и высокой влажности, столь характерных для тропиков.
Летчики Корпуса Морской Пехоты США назвали его «летающим гробом» после «Битвы за Мидуэй», где потери стали катастрофическими для «Buffalo». Он был быстро заменен в США на гораздо более эффективный Grumman F4F Wildcat. Однако в финских ВВС «Брюстер» показал себя совершенно иначе. Хотя американский истребитель не блистал техническими характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию в каждой машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня 1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских «Брюстеров» заявили о 477 сбитых ценой потери 19 машин (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2 уничтоженных на аэродроме).
Всего в 1941–1944 гг. финские ВВС уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из них 87 — больше половины (самый высокий процент среди ВВС мира) — получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 победы, из них 36 на «Брюстере»), Ханс Винд (75, из них 39 на «Брюстере») и Эйно Луукаанен (51, большей частью на «Me.109»).
На фото: Brwester BW-372 на аэродроме Тикша, 25 мая 1942. SA-kuva № 89190.
Как был сбит Brewster BW-372:
25 июня 1942 г. в 13.25 с аэродрома Тикша по тревоге поднялись четыре «Брюстера», под командованием лейтенанта Охукайнена (Пекури). Они должны были перехватить появившиеся недалеко от аэродрома советские самолеты, но, так и не догнав их, направились в район г. Сегежа, где уже шёл воздушный бой. Подойдя к месту боя на высоте 5000 метров, Охукайнен приказал второй паре «Брюстеров» атаковать управляемые советскими лётчиками из 609-го ИАП «Харрикейны», находившиеся внизу, а сам вместе со своим ведомым сержантом Калерво Анттилой остался на высоте. Бой постепенно смещался в юго-восточном направлении, в сторону оз. Выгозеро. Вскоре и пара Охукайнен — Анттила была атакована пятью «Харрикейнами».
Охукайнену удалось уйти от преследовавших его «Харрикейнов», но, когда он на максимальной скорости на высоте 100 м летел над Сегозером, сзади сверху появилась еще одна пара истребителей. По словам финского лейтенанта, в тот момент он расслабился и потому не заметил «Харрикейны». Его «Брюстер» BW-372 получил серию попаданий, и из двигателя показалось пламя, был также пробит и загорелся топливный бак в левом крыле. Тем не менее Охукайнену повезло, и он смог сбить атаковавший его «Харрикейн»: «Нападавший летел тем же самым курсом и не успел сбросить скорость после огня с такого близкого расстояния. Внезапно его самолет оказался прямо передо мной, и фюзеляж полностью заполнил мой прицел. Я немедленно нажал на спуск».
Охукайнен открыл фонарь кабины, но высота была слишком маленькой, чтобы воспользоваться парашютом. Он решил дотянуть до показавшегося впереди оз. Большое Калиярви в паре километров к северо-западу от Орченьгубы на Сегозере, поскольку в тот момент внизу под ним был уже сплошной лес и вынужденная посадка на деревья означала мгновенную смерть. Когда Охукайнен уже на высоте десять метров летел над поверхностью воды, его атаковал второй «Харрикейн». На этот раз «Брюстер» получил попадания в правый топливный бак, двигатель окончательно заглох, и через несколько мгновений языки пламени уже доставали до кабины. Пилот немедленно направил самолет вниз, и, коснувшись воды на скорости 250 км/ч, «Брюстер» перевернулся через капот.
Когда Охукайнен, освободившись от привязных ремней, вынырнул на поверхность, то сразу же опалил ресницы и веки. Вокруг него на воде горело топливо, вытекавшее из пробитых баков еще державшегося на воде самолета. «Я снова нырнул и увидел границу непрерывно расширявшейся горящей области. В моих легких была вода. Я не хотел захлебнуться под горящей водой». Когда Охукайнен снова вынырнул, то увидел, что горящее топливо снова приближается к нему. «Двадцать метров, которые я должен был проплыть с парашютом, были самым трудным моментом в моей жизни». Сумев, наконец, освободиться от парашюта и сбросив сапоги, Охукайнен перевернулся на спину. «Я встал только, когда моя голова стукнулась о камни». Самолёт же, сделав полное сальто в воде, затонул, как оказалось, в самой глубокой точке Калиярви на глубине более десяти метров.
Придя в себя на западном берегу озера, Охукайнен заметил на противоположной стороне костры и, как ему показалось в тот момент, русских солдат. Видимо, это так его напугало, что в одних носках он пробежал около пятнадцати километров до ближайшего опорного пункта финской линии охранения в д. Баранова Гора на юге Елмозера, преодолев по пути финские минные поля. После возвращения в свою часть ему было предложено взять двухнедельный отпуск, но Охукайнен предпочел остаться. Он заявил, что воспользуется им согласно заранее составленному графику: «Я видел людей, которые потеряв уверенность в себе, испытывали большие трудности в дальнейших боях после возвращения из отпуска. Я хотел летать, чтобы перед отпуском полностью восстановить свою форму как летчика-истребителя».
Совершив шесть боевых вылетов, лейтенант Охукайнен в начале июля все же уехал в отпуск, поскольку на 12 июля было назначено его бракосочетание. Именно тогда он поменял свою старую фамилию Охукайнен на Пекури. Советского плена Пекури всё же не избежал — 16 июня 1944 его «Мессершмитт» был подбит над советской территорией и пилоту пришлось выпрыгнуть с парашютом на высоте 100 м. В течение четырех дней он смог пройти приблизительно 60 км, однако так и не смог достигнуть линии фронта, которая отодвигалась все дальше на север. На пятый день, во время сна, его взяли в плен советские солдаты.В декабре 1944 капитан Лаури Пекури вернулся на родину. При этом он весил всего 48 кг.
В 50 — 60-е годы Пекури входил в группу пилотов, проводивших оценочные испытания реактивных истребителей, которые правительство Финляндии предполагало закупить. Он освоил самолеты МиГ-15, Hawker «Hunter», Folland «Gnat», «Mystere» IV, МиГ-17, «Mirage» III, SAAB «Draken» и МиГ-21. Летая на английском истребителе «Хантер», Пекури стал первым финским пилотом, преодолевшим звуковой барьер.В 1968 г он вышел в отставку в звании полковника, после чего продолжал работать уже в гражданской авиации. В 1980-е годы Лаури Пекури переехал в Испанию, где и умер 3 августа 1999 г.
Как искали «Brewster»:
В 1992 году летавший на «Brewster» ас-истребитель Хеймо Лампи узнал, что американский Национальный Музей Морской Авиации хотел бы получить в свою коллекцию самолет «Brewster». Лампи припомнил два самолета, утонувшие малоповрежденными в Советском Союзе: один в море, второй в озере. Совместно со своим другом Виком Сарагоном и дочерью Марьей Лампи он решил создать команду, чтобы попытаться найти и вывезти из России один из этих истребителей. Им удалось найти спонсора — американца Марвина Коттмана. Он был главой ”Turbines Ltd”, у него были хорошие связи с ВМС США и музеем. Коттман, в свою очередь, доверил руководство поисковыми работами своему подчинённому Гари Виллиарду.
Поначалу было решено искать в Финском заливе самолет BW-388 пилота Йоуко Лилья, так как место падения в воду было известно со слов водолаза Тимо Нюмана. Однако, юридически все затонувшие в Финском заливе корабли и самолёты принадлежали объединению «Память Балтики», поэтому вывезти «Brewster» в случае его обнаружения представлялось весьма затруднительным.
В это время к Виллиарду и Лампи присоединился питерский поисковик Владимир Прытков из организации «Петро-Авиа». Чтобы избежать любых проблем, Коттман решил купить самолёт у законного владельца, и только после этого переправить его в музей в Пенсаколе. В 1994 году Прытков и Коттман решили между собой все финансовые и организационные вопросы, после чего было решено приступить к поиску самолёта в Карелии. В течение пары последующих лет Прытков и Лампи работали в архиве, пытаясь выяснить точное место падения Brewster BW-372. После этого проводились поиски на месте предполагаемого крушения.
В 1996 году Виллиард объявил Коттману, что сам продолжит проект — без Коттмана. И их отношения разорвались. Однако у Коттмана остался полученный факс, по которому Виллиард информировал Коттмана, что если самолет будет найден, то возвратит израсходованные во время поисков деньги Коттмана, и возместит расходы на инструменты и другие принадлежности.
В июне 1998 водолаз Тимо Нюман наконец-то обнаружил лежащий на дне Большого Калиярви истребитель.В конце июля Виллиард прибыл в Петербург и показал Прыткову видео подводных съёмок, сделанных Тимо Нюманом. Так же в Петербург прибыл и сам Нюман вместе с юристом Теро Ерме. Виллиард сообщил, что в Москве у него есть знакомые в объединении «Авиазапчасти», которые могут помочь в получении разрешений на подъём и вывоз самолёта. Но реальной помощи они не получили, а наоборот, обеспечили себе огромные проблемы в будущем. Подъем начался в августе, частично за деньги, полученные Виллиардом от американца Чарльза Хайна, частично за счет Прыткова. В команду вошли водолазы из Соснового Бора – члены клуба по названию «Катран». Один из водолазов был инженером и провёл необходимые расчеты по надежности подъема самолета.
В итоге на Калиярви прибыла смешанная американо-финно-русская группа в составе 17ти человек. Языковой барьер и недопонимание стали реальными проблемами при проведении работ. К тому же Нюман думал, что по прежнему работает на Коттмана, а Виллард — всего лишь посредник. Прытков попросил Нюмана отвести его на берег и показать место, где затонул самолёт. При этом Прытков взял с собой топор. Хрен знает, что там мелькнуло у Нюмана в голове, но он решил свалить от греха подальше, так как по древней финской традиции совершенно не доверял русским. Сведения о самолёте он передал через Термо Ерме, а сам поехал домой, по пути заскочив в деревню Паданы и сообщив местному участковому о подозрительном русском с топором. Участковый и глава местного сельсовета выехали на озеро, но ничего подозрительного не обнаружили, однако информация о проводимых работах по подъёму самолёта стала быстро распространяться.
Самолет затонул в Большом Калиярви на 15-метровой глубине во впадине посредине озера. Подводная среда идеально способствовала сохранению машины. Пролежавший 56 лет на дне озера истребитель полностью погрузился в ил, это затормозило процесс коррозии, но стало препятствием при подъёме, усложнив отрыв ото дна. В воде было темно и движение в каше из грязи было очень тяжёлым для водолазов, отбирало много сил. Условия труда были как в аду, разница была только в том, что на дне озера было очень холодно.
Русские водолазы трудились в 8-градусной воде, поднимались на поверхность только тогда, когда были синие от холода. Тину сначала копали лопатами для снега, а потом очищали самолет сильной струей воды.Водолазы работали днём. Ночью, когда у них был отдых, грязь оседала на самолет и утром они должны были снова очищать его лопатами. Наконец, водолазам удалось завести широкие подъемные ремни под самолет. Эти работы заняли около двух недель.
Гари Виллиард не понимал в какой среде проходит работа и попросил друга-водолаза из Флориды снять на подводную видеокамеру самолет. Этот друг тоже не предвидел обстоятельств дела, водолазы возвращались с озера совершенно спокойными, а он не понимал языка, на котором они говорят. Друг Виллиарда, водолаз с Флориды был ужасно шокирован, когда оказался в морозном, темном киселе из грязи и тины. Полуживой он вышел на поверхность озера со словами: «Cold, dark and terrible!».
Одновременно Прытков пытался решить юридические вопросы, обращался к мэру города Сегежа, но тот отказался брать на себя какую-либо ответственность по данному вопросу.
Тогда Прытков обратился в Петрозаводск, где вроде бы дали добро.
Подъем самолета начали 16 августа 1998 года. Под самолёт завели тракторные шины и надули их. Самолет перемещался в двух метрах от поверхности, по направлению к западному берегу. Там уже была установлена лебёдка. Спустя 56 лет истребитель вновь оказался на твёрдой земле.Когда самолёт оказался на берегу, события стали развиваться не так, как задумывали Виллиард и Прытков. К слову, на момент подъёма стоимость самолёта составляла по разным оценкам от 70 до 150 тысяч долларов, но в США восстановленный до летающего состояния самолет такого типа стоил бы 2,5-3 млн долларов. Такие деньги
привлекают большие проблемы, и они появились.
Самолётом заинтересовались обормоты из «Авиазапчасти» (понятия не имевшие об особенностях восстановления американских самолётов), к которым имел неосторожность ранее обратиться Виллиард, так же в Карелию приехал и Марвин Коттман, по прежнему хотевший купить самолёт у законного владельца. Запахло большими деньгами и правительство Карелии так же влезло в игру. Прыткову и Виллиарду сообщили, что самолёт принадлежит государству. Убрали поисковиков просто — Прыткова повязали за незаконное хранение оружия и боеприпасов и продержали несколько дней за решёткой, Виллиард поспешил убраться восвояси сам. Команда Прыткова, поняв что дело пахнет керосином, утопила двигатель от самолёта, который, впрочем, подняли из озера спустя несколько дней.
Коттман предложил правительству Карелии 250 тысяч долларов за самолёт, но пока решался вопрос, на америкоса серъёзно наехали ребятки из «Авиазапчасти», решившие нагло присвоить себе результаты чужой работы. Коттман, испугавшись «русской мафии», так же поспешил уехать из страны. В итоге самолёт достался объединению «Авиазапчасть», но что с ним делать дальше, там не знали — документации по самолёту не было, для работ требовалось оборудование в дюймовой шкале и несколько лет кропотливой работы.
Так как у нас вкладываться в перспективу не любят, «Авиазапчасть» признала восстановление истребителя невозможным и его по быстрому продали частному коллекционеру в Ирландию. К слову, часть вырученных денег по договору с правительством Карелии была перечислена Министерству культуры и Министерству соцзащиты на велокресла и спецтранспорт для ветеранов; на увековечение памяти погибших, завершение мемориала «Крест скорби» и благоустройство мест захоронений воинов, погибших в годы войны.
Пока решался вопрос, кому же всё-таки принадлежит самолёт, работы по консервации не проводились, в итоге оказалось, что восстановить его до летающего состояния не представляется возможным. В 2004 из Ирландии «Brewster BW-372» перекочевал в музей в Пенсаколе, а в 2008 году оказался в авиамузее в Ювяскеля, в Финляндии, которой он формально и принадлежал.
Гари Виллиард написал книгу «Великая охота за Брюстером» («Great Buffalo Hunt»), Марья Лампи и Владимир Прытков так же издали книгу «В поисках пропавшего Брюстера» («Kadonneen Brewsterin metsästys») и сняли док. фильм «Брюстер — жемчужина неба»(«Brewster — taivaan helmi»).
На данный момент «Brewster Buffalo BW-372» — единственный сохранившийся истребитель этого типа в мире.
У меня всё, пинайте)))
О самолёте:
В декабре 1939 Финляндия закупила у США 44 истребителя Brewster Buffalo, из них создали авиаполк в составе четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32 самолетов. Трудно поверить, но этот похожий на бочонок с крылями самолёт, считающийся одним из самых худших истребителей Второй Мировой, в итоге оказался самой результативной боевой машиной ВВС Финляндии.
Короткий, приземистый и непривлекательный самолет, «Буйвол» был введен в эксплуатацию в том же году, что Mitsubishi A6M Zero и Bf-109, значительно отстает от этих двух самолетов. Его вес увеличился в процессе проектирования, в результате установки тяжелого вооружения и брони. Летчикам, служившим в английских и голландских ВВС в Юго-Восточной Азии и летавшим на «Брюстерах», крайне не везло. Они были сбиты японскими «Зеро» без особых потерь для последних. Ко всему прочему, «Buffalo» оказался весьма ненадёжным в работе при высоких температурах и высокой влажности, столь характерных для тропиков.
Летчики Корпуса Морской Пехоты США назвали его «летающим гробом» после «Битвы за Мидуэй», где потери стали катастрофическими для «Buffalo». Он был быстро заменен в США на гораздо более эффективный Grumman F4F Wildcat. Однако в финских ВВС «Брюстер» показал себя совершенно иначе. Хотя американский истребитель не блистал техническими характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию в каждой машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня 1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских «Брюстеров» заявили о 477 сбитых ценой потери 19 машин (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2 уничтоженных на аэродроме).
Всего в 1941–1944 гг. финские ВВС уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из них 87 — больше половины (самый высокий процент среди ВВС мира) — получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 победы, из них 36 на «Брюстере»), Ханс Винд (75, из них 39 на «Брюстере») и Эйно Луукаанен (51, большей частью на «Me.109»).
На фото: Brwester BW-372 на аэродроме Тикша, 25 мая 1942. SA-kuva № 89190.
Как был сбит Brewster BW-372:
25 июня 1942 г. в 13.25 с аэродрома Тикша по тревоге поднялись четыре «Брюстера», под командованием лейтенанта Охукайнена (Пекури). Они должны были перехватить появившиеся недалеко от аэродрома советские самолеты, но, так и не догнав их, направились в район г. Сегежа, где уже шёл воздушный бой. Подойдя к месту боя на высоте 5000 метров, Охукайнен приказал второй паре «Брюстеров» атаковать управляемые советскими лётчиками из 609-го ИАП «Харрикейны», находившиеся внизу, а сам вместе со своим ведомым сержантом Калерво Анттилой остался на высоте. Бой постепенно смещался в юго-восточном направлении, в сторону оз. Выгозеро. Вскоре и пара Охукайнен — Анттила была атакована пятью «Харрикейнами».
Охукайнену удалось уйти от преследовавших его «Харрикейнов», но, когда он на максимальной скорости на высоте 100 м летел над Сегозером, сзади сверху появилась еще одна пара истребителей. По словам финского лейтенанта, в тот момент он расслабился и потому не заметил «Харрикейны». Его «Брюстер» BW-372 получил серию попаданий, и из двигателя показалось пламя, был также пробит и загорелся топливный бак в левом крыле. Тем не менее Охукайнену повезло, и он смог сбить атаковавший его «Харрикейн»: «Нападавший летел тем же самым курсом и не успел сбросить скорость после огня с такого близкого расстояния. Внезапно его самолет оказался прямо передо мной, и фюзеляж полностью заполнил мой прицел. Я немедленно нажал на спуск».
Охукайнен открыл фонарь кабины, но высота была слишком маленькой, чтобы воспользоваться парашютом. Он решил дотянуть до показавшегося впереди оз. Большое Калиярви в паре километров к северо-западу от Орченьгубы на Сегозере, поскольку в тот момент внизу под ним был уже сплошной лес и вынужденная посадка на деревья означала мгновенную смерть. Когда Охукайнен уже на высоте десять метров летел над поверхностью воды, его атаковал второй «Харрикейн». На этот раз «Брюстер» получил попадания в правый топливный бак, двигатель окончательно заглох, и через несколько мгновений языки пламени уже доставали до кабины. Пилот немедленно направил самолет вниз, и, коснувшись воды на скорости 250 км/ч, «Брюстер» перевернулся через капот.
