Полет глазами пилота

Более того, сегодня с нами в экипаже полетит и проверяющий, который будет смотреть на мою работу.
Второй пилот — молодой парень, пришел к нам несколько лет назад после Ульяновского летного. Давненько я с ним не летал, года два. Тогда он был молодым вторым пилотом, ну а сегодня, по прошествии времени, считается уже опытным. Парень из той когорты, к которой принадлежит Серега, прошлогодняя эпопея (в хорошем смысле этого слова) по вводу которого в Капитаны которого положила начало моим сериям очерков о полетах.
Ну а то, что при этом будут смотреть еще и на мою работу в экипаже — так это только здорово! Может быть, со стороны что-то будет видно и после полета я получу дельный совет.





— Добрый день! Глобус, Симферополь, Окань
Сканирование списка… Фамилия найдена, сверена с оной на удостоверении. Девушка на служебной проходной традиционно усталая-серьезная.
— Добрый день, проходите!
Сумку на ленту, китель туда же, в ящик и на ленту, все металлические предметы — в фуражку. И в ящик. Лента уезжает в сканер. Прохожу через рамку. Не звенит? Здорово! Забираю свои вещи, одеваю пиджак, вынимаю из фуражки все металлические предметы, снова рассовываю их по карманам.
Нам тоже не доверяют на общих основаниях, как и пассажирам. Но проходная у нас своя. Иногда здесь собирается пробка из бортпроводниц «Трансаэро», летящим на Джамбе в очередную Доминикану, но чаще всего вход в святая святых занимает не больше минуты.
Иногда рамка звенит. В этом случае бросаю дежурную шутку: «Это все нервы, железные». Серьезная девушка достает ручной сканер и начинает тебя им поглаживать. Ничего не находит и отпускает с миром.



Прохожу медконтроль. Мой экипаж, оказывается, прошел еще раньше меня! Обычно бывает наоборот — я всегда прихожу на вылет достаточно рано, чтобы иметь запас по времени и никуда не торопиться.
Спускаюсь в брифинг-рум. Здороваюсь со встречными, чекинюсь в AIMSe, тут же узнаю информацию о самолете. Он уже на базе, загрузка на рейс — битком!
Наконец, подхожу к углу стола, где приземлились мои коллеги, жмем друг другу руки.
— Привет, Вадим! Как дела?
— Привет, нормально.
— Ты знаешь цель нашего сегодняшнего полета?
— Да, конечно!
— Супер! Значит, давай так. Я хочу посмотреть, как ты умеешь самостоятельно работать. Готовься к полету, анализируй, принимай решение на заправку и на полет, будь готов ответить на вопросы.
— Хорошо
— Вот. И еще. Туда полетишь ты, обратно я. По задаче мы должны выполнить один заход без использования автопилота, автомата тяги и директоров. Предоставляю тебе право выбора вида захода в Симферополе, будь то визуально, по приводам, по VOR или по повторителям ИЛС. Твое право. Справишься?
— Ну а куда деваться? Попробую.
— Здорово! Так же я хочу посмотреть на твою работу в соответствии со стандартами, умение контролировать меня — возможно, я что-то пропущу или сделаю не так. Специально или ненамеренно, но я жду от тебя, что ты обратишь на это мое внимание, так что, пожалуйста, не стесняйся!
— Хорошо!
— Отлично! Есть ли у тебя какие-нибудь вопросы?
— Нет.
— Не стесняйся задавать, если появятся.
Готовимся к полету.
Анализирую все, что нужно проанализировать. Список отложенных дефектов, погоду на аэродромах и по маршруту, NOTAM'ы, временные ограничения по использованию воздушного пространства, расчет полета и тому подобную обязательную бюрократию.
Как обычно, расчет по топливу предполагает посадку с максимальной посадочной массой. Однако, в этот раз он же планирует и дозаправку в Симферополе — слетать без нее туда-обратно по удлинившемуся в обход Украины маршруту при полной загрузке уже не удается.



