864
0,3
2015-07-04
Ремонт эскалатора
Всего 42 фотокарточки
Написать этот пост меня заставило появление этой статьи: см. линк. Возмутившись закрытием станции, которое вызвано ремонтом эскалатора, автор статьи тут же смешала ремонт с политикой и высосала из пальца «сенсацию». Возможно, это и было изначальной целью, а эскалатор лишь повод. Не знаю. При этом за причинами ограничения работы станции на вход далеко ходить не нужно: они указаны на официальном сайте метрополитена. Почему-то мне кажется, что последовательность действий при выяснении такого вопроса должна быть такой: сначала ты звонишь в пресс-службу метрополитена и узнаешь причину закрытия станции, параллельно выясняешь причины, по которым требуется полный останов эскалатора и почему его невозможно запускать в час пик, а потом уже делаешь выводы. Судя по всему, ничего подобного сделано не было. Специально или нет — не важно, результат одинаков: написан бред. С другой стороны, это показатель того, что причины происходящего сейчас на «Политехе» понятны не всем. Хотя многое лежит на поверхности, давайте посмотрим, почему ремонт эскалатора — такое сложное мероприятие, а заодно заглянем во внутренности эскалаторного хозяйства.
С 9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. «Политехнический институт». Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на «Политехе», открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность. В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск. Точно такая же ситуация и на соседней «Вокзальной», где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы. Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить. Это мера неприятная, но вынужденная — лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон. Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между «Крещатиком» и «Майданом». По этим же причинам так остро необходим второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами». К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно.
Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор — достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же «Политехе» одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции. При этом, многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км. Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на «Политехническом институте» необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор — очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на «Золотых воротах», который травмировал человека, — лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится.
Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц.
На днях на «Политехническом институте» завершился демонтаж деталей ремонтируемого эскалатора. Практически все из них сейчас вывезены в мастерские эскалаторной службы, которые находятся на территории электродепо «Дарница». Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек — оно изнашивается больше всего.
После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами.
1. За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.
2. Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже.
3. Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее — №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.
4. 1-я машина. Справа — двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени.
5. С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку.
6. Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек:
7. Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке.
8. На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.
9. Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование — по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.
10. А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не «Политех»):
11. Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой.
12. Кое где еще остались архаизмы:
13. Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по маш. залу перемещают грузы. В более новых маш. залах такой «железной дороги» уже нет.
14. Незапланированный останов и поломка эскалатора — ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:
15
16. Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку.
17. Рядом оставлены части защитного кожуха.
18. Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы.
19. Подшипник главного вала:
20
21. Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки.
22
23. Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку:
24. Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°.
25. Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону обратную основному движению.
26. В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:
27. Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись.
28. Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева.
29. Нижняя звездочка разобранной машины:
30. Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция «Печерская» (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.
31. Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.):
32
33. Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней:
34. Машзал ст. «Сырец» (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает «Печерскую», хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию.
35. Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, — это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на «Печерской», и на «Политехническом институте».
36
37. Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора:
38
39. На «Сырце» станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку.
40. По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков:
41. На «Сырце» также имеются и внештатные работники эскалаторной службы :)
P.S. Самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. «Крещатик» (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема — 65,8 м., количество ступеней — 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема — 65 м).
Спасибо пресс-службе Киевского метрополитена за организацию съемки.
источник
Источник: www.yaplakal.com/
Написать этот пост меня заставило появление этой статьи: см. линк. Возмутившись закрытием станции, которое вызвано ремонтом эскалатора, автор статьи тут же смешала ремонт с политикой и высосала из пальца «сенсацию». Возможно, это и было изначальной целью, а эскалатор лишь повод. Не знаю. При этом за причинами ограничения работы станции на вход далеко ходить не нужно: они указаны на официальном сайте метрополитена. Почему-то мне кажется, что последовательность действий при выяснении такого вопроса должна быть такой: сначала ты звонишь в пресс-службу метрополитена и узнаешь причину закрытия станции, параллельно выясняешь причины, по которым требуется полный останов эскалатора и почему его невозможно запускать в час пик, а потом уже делаешь выводы. Судя по всему, ничего подобного сделано не было. Специально или нет — не важно, результат одинаков: написан бред. С другой стороны, это показатель того, что причины происходящего сейчас на «Политехе» понятны не всем. Хотя многое лежит на поверхности, давайте посмотрим, почему ремонт эскалатора — такое сложное мероприятие, а заодно заглянем во внутренности эскалаторного хозяйства.
С 9 января начался капитальный ремонт эскалатора №3 ст. «Политехнический институт». Подобные ремонты регулярно выполняются на всех станциях, но на «Политехе», открытом в 1963 г. и имеющем 3 эскалатора, во время ремонта всплывает одна неприятная особенность. В обычном режиме работы станции в утренний пик поток людей на выход такой, что приходится задействовать все 3 машины: две на подъем и одна на спуск. Точно такая же ситуация и на соседней «Вокзальной», где последний ремонт эскалаторов проходил всего пару лет тому назад. Значит, если один из эскалаторов останавливается на ремонт, придется чем-то жертвовать. Оставить один эскалатор на спуск и один на подъем нельзя: один эскалатор не сможет вывезти весь поток снизу и люди постепенно будут накапливаться на платформе. В худшем случае это закончится чьим-то падением на рельсы. Значит оба эскалатора на подъем придется оставить, а вход на станцию в утренний пик ограничить. Это мера неприятная, но вынужденная — лучше создать толпу в открытом пространстве или потратить лишнее время на дорогу к соседней станции метро, чем создать потенциальную толкучку под землей. Это неписаный закон. Именно из-за постоянного накопления людей на станции был построен второй переход между «Крещатиком» и «Майданом». По этим же причинам так остро необходим второй переход между «Театральной» и «Золотыми воротами». К сожалению, не везде и не всегда этот закон выполним и это очень плохо, но там, где заведомого можно избежать большой толпы на станции, выбор может быть только один. По современным строительным нормам на станциях глубокого заложения с одним выходом должно быть не менее 4-х эскалаторов, но на старых станциях с 3-мя машинами что-то кардинально изменить уже очень сложно.
Почему ремонт эскалатора длится месяц-два? Тоннельный эскалатор — достаточно сложная машина с огромным числом подвижных деталей: на том же «Политехе» одних только ступенек почти 600, а различных подшипников около 10 тыс. В отличие от поэтажных эскалаторов, которые мы видим в различных торговых центрах, большая длина тоннельных эскалаторов накладывает особые требования к прочности и надежности их конструкции. При этом, многие детали подвержены значительному износу: если эскалатор будет работать непрерывно, то за год лестничное полотно пройдет 28 тыс. км. Капитальный ремонт таких эскалаторов, которые установлены на «Политехническом институте» необходимо выполнять через каждые 170 тыс. км. Наконец, эскалатор — очень ответственный механизм: к примеру, от поломки одного из вентиляторов жизнь пассажиров не окажется под прямой угрозой, а в случае поломки эскалатора последствия могут быть очень неприятными: истории аварий с летальным исходом были и на постсоветском пространстве, недавний случай с оборвавшимся поручнем на «Золотых воротах», который травмировал человека, — лишь очень легкий пример возможных последствий. Поэтому от состояния всех деталей эскалатора зависит очень многое, а учитывая их количество за одну ночь заменить все не получится.
Во время капитального ремонта эскалатор разбирается практически полностью в четко определенной последовательности: вначале демонтируются ступеньки, затем тяговые цепи, которые тянут лестничное полотно, направляющие, устройства, отвечающие за работу поручней, тяговый двигатель, тормоз, вспомогательный привод, валы редуктора и многое другое. При этом на месте остается несущая металлоконструкция эскалатора и ряд других частей машины, которые также проходят осмотр и ремонт. На бумаге описание процесса ремонта и обслуживания эскалатора занимает не один десяток страниц.
На днях на «Политехническом институте» завершился демонтаж деталей ремонтируемого эскалатора. Практически все из них сейчас вывезены в мастерские эскалаторной службы, которые находятся на территории электродепо «Дарница». Каждую деталь необходимо разобрать, очистить от грязи и мусора, осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить содержимое, подкрасить и собрать заново. Проблема накопления мусора очень актуальна: на подошвах обуви люди заносят с улицы множество грязи которая частично остается внутри эскалатора. Некоторые составляющие (реагенты для борьбы со льдом) приводят к коррозии металла. Как показывает практика, во время капитального ремонта приходится менять до 50% покрытия ступенек — оно изнашивается больше всего.
После тотальной проверки и ремонта деталей эскалатора они устанавливаются на свои места в обратной последовательности. При этом по завершению всех работ на эскалатор можно будет пустить пассажиров только после целого комплекса проверок, обкатки и приемки контролирующими службами.
1. За зеленым заборчиком, который появляется каждый раз, когда на одной из станций начинается ремонт эскалатора, ничего особого нет. Здесь происходит перегрузка оборудования и выполняются некоторые работы по ремонту эскалатора. Самое интересное скрывается в машинном зале, который находится под ногами пассажиров.
2. Полуразобранный эскалатор и демонтированные перекрытия над машзалом. Глазастые читатели смогут разглядеть кусочек верхней звездочки, на которую мы посмотрим ниже.
3. Спускаемся в маш. зал. Вид примерно от турникетов, как если бы мы смотрели на эскалатор с привычного нам уровня. Слева эскалатор №2, правее — №1. №3 скрыт за ними с противоположной стороны маш. зала. Приводы эскалаторов расположены на разном расстоянии от входной площадки, т.к. их габариты не позволяют поместить все оборудование между соседними машинами. Для интересующихся: все три эскалатора имеют тип ЛТ-3, высота подъема 49,4 м.
4. 1-я машина. Справа — двигатель с тормозом, слева за решеткой вращается верхняя звездочка, на которой бесконечным потоком переворачиваются ступени.
5. С обратной стороны выступает корпус редуктора, через который вращающий момент от двигателя передается на звездочку.