Когда Охукайнен, освободившись от привязных ремней, вынырнул на поверхность, то сразу же опалил ресницы и веки. Вокруг него на воде горело топливо, вытекавшее из пробитых баков еще державшегося на воде самолета. «Я снова нырнул и увидел границу непрерывно расширявшейся горящей области. В моих легких была вода. Я не хотел захлебнуться под горящей водой». Когда Охукайнен снова вынырнул, то увидел, что горящее топливо снова приближается к нему. «Двадцать метров, которые я должен был проплыть с парашютом, были самым трудным моментом в моей жизни». Сумев, наконец, освободиться от парашюта и сбросив сапоги, Охукайнен перевернулся на спину. «Я встал только, когда моя голова стукнулась о камни». Самолёт же, сделав полное сальто в воде, затонул, как оказалось, в самой глубокой точке Калиярви на глубине более десяти метров.
Придя в себя на западном берегу озера, Охукайнен заметил на противоположной стороне костры и, как ему показалось в тот момент, русских солдат. Видимо, это так его напугало, что в одних носках он пробежал около пятнадцати километров до ближайшего опорного пункта финской линии охранения в д. Баранова Гора на юге Елмозера, преодолев по пути финские минные поля. После возвращения в свою часть ему было предложено взять двухнедельный отпуск, но Охукайнен предпочел остаться. Он заявил, что воспользуется им согласно заранее составленному графику: «Я видел людей, которые потеряв уверенность в себе, испытывали большие трудности в дальнейших боях после возвращения из отпуска. Я хотел летать, чтобы перед отпуском полностью восстановить свою форму как летчика-истребителя».
Совершив шесть боевых вылетов, лейтенант Охукайнен в начале июля все же уехал в отпуск, поскольку на 12 июля было назначено его бракосочетание. Именно тогда он поменял свою старую фамилию Охукайнен на Пекури. Советского плена Пекури всё же не избежал — 16 июня 1944 его «Мессершмитт» был подбит над советской территорией и пилоту пришлось выпрыгнуть с парашютом на высоте 100 м. В течение четырех дней он смог пройти приблизительно 60 км, однако так и не смог достигнуть линии фронта, которая отодвигалась все дальше на север. На пятый день, во время сна, его взяли в плен советские солдаты.В декабре 1944 капитан Лаури Пекури вернулся на родину. При этом он весил всего 48 кг.
В 50 — 60-е годы Пекури входил в группу пилотов, проводивших оценочные испытания реактивных истребителей, которые правительство Финляндии предполагало закупить. Он освоил самолеты МиГ-15, Hawker «Hunter», Folland «Gnat», «Mystere» IV, МиГ-17, «Mirage» III, SAAB «Draken» и МиГ-21. Летая на английском истребителе «Хантер», Пекури стал первым финским пилотом, преодолевшим звуковой барьер.В 1968 г он вышел в отставку в звании полковника, после чего продолжал работать уже в гражданской авиации. В 1980-е годы Лаури Пекури переехал в Испанию, где и умер 3 августа 1999 г.
Как искали «Brewster»:
В 1992 году летавший на «Brewster» ас-истребитель Хеймо Лампи узнал, что американский Национальный Музей Морской Авиации хотел бы получить в свою коллекцию самолет «Brewster». Лампи припомнил два самолета, утонувшие малоповрежденными в Советском Союзе: один в море, второй в озере. Совместно со своим другом Виком Сарагоном и дочерью Марьей Лампи он решил создать команду, чтобы попытаться найти и вывезти из России один из этих истребителей. Им удалось найти спонсора — американца Марвина Коттмана. Он был главой ”Turbines Ltd”, у него были хорошие связи с ВМС США и музеем. Коттман, в свою очередь, доверил руководство поисковыми работами своему подчинённому Гари Виллиарду.
