686
0,2
2015-07-04
Как готовится вылет. Буксировка, запуск и вылет.
Продолжение этой темы Поехали.
Итак, пассажиры на борту.
Подцепляем буксировочное водило.
Никто, ведь, никогда не задумывался откуда они берутся, эти буксировочные водила. Железка и железка, чего тут особенного? Ан нет. Это достаточно сложное гидравлическое устройство. Водило не настолько жесткое, как это может показаться на первый взгляд.
У каждого цеха авиакомпании есть место, где хранятся буксировочные водила всех обслуживаемых типов. (в армии, правда, иногда бускируют чем попадется — что губейшее нарушение правил эксплуатации). Как ни странно, водило от Ту-154 и Ил-76 самые огромные. Даже Б-747 маленькое и тоненькое. Наверное тут дело в совершенстве производства, точно не знаю. Итак, берем водило, подцепляем к тягачу и везем на стоянку к самолету. Обычно этим занимается специалист АиРЭО, потому что постоянное присутствие на выпускаемом самолете ему вовсе не обязательно.
Рычагом регулируем подъем, аккуратно заводим в пазы и соединяем с передней опорой шасси. Обязательно вставить булавку, чтобы штырь крепления не выпал из соединения и ничего не погнул. Представляете что будет, если самолет отсоединится во время буксировки и покатится куда захочет?.. Именно поэтому необходимо постоянно поддерживать голосовую связь с экипжем во время буксировки.
Подцепляем СПУ (Самолетное Переговорное Устройство) и теперь уже ничего не страшно. В любой момент можно сказать экипажу, чтоб использовал тормоза, случись вдруг чего.
Вот так выглядит все это безобразие из кабины тягача.
«Техник, стой! Ты слил отстой?»
НТЭРАТ ГА-92. «После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости.» Отсутствие обводнения топлива — залог безопасности полетов. Представляете если в полете вместо керосина к двигателям пойдет вода?.. То-то же.
Пока сливаем отстой топлива, бортинженер проверят его качество, а затем делает контрольный осмотр (техник контрольный осмотр уже для себя сделал, а инженер только проверяет) — двери, люки, техотсеки, багажные отсеки, туалеты, заглушки (сняты ли). Все готово к полету, бортинженер отдает документы на техническое обслуживание и поднимается в самолет.
Подсоединяем тягач с другой стороны. В это время отгоняют трап. Все, с этого момента никто не может подняться на борт или сойти с него. Иначе — считается возврат. Пассажиры уже утомились ожиданием и не могут понять, что случилось, в салоне все сидят, почему не улетаем=)…
Отечественные самолеты можно и КРАЗом толкать.
Нежную иностранную технику — только БЕЛАЗом или иностранным аналогом (SHOPF).
Подцепились, земля готова начинать движение. Но самолет стоит на тормозах, и если тягач начнет толкать, то может сломать переднюю ногу шасси (как защита от таких случаев на буксировочных водилах есть по два срезных болта, которые должны отвалиться быстрее, чем развалится передняя стойка шасси). Поэтому буксировку начинаем только по команде командира корабля: «Земля, разворот колеса выключен, с тормозов снят, к буксировке готов». Техник докладывает в ответ: «Трап, колодки убраны, штанга, заземление на борту, зона буксировки свободна, поехали!».
Поехали! Толчок назад, пассажирам начинают рассказывать правила выживания в суровой воздушной среде, показывают аварийные люки, как пользоваться кислородными масками и в какой позе сидеть во время аварийной посадки. В это время самолет тихонько (а иногда и сильно) покачивает — буксировка на точку запуска.
А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом.
Раздают леденцы, поправляют ремни, общаются с пассажирами.
Командир видит буксировку примерно так:
На точке запуска. «Кабина, конец буксировки — на стояночный!.. КВС: „На стояночном, контроль перед запуском“. Дальше техник зачитывает „молитву“, рассказывая и сразу проверяя визуально такие вещи как:»трап, колодки, штанга, заземление убраны, заглушки сняты, двери, люки закрыты". Можно запускать двигатели, а пока отстоединяется буксировочное водило:
Запуск первому!
Запуск второму! Пока запускаются двигатели, нужно следить, чтобы внешне никаких отклонений не происходило. Бывает, двигатель не запускается с первого раза… Но это тема совсем другой истории.
Иногда приходится долгое время находиться под холодным проливным дождем. Это, ведь, Питер — дождь может нагрянуть за полчаса из чистого неба. А добежать до домика, одеть плащ нет времени. Вот так вот и вымокаешь до нитки…
Двигатели запущены, на визуальный контроль!
На визуальный контроль. Как только экипаж показывает в форточку, что готовы начинать движение, нужно убедиться, что вокруг ничего не мешает, что сзади мы никого не сдуем и показать большой палец вверх — «все в порядке, самолет исправен, можете лететь!».
Полный порядок, счастливого пути!
Иногда можно даже помахать маленьким пассажирам. Они очень радуются.
Самолет начинает движение и уходит в сторону ВПП. Я почти всегда стараюсь подержаться за консоль крыла, когда он начинает рулить. И говорю: «Возвращайся, хорошо тебе слетать»… Они, ведь, живые!
Рулим в сторону ВПП. Начинается очень напряженная работа в кабине.
Исполнительный старт.
Взлет, и пассажиры могут спокойно расслабиться. Но ничего этого техник уже не видит. Он идет в домик, сбрасывает СПУ, ведро для отстоя топлива, выкладывает карту-наряд на обслуживание, и заваривает себе горячий чай, чтобы согреться. Работа, ведь на перроне в снег, ветер, дождь. Два с половиной часа ушло на подготовку к вылету. Самолет может быть вернется к нему же. А может уже в другую смену. А бывает, что и чай заварить некогда, сразу же бежишь помогать устранять дефекты или выпускать/встречать другой самолет.
Смена пролетает оооочень быстро. Без дела техники не сидят. Или отдыхают или обслуживают самолеты. Чтобы полет состоялся, чтобы самолет не подвел пилотов там, в небе, в чужой для нас стихии… