Как готовится вылет. С самолетом один на один

Пассажиры, регистрация, досмотр, толкучка, залы ожидания, duty free, выход на посадку, автобус, девочка из службы перевозок возле трапа, безопасники вокруг (просят не фотографировать), приветливые (или не очень) стюардессы в салоне показывают путь, снимаем верхнюю одежду, протискиваем ручную кладь под кресло, садимся и ждем… Все ждут по-разному. Вдруг толчок, катимся. Вроде двигатели не работают, а все равно катимся. Остановились. Стюардессы рассказывают технику безопасности и рассказывают что делать случись чего, куда дышать и к чему прижаться, куда валить и как спасаться=). Пару (иногда десятков) минут руления и мы в воздухе.





Некоторым часто летающим пассажирам до боли знакомый сценарий. Летишь и кажется, что все вот так и всегда. Самолет всегда готов, стюарды всегда на борту, остается только садиться и лететь. И кажется, что самолет тебе принадлежит. Но для самолета пассажиры — явление временное, они приходят и уходят, не задерживаясь. Особенно это заметно, когда утром улетает рейс в Стамбул с белыми счастливыми людьми, которые все в предвкушении наступающего отдыха. А под вечер обратно прилетает этот же самолет, но пассажиры уже совсем другие. А самолет все тот же. Успел покатать 300 человек. И то, что это Ваш самолет и все тут для вас — не больше, чем иллюзия, забудьте, вы тут гости на пару-тройку часов. А техник остается всегда.

Именно авиатехник — главный друг самолета на земле. И именно с ним больше всего времени проводит самолет. Именно авиатехник тут хозяин. Пилот как правило знает как самолет устроен и как на нем летать. Техник же не знает как на нем летать, за то он в разы лучше знает как самолет устроен. Бортинженер в этом плане — уникальная профессия, он как правило, бывший авиатехник, но уже член экипажа. Но не буду петь тирады умирающему ремеслу. В новых самолетах нет места высококвалифицированному инженеру. Это вполне логично. Техника упрощается и автоматизируется.

Ну что, пассажиры, узнаем как начинается полет для самолета?

Итак, самолет стоит на перроне, закрытый, заглушеный (на все отверстия одеваются чехлы, даже двигатели — чтобы ничего не залетело и не затекло внутрь во время стоянки). Техник приходит на самолет 2-3 часа до вылета, чтобы все основательно подготовить и прогреть самолет.



Внутри темно и очень холодно. Чувствуется, что машина крепко спит. Слышно только как поскрипывает фюзеляж от ветра (поскрипывает достаточно сильно) и хронометр. Бортовые часы исправно отщелкивают секунды. Этот звук надо слышать, супер=



Пробираемся к пульту бортинженера и щелкаем тумблерами. Опа! Самолет ожил, загудели выпрямительные устройства, поднялся шум, стало светло.



Салон чист и ухожен. Этим занимается бытовой цех сразу же после прилета. Так что сейчас убираться на надо. Самолет обслужен, осталось подготовить. Только вот холодно внутри очень.



И одиноко… Больше никого из людей нет даже в пределах стоянки. Но ничего страшного, я ведь не один?) Я с самолетом, мы друг друга понимаем и не подводим=).



Надо вызвать машину для прогрева (МП) салона. Вы ведь никогда не задумывались, почему, когда вы заходите в самолет, а снаружи -20 градусов, в самолете тепло и уютно. ВСУ греет, но спасает не сразу. Так что, расправляем рукава подогрева по всему салону и командуем, чтоб водитель заводил свою печку. Через некоторое время в самолете станет гораздо комфортнее. Летом подогревать не обязательно.



Теперь заглушки. Мы привыкли особо не обращать внимания, что самолет заглушен. Ну заглушен-разглушен — какая разница? Ведь что такое — разглушить самолет? Так вот, скажу я вам, это очень даже геморройный процесс. Если дело происходит зимой, и на тебе одет теплый бушлат с огромными сапогами, то это превращается в настоящую физическую разрядку с литрами пота и мата. 3 двигателя, 6 заглушек — поехали.



{красные тарелки на земле, буквально забиваются с торцов двигателя, чтобы туда ничего не попало}

Единственное приятное в этом деле — можно полюбоваться видами, пока тебя поднимает автолестница.