Вадим готов преподнести мне свое мнение по поводу полета:
— Денис, я предлагаю заправить 15 тонн, по CFP.
Смотрю на него, улыбаюсь и говорю:
— Ну, давай заправим 15. Это не запрещено. Я не против.
Вадим насторожился:
— Что-то ты как-то подозрительно легко соглашаешься сегодня
— Ну так сегодня я со всем согласен, если это не противоречит правилам
Еще более лучезарно улыбаюсь.
— Денис, давай я еще подумаю?
— Подумай.
Да, конечно, можно заправиться и по расчету. Но в нем учтены 330 кг на запуск и руление, а их потратить практически нереально. Если предположить, что зачастую топливо в полете экономится, а именно здесь, на этом маршруте, есть вероятность «подрезать» несколько минут (а это сотни килограммов), то при расчетной заправке мы рискуем столкнуться с проблемой лишней массы на посадке, превышающей максимальную. Жечь керосин лишь для того, чтобы впоследствии ее обеспечить — кажется глупой затеей и пустой тратой денег.
Поэтому, если в аэропорту куда мы летим планируется дозаправка, то обычно мы уменьшаем заправку при вылете за счет того топлива, который мы везем «балластом», не входящего в необходимый запас для полета, но уменьшающий объем дозаправки «там».
То есть, уменьшаем риски.
— Денис, давай на 300 кг меньше возьмем.
Вадим хочет умудриться слетать туда-обратно без дозаправки, хотя таких рекомендаций и указаний для этого нет. Просто он «уже так с кем-то делал», и по расчету все сошлось — ведь на обратный путь до Москвы на одно лишь руление в Симферополе учтено аж 660 кг керосина, да еще 800 кг дополнительного топлива для возможного полета в зоне ожидания. Это не считая компенсационного топлива и топлива, потребного для ухода на запасной. Правда, в нашем случае расчет предполагает дозаправку одной тонны, а если мы уменьшим его на 300 кг, то, соответственно, побольше…
— Давай
И снова лучезарно улыбаюсь.
Но эта цифра оказывается итоговой. Ну и хорошо, я с ней согласен. Есть шанс, что фактическая загрузка окажется поменьше, чем расчетная по CFP, это снизит вероятность лишних забот и переживаний о массе самолета на посадке.



Давненько я не делал подобных дождевых фотографий.





Рядом готовится к вылету наш КиВи, самый молодой самолет в нашем парке. Совсем еще ребенок. Правда, вот-вот его подвинут с этого пьедестала.



Готовимся к полету, выполняем процедуры.
Вадим — торопыга. За те два года, что я с ним не летал, это качество он в себе не изжил. В стремлении показать хорошую работу, пытается делать ее быстро. Руки так и носятся по кабине.
В эту тему мне очень нравится цитата их книги Марка Галлая: «Что такое работать быстро? Это означает делать медленные движения без перерывов между ними».
Сам я тоже был любителем поразгоняться, как будто от быстроты зависит ее красивость, но искоренил это в себе с опытом. На самом деле, времени всегда более чем достаточно, особенно для того, чтобы сделать стандартные процедуры. Главное — делать их своевременно и не прерывать.
Более того, даже в полете времени очень часто достаточно для того, чтобы увидеть отклонение своего обучаемого, дать ему время заметить, если не заметил, то намекнуть, если не понял — то показать. И еще даже остается время, чтобы исправить. Это уже на заметку молодым талантам, собирающимся стать инструкторами — не торопитесь исправить ситуацию за обучаемого, дайте ему шанс!
Вадим проводит брифинг. В погоде Домодедово обещают сдвиг ветра, поэтому он, как это требует SOP, дополняет брифинг повторением признаков попадания в сдвиг ветра и действий по выходу из него. Плюсик засчитан — не все, не все это делают без напоминания.
И то, что взлетать будем на полной тяге из тех же соображений сдвига ветра — тоже плюсик.



Взлетели!
Взлет на полной тяге даже на достаточно тяжелом В737 (72 тонны при 79 максимальных) — это взлет на ракете! Тем более, на BQF, у которого каждый двигатель имеет тягу в 27000 фунтов. Обычно мы тягу уменьшаем, т.к. полной тяги запредельно достаточно для нормальных условий. Но при вылете в условиях сдвига ветра рекомендовано использовать всю имеющуюся мощь.
Боюсь представить, как это выглядит на В777, если он легкий :)
Видно, Вадим не так часто взлетает на полной тяге, т.к. скорость разогнал в наборе. — тут надо на себя тянуть поинтенсивнее, чем обычно.
Ну ладно, в условиях сдвига ветра больше это не меньше. Хоть и не было по факту никакого сдвига ветра, так, поболтало в удовольствие.
Пробили слой облачности, помыли самолетик. Летим дальше.