6. Можно заглянуть внутрь основной конструкции эскалатора и понаблюдать за движением перевернутых ступенек:
7. Каждый эскалатор оборудован мощным тяговым двигателем, который должен обеспечивать пуск эскалатора на подъем при наибольшей возможной нагрузке.
8. На входном валу редуктора эскалатор оборудован автоматическим тормозом. Тормоз должен действовать при отключении двигателя с усилием, которое обеспечивает не менее чем двукратный запас при удержании рабочей нагрузки. Как тормоз, так и весь эскалатор, напичканы кучей самых разных датчиков. Безопасность пассажиров на эскалаторе зависит прежде всего от этого устройства и при малейшем подозрении на нештатную ситуацию (увеличение скорости движения эскалатора на 30% от установленной, самопроизвольная смена направления движения эскалатора, работающего на подъем и т.д.) эскалатор должен быть быть остановлен. Кстати, обратите внимание на красную кнопку экстренного останова в нижней части тормоза.
9. Управление работой эскалатора и контроль его различных параметров происходит из этого шкафа. Последние годы старое электрооборудование на первых станциях постепенно заменяется современной электроникой, но вопрос радикального обновления, как всегда упирается в финансирование — по словам работников эскалаторной службы такой шкафчик стоит около 900 тыс. грн.
10. А так машинный зал самых первых станций Киевского метро выглядел раньше (это не «Политех»):
11. Огромные стойки с релешками, предохранителями, пакетниками, различными показометрами и прочей электрической романтикой.
12. Кое где еще остались архаизмы:
13. Сохранились также и рельсы с поворотными кругами, при помощи которых на специальной тележке по маш. залу перемещают грузы. В более новых маш. залах такой «железной дороги» уже нет.
14. Незапланированный останов и поломка эскалатора — ЧП. В машзале всегда имеются в наличии аварийные комплекты оборудования для быстрой замены вышедших из строя деталей. Есть даже резервный тяговый двигатель:
15
16. Но давайте, наконец, посмотрим на разобранную машину. Из того, что мы видели на предыдущих фотографиях здесь остался только редуктор и барабан для тормоза. Слева стоял двигатель, по центру можно разглядеть открытую звездочку.
17. Рядом оставлены части защитного кожуха.
18. Редуктор. Практически все детали тормоза демонтированы.
19. Подшипник главного вала:
20
21. Верхняя звездочка. На нее навешивается цепь, которая в свою очередь тянет на себе ступеньки.
22
23. Усилие от двигателя через редуктор передается на главный вал, который и вращает звездочку:
24. Служебный проход под балюстрадой для обслуживания машин между 3-м и 2-м эскалатором. Впереди 100 м тесноты под углом 30°.
25. Внутри конструкций разобранного эскалатора. В обычное время в этом же уровне ступени движутся в сторону обратную основному движению.
26. В верхней части эскалатора смонтирована система натяжения поручней:
27. Учитывая большую длину тоннельного эскалатора и постоянно меняющуюся нагрузку, без дополнительной динамической натяжки поручней и лестничного полотна никак не обойтись.
28. Натяжка лестничного полотна происходит под нижней площадкой эскалатора в так называемой натяжной камере. Здесь нижняя звездочка находится в подвижной каретке, которую с помощью системы рычагов оттягивают несколько грузов, которые вы видите слева.
29. Нижняя звездочка разобранной машины:
30. Заодно давайте заглянем еще на две станции и посмотрим, как выглядят более современные машины. Станция «Печерская» (открыта в 1997 г.), машзал верхнего наклона. 4 машины типа ЭТ-3М, высота подъема 21,6 м. Сразу в глаза бросается более компактное размещение некоторых узлов: например, тяговый двигатель спрятан под верхнюю звездочку.
31. Верхняя звездочка 4-й машины и открытый редуктор (фото кап. ремонта 2011 г.):
32
33. Станция управления эскалатором также более компактна и выглядит посовременней:
34. Машзал ст. «Сырец» (2004 г.). Здесь уже установлены 4 крюковские машины ЕТК-245 с высотой подъема 43 м. В целом компоновка очень напоминает «Печерскую», хотя современные технологии и новые решения оказали некоторое влияние на конструкцию.
35. Маленький двигатель, покрашенный в голубой цвет, — это вспомогательный привод, который используется во время ремонтно-наладочных работ для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 4 см/с. Есть он и на «Печерской», и на «Политехническом институте».
36
37. Куда ни глянь, везде различные датчики, следящие за работой эскалатора:
38
39. На «Сырце» станция управления эскалатором уже имеет электронную начинку.
40. По списку блокировок можно прикинуть количество датчиков:
41. На «Сырце» также имеются и внештатные работники эскалаторной службы :)
P.S. Самый длинный в Киеве эскалатор установлен на ст. «Крещатик» (между станцией и выходом на ул. Городецкого). Высота подъема — 65,8 м., количество ступеней — 715/743. Эскалатор изготавливался по спец. заказу (для эскалаторов типа ЛТ-2 максимальная высота подъема — 65 м).
Спасибо пресс-службе Киевского метрополитена за организацию съемки.
источник
Источник: www.yaplakal.com/