Каждая весит килограмм 10 наверное. Но самое страшное, что у нее радиус полметра, и она превращается в отличный парус. С таким парусом при ветре можно запросто улететь со стремянки. Вообщем, надо забить эту тарелку в двигатель (чтоб держалась при любых погодных условиях) когда глушишь, и вырвать, когда готовишь к вылету.



а весь этот увлекательный процесс уходит полчаса физических нагрузок и борьбы за жизнь с ветром. А тут уже питьевая вода стоит и ждет. Водитель недовольный, в 4 часа утра позвали заправлять водой, а техник еще возится где-то с заглушками. Ну ничего не поделаешь. Размотай шланг, приседай, подставляя колодки под машину, чтоб не покатилась. Вода побежала наполнять бак. А вы думали? Откуда берется горячий кофе и чай на борту? А чем мы моем руки, когда в полете в туалет сходим? Питьевая вода. Ничего, что машинка страшновато выглядит. Вода там действительно хорошая. Проверяем каждую смену. Все ее пьем. (Не говоря уже о контроле качества на автобазе и т.д.)



Теперь о приятном. Гумно. Ассенизационная машина МА-8. Промываем говнобаки, чтобы пассажиры не жаловались на запах. Ведь химжидкость ходит по кругу, фильтруясь где-то внутри. Так что пить из унитаза крайне не советую. Толстый шланг сливает отходы, тоненький заправляет чистую воду с химией (ну обыкновенные биотуалеты).



Отсоединяем воду, отсоединяем ассенизаторов, а тут и топливозаправщик подъехал, ждут техника. В это же время примеро подходит бортинженер и начинает свой предполетный осмотр (я его уже сделал, но авиация — штука беспощадная, поэтому друг за другом перепроверяем, чтоб ничего не пропустить). Подгоняем топливо, соединяем. Экипаж говорит сколько топлива им надо и куда заливать (баков в Ту-154 целых 6 штук, с ума сойти можно). С топливом все очень серьезно. Никаких пассажиров на борту во время заправки. Тщательно смотрим контрольный талон на топливо — дату и время последней проверки (действительно 6 часов), иначе — посылаем машину, ждем новую. Смотрим отстой с машины, с самолета — чтобы топливо было чистое и без воды, сами понимаете — безопасность полетов.



Отсоединяем воду, отсоединяем ассенизаторов, а тут и топливозаправщик подъехал, ждут техника. В это же время примеро подходит бортинженер и начинает свой предполетный осмотр (я его уже сделал, но авиация — штука беспощадная, поэтому друг за другом перепроверяем, чтоб ничего не пропустить). Подгоняем топливо, соединяем. Экипаж говорит сколько топлива им надо и куда заливать (баков в Ту-154 целых 6 штук, с ума сойти можно). С топливом все очень серьезно. Никаких пассажиров на борту во время заправки. Тщательно смотрим контрольный талон на топливо — дату и время последней проверки (действительно 6 часов), иначе — посылаем машину, ждем новую. Смотрим отстой с машины, с самолета — чтобы топливо было чистое и без воды, сами понимаете — безопасность полетов.



Заземление. Чтобы не произошло беды и такое количество топлива не взорвалось, необходимо заземлить: самолет, автозаправщик и соединить токопроводящим тросом их между собой. Говорю же, авиация — штука серьезная.



Сворачиваем топливные шланги. К счастью, это делает оператор заправщика. А то техник бы уже совсем без сил упал после такого марафорна.



А тут уже подходит кабинный экипаж, и подъезжает машина бортпитания. Основная движуха закончилась. Я умолчал об осмотре, который нужно в это время совершать: уровень масла, планер, все 14 колес Ту-154, бытовое оборудование, кресла, кабину… Времени катастрофически не хватает. Когда пришли бортпроводники может быть два варианта: или я уже вообще не захожу в самолет, или меня начинают дергать: «а тут кресло не опускается», «а тут шкафчик не открывается»… И так до самой посадки пассажиров. Так что пассажиры, не пугайтесь, если вдруг в салон ворвется техник и начнет ковырять и пинать кресло. Такое бывает…

© romadm.livejournal.com



Источник: www.yaplakal.com/