Я даже и не знаю, что написать. Просто красивое небо!







Летим через Ростовскую зону. Очень много траффика попалось в этот день.



Привет зеленым братьям!







Где-то в стороне развиваются грозы.



Хотя вряд ли они превратятся во что-либо особо грозное. Так, красивая кучевка.





Идет на таран?



Упс. Промазал.



А319. ВИМ, похоже.



Инверсионный след сегодня особенно хорош.



А на попутном эшелоне сверху нас идет В738 Оренэйра. Мы его потихонечку догоняем.
Как оказалось, он тоже летит в Симферополь.



Эти сооружения близ Ростова стали часто появляться в моем блоге.



А вот и сам Ростов-на-Дону.











Догоняем оренбуржцев.





Выключили двигатели.



А нет, снова заработали.











Начинаем подлетать к Крыму, летим над Азовом.









Похоже, что в Симферополе неплохая погода, хотя перед вылетом там ожидались грозы. Да, видна кучевка, но она не выглядит пугающей. Что ж, отлично! Вадиму будет проще… и мне поспокойнее. Чего уж таить — половина моего блога посвящена проблемам излишнего использования автоматики в рутинных операциях, и я не уверен, что мой второй пилот каким-то образом кардинально отличается от других.
Как хорошо, что постепенно приходит понимание того, что навык пилотирования должен поддерживаться на постоянной основе! Пару последних десятилетий насаживалась идея, что максимальная автоматизация в полете это исключительное добро, несмотря на то, что хватало несогласных с этой позицией. На этой «доброй идее» выросло целое поколение пилотов, которые сейчас не совсем готовы принять, что «концепция поменялась» и о поддержании базовых навыков ручного пилотирования как о необходимости не говорит только ленивый.
Даже Боинг внес кучу изменений в свои документы по этой теме — если в 2005 году в FCOM пропагандировалась максимальная автоматизация (и даже нормальные процедуры писались только под автопосадку по ИЛС, предлагая эксплуатанту самому задуматься о прочих способах посадки), то сейчас и в FCOM и FCTM есть что почитать про ручное пилотирование.
Проблема в том, что второй пилот обычно не летает без директоров. Эти удобные стрелки всегда включены и по ним очень красиво пилотировать, как будто это основное средство, тем более, что с первых полетов инструктор долбит тебя «держи директор, держи директор!» Эти стрелки показывают нужное отклонение по крену или тангажу для того, чтобы самолет лететь по правильной траектории. Держишь их в центре — значит ты на траектории.



И даже если хочет, то далеко не каждый капитан решается на это… Нужен навык, а где его брать? Распространена мысль, что на тренажере. Ну да, раз в полгода успеть сделать несколько полетиков при постоянном ветре. Тренажер, какую бы красивую картинку не рисовал и как бы не имитировал реальный полет, все-таки, значительно отличается от оного.
Реальная атмосфера и сам факт осознания реального полета (а не имитации) — играют важные роли. Надо тренироваться, но не на тренажере. Так гласит современная политика, пропагандируемая авиационными властями США и Европы и документами Боинга. Про госполитику РФ я скромно промолчу.
А вот в нашей сегодняшней задаче полностью ручной заход является обязательным элементом, что меня всегда забавило и веселило в свете вышенаписанного. Хотя, как сказать — не совсем полностью ручным. Автоматика будет помогать хотя бы удобной индикацией движения самолета на основных приборах. Которой вполне достаточно, чтобы заменить Flight Director'ы, если уметь приборы ВИДЕТЬ.
Когда я берусь за обучение пилота, я всегда учу его видеть СКВОЗЬ директоры, видеть параметры полета. То, что директорные стрелки не являются основным средством пилотирования — многими почему-то забывается (если вообще известно).
Да, те, с кем я летаю на вводе, получают практику полетов без директоров. Зато я за них спокоен.
Так что, парни, если чувствуете за собой подобную проблемку — решайте ее. Смотрите на параметры полета в первую очередь, а на директоры, если они есть — то во вторую. А если они по какой-то причине отключились (а это бывает), то надо не паниковать, а радоваться: «Ура, наконец-то будет не так скучно, как обычно!»