Поначалу было решено искать в Финском заливе самолет BW-388 пилота Йоуко Лилья, так как место падения в воду было известно со слов водолаза Тимо Нюмана. Однако, юридически все затонувшие в Финском заливе корабли и самолёты принадлежали объединению «Память Балтики», поэтому вывезти «Brewster» в случае его обнаружения представлялось весьма затруднительным.
В это время к Виллиарду и Лампи присоединился питерский поисковик Владимир Прытков из организации «Петро-Авиа». Чтобы избежать любых проблем, Коттман решил купить самолёт у законного владельца, и только после этого переправить его в музей в Пенсаколе. В 1994 году Прытков и Коттман решили между собой все финансовые и организационные вопросы, после чего было решено приступить к поиску самолёта в Карелии. В течение пары последующих лет Прытков и Лампи работали в архиве, пытаясь выяснить точное место падения Brewster BW-372. После этого проводились поиски на месте предполагаемого крушения.
В 1996 году Виллиард объявил Коттману, что сам продолжит проект — без Коттмана. И их отношения разорвались. Однако у Коттмана остался полученный факс, по которому Виллиард информировал Коттмана, что если самолет будет найден, то возвратит израсходованные во время поисков деньги Коттмана, и возместит расходы на инструменты и другие принадлежности.
В июне 1998 водолаз Тимо Нюман наконец-то обнаружил лежащий на дне Большого Калиярви истребитель.В конце июля Виллиард прибыл в Петербург и показал Прыткову видео подводных съёмок, сделанных Тимо Нюманом. Так же в Петербург прибыл и сам Нюман вместе с юристом Теро Ерме. Виллиард сообщил, что в Москве у него есть знакомые в объединении «Авиазапчасти», которые могут помочь в получении разрешений на подъём и вывоз самолёта. Но реальной помощи они не получили, а наоборот, обеспечили себе огромные проблемы в будущем. Подъем начался в августе, частично за деньги, полученные Виллиардом от американца Чарльза Хайна, частично за счет Прыткова. В команду вошли водолазы из Соснового Бора – члены клуба по названию «Катран». Один из водолазов был инженером и провёл необходимые расчеты по надежности подъема самолета.
В итоге на Калиярви прибыла смешанная американо-финно-русская группа в составе 17ти человек. Языковой барьер и недопонимание стали реальными проблемами при проведении работ. К тому же Нюман думал, что по прежнему работает на Коттмана, а Виллард — всего лишь посредник. Прытков попросил Нюмана отвести его на берег и показать место, где затонул самолёт. При этом Прытков взял с собой топор. Хрен знает, что там мелькнуло у Нюмана в голове, но он решил свалить от греха подальше, так как по древней финской традиции совершенно не доверял русским. Сведения о самолёте он передал через Термо Ерме, а сам поехал домой, по пути заскочив в деревню Паданы и сообщив местному участковому о подозрительном русском с топором. Участковый и глава местного сельсовета выехали на озеро, но ничего подозрительного не обнаружили, однако информация о проводимых работах по подъёму самолёта стала быстро распространяться.
Самолет затонул в Большом Калиярви на 15-метровой глубине во впадине посредине озера. Подводная среда идеально способствовала сохранению машины. Пролежавший 56 лет на дне озера истребитель полностью погрузился в ил, это затормозило процесс коррозии, но стало препятствием при подъёме, усложнив отрыв ото дна. В воде было темно и движение в каше из грязи было очень тяжёлым для водолазов, отбирало много сил. Условия труда были как в аду, разница была только в том, что на дне озера было очень холодно.
Русские водолазы трудились в 8-градусной воде, поднимались на поверхность только тогда, когда были синие от холода. Тину сначала копали лопатами для снега, а потом очищали самолет сильной струей воды.Водолазы работали днём. Ночью, когда у них был отдых, грязь оседала на самолет и утром они должны были снова очищать его лопатами. Наконец, водолазам удалось завести широкие подъемные ремни под самолет. Эти работы заняли около двух недель.