Восточный берег Крыма.
Я всего лишь второй раз лечу подобным маршрутом, с разницей почти в полгода с первым. Тогда здесь все было в тучах, ну а сейчас можно поглядеть вниз.





Оренэйр мы обогнали… Правда, диспетчер Симферополя придумал какую-то многоходовку, в результате которой мы отстали от впереди идущего борта, однако, пропустили вперед Оренбуржцев и в итоге будем заходить за ними.
Я решил, что Оренэйр выполняет рейс за обиженный Добролет и в связи с этим к нему такое участие.
Планы Вадима по визуальному заходу в итоге накрываются тазом (иначе мы подрежем парней на заходе). Да и по топливу — как ни странно, даже несмотря на то, что фактическая загрузка самолета оказалась на полтонны ниже расчетной (много детей, мало багажа), несмотря на то, что мы летели на эшелоне 330 вместо 350, и то, что мы взяли на 300 кг топлива меньше, наша планируемая масса на посадке тютелька в тютельку равна максимальной посадочной 66.3 тонны.
Вот такие пироги.
В-общем, Вадим выбирает заход по ILS. Но без директоров. Будут повторители, показывающие уклонение от курса и глиссады на финальном участке, будет удобная картинка на дисплеях и все.
На самом деле и этого много — ведь условия визуальные, полосу будет прекрасно видно.
Правда, будет болтать — практически ни один заход в Симферополе не обходится без болтанки. Посмотрим.









На заходе молчу, как партизан. Вадим, тем не менее, в окно посматривает и ту тучку, которая мне не нравилась, облетел, зацепив ее краем. Тряхнуло.
Проверяющему сзади, наконец, стало с нами не так скучно. Ожил.
Впереди еще несколько тучек, правда, земля уже виднеется хорошо — слой облаков тонкий, но это кучевка, в ней может потрясти. Я бы сейчас снизился в первую очередь ниже облаков, тем более, что нам разрешили снижение. Вадим же выбирает вариант с выпуском закрылков.
— Flaps One
Выпускаю закрылки в положение 1. Вадим ставит скорость для этого положения закрылков. Что делает самолет, все еще летящий на автопилоте? Правильно, задирает нос для торможения, снижается с вертикальной в районе 500 футов в минуту. Эдак мы влетим в те облачка.
— Flaps Five
Гляжу на Вадима, но исполняю. Ставлю рычаг на выпуск. Снова гасит скорость, снова медленно снижаемся.
Проверяющий сзади заерзал. Не хочется ему влетать в эту тучку. А придется. Сегодня день Вадима, а я лишь не даю выйти за рамки.
Влетели. Поколбасились. Вылетели.
А мы уже доворачиваем на пересечение посадочного курса. Что ж, Вадим, хватит халявить. Настала пора полетать. Даю команду на отключение всего и вся, сам нахожусь в готовности вмешаться, если потребуется…
— Gears Down!
Вот это уже интересно. Лететь и лететь еще. Зачем нам выпуск шасси (а затем, наверняка, последуют и закрылки 15)? Все это создаст значительное сопротивление и, следовательно, потребует высокий режим работы двигателей — лететь-то будем в горизонте, до входа в глиссаду далеко…
Однако, все равно выполняю. Проверяющий сзади делает попытку что-то сказать, мол, рано, но я делаю знак, что все нормально, пусть будет так. Вадим борется с самолетом, самолет подходит к посадочному курсу



Пролетаем посадочный курс. Что ж, надо вмешаться. Подсказываю, Вадим начинает интенсивнее выворачивать на полосу… Мне приходится играть на два фронта — видеть, что делает Вадим, при этом переключиться на диспетчера Вышки, доложить ему о захвате ИЛС, получить и подтвердить разрешение на посадку. Пока болтал с диспетчером, курс посадки мы снова пересекли… Подсказываю. Снова слишком большой крен, я опять готовлюсь к тому, что точно в центр не выйдем. Хорошо, вход в глиссаду достаточно высоко, как раз тот самый случай, когда можно дать время своему подопечному допускать и исправлять свои отклонения.
— Вадим! Ты вперед-то погляди! Вот полоса, рули на нее!
Это, конечно же, читерство. Но я ж не запрещаю использовать глаза на заходе.
Прекрасно понимаю, что без директоров сходу могут идеально в реальной атмосфере лететь только гении, а таких я еще не встречал.
Ну, на самом деле, лететь сможет каждый (вопрос — куда и как), но мы должны еще и жесткие рамки стабилизированного захода соблюсти. А вот это — та еще задачка, если не готовил домашнее задание.
Вот так, с моими постоянными подсказками и периодическим постукиваниями и придерживаниями штурвала (рамки!) добираемся до ВПП. Да уж, свой килограммчик Вадим потерял на этом заходе.



Рулим по длиннющей рулежке, проезжаем над автомобильным тоннелем. Поднимаю градус настроения: кручу головой по сторонам и докладываю:":LEFT SIDE CLEAR, RIGHT SIDE CLEAR".
Но вижу, что мой второй пилот не очень доволен выполненным заходом. Самоанализирует. Что ж, дорулим, там поподробней поговорим.
Встали перед РД, переходим на связь с рулением. Ага, попробуй вклинься — он занят переговорами с кем-то на перроне. Подождем.



Наконец, продолжаем руление. Уже издалека видно, что перрон забит самолетами. Да и нас ставят на 7-ю стоянку, на которой меня никогда за эти годы полетов не ставили.
Зарулили, выключились. Попрощался с пассажирами.
Поговорили о выполненном заходе. Да, Вадим признается, было непросто. Что ж, а кто говорил, что будет легко?
На самом деле — просто. Нужен навык. Увы, но прекрасное изобретение человечества — flight director'ы, обеспечивающие траекторное управление самолетом, играют злую шутку… если их нет, а ты привык летать по ним, как по основному средству пилотирования.
Конечно же, причину надо искать не в пилоте, а в подходах- зачем инструкторы так учат? Ну, я-то знаю, зачем. Так кажется более простым и спокойным, однако, это ложная простота и ложное спокойствие.
Очень хорошо, что сегодня в кабине не один я проверяющий — заход будет наглядным подтверждением правильности той политики, которую я продвигаю.
— На самом деле, никаких проблем. Вот у тебя на приборе есть путевой угол, TRACK. Если он равен посадочному курсу, значит, ты летишь как минимум параллельно ему. А если при этом еще и повторитель в центре, то ты вообще молодец! Если чуть левее повторитель — ничего страшного. Пару градусов влево с креном не больше двух, контролируешь скорость, вертикальное положение… повторитель возвращается в центр — значит, кренчик вправо, вывести и больше не крениться.
Аналогично — по вертикальному профилю. У тебя есть Flight Path Vector. Если он показывает три градуса, то есть угол наклона глиссады, значит, все круто. Ты снижаешься с нужным углом. А если еще и повторитель глиссады в центре — то все просто супер! Ушел он вверх? Не беда. Уменьшаешь вертикальную до 500-400 футов в минуту… повторитель подошел к центру — возвращаешь FPV на три градуса.
Главное — не концентрироваться на одном параметре! Глаза должны бегать и ловить отклонения! Бегать и ловить!
Вы скажете: в теории просто!
Я отвечую: Но и в практике не сложно, если понять физику процесса, и, главное — тренировать его. Постепенно, по мере формирования навыка, уже пятой точкой начинаешь чувствовать эти отклонения, и начинаешь получать кайф от единения с самолетом. Ощущаешь его кончиками пальцев и пятой точкой.
К сожалению, ну не могу я физически летать на постоянной основе всегда и со всеми… Теперь я снова офисный работник. А полеты — так, как награда за просиживание штанов и потраченные в куче совещаний нервы.



«Грозный Авиа». Не видал еще их Як-42.





Хвосты





Еще кто-то летит











С Вашего позволения, не буду писать подробно об обратном полете. Он был.
Привезли полную коробочку пассажиров, на этот раз среди них 50 детей! Все в зеленых галстуках S7.



Буксируемся для запуска



Рулим. Пропускаем В757 ВИМ-авиа. Мне сказали, сейчас 95 рейсов в сутки. Аэропорт едва справляется.



Облака



--img69--

Путевая скорость 1030 км/ч!

--img70--

--img71--

--img72--

--img73--

--img74--

--img75--

КиВи нас опередил.

--img76--

Источник: denokan.livejournal.com