Гари Виллиард не понимал в какой среде проходит работа и попросил друга-водолаза из Флориды снять на подводную видеокамеру самолет. Этот друг тоже не предвидел обстоятельств дела, водолазы возвращались с озера совершенно спокойными, а он не понимал языка, на котором они говорят. Друг Виллиарда, водолаз с Флориды был ужасно шокирован, когда оказался в морозном, темном киселе из грязи и тины. Полуживой он вышел на поверхность озера со словами: «Cold, dark and terrible!».
Одновременно Прытков пытался решить юридические вопросы, обращался к мэру города Сегежа, но тот отказался брать на себя какую-либо ответственность по данному вопросу.
Тогда Прытков обратился в Петрозаводск, где вроде бы дали добро.
Подъем самолета начали 16 августа 1998 года. Под самолёт завели тракторные шины и надули их. Самолет перемещался в двух метрах от поверхности, по направлению к западному берегу. Там уже была установлена лебёдка. Спустя 56 лет истребитель вновь оказался на твёрдой земле.Когда самолёт оказался на берегу, события стали развиваться не так, как задумывали Виллиард и Прытков. К слову, на момент подъёма стоимость самолёта составляла по разным оценкам от 70 до 150 тысяч долларов, но в США восстановленный до летающего состояния самолет такого типа стоил бы 2,5-3 млн долларов. Такие деньги
привлекают большие проблемы, и они появились.
Самолётом заинтересовались обормоты из «Авиазапчасти» (понятия не имевшие об особенностях восстановления американских самолётов), к которым имел неосторожность ранее обратиться Виллиард, так же в Карелию приехал и Марвин Коттман, по прежнему хотевший купить самолёт у законного владельца. Запахло большими деньгами и правительство Карелии так же влезло в игру. Прыткову и Виллиарду сообщили, что самолёт принадлежит государству. Убрали поисковиков просто — Прыткова повязали за незаконное хранение оружия и боеприпасов и продержали несколько дней за решёткой, Виллиард поспешил убраться восвояси сам. Команда Прыткова, поняв что дело пахнет керосином, утопила двигатель от самолёта, который, впрочем, подняли из озера спустя несколько дней.
Коттман предложил правительству Карелии 250 тысяч долларов за самолёт, но пока решался вопрос, на америкоса серъёзно наехали ребятки из «Авиазапчасти», решившие нагло присвоить себе результаты чужой работы. Коттман, испугавшись «русской мафии», так же поспешил уехать из страны. В итоге самолёт достался объединению «Авиазапчасть», но что с ним делать дальше, там не знали — документации по самолёту не было, для работ требовалось оборудование в дюймовой шкале и несколько лет кропотливой работы.
Так как у нас вкладываться в перспективу не любят, «Авиазапчасть» признала восстановление истребителя невозможным и его по быстрому продали частному коллекционеру в Ирландию. К слову, часть вырученных денег по договору с правительством Карелии была перечислена Министерству культуры и Министерству соцзащиты на велокресла и спецтранспорт для ветеранов; на увековечение памяти погибших, завершение мемориала «Крест скорби» и благоустройство мест захоронений воинов, погибших в годы войны.
Пока решался вопрос, кому же всё-таки принадлежит самолёт, работы по консервации не проводились, в итоге оказалось, что восстановить его до летающего состояния не представляется возможным. В 2004 из Ирландии «Brewster BW-372» перекочевал в музей в Пенсаколе, а в 2008 году оказался в авиамузее в Ювяскеля, в Финляндии, которой он формально и принадлежал.
Гари Виллиард написал книгу «Великая охота за Брюстером» («Great Buffalo Hunt»), Марья Лампи и Владимир Прытков так же издали книгу «В поисках пропавшего Брюстера» («Kadonneen Brewsterin metsästys») и сняли док. фильм «Брюстер — жемчужина неба»(«Brewster — taivaan helmi»).
На данный момент «Brewster Buffalo BW-372» — единственный сохранившийся истребитель этого типа в мире.
У меня всё, пинайте)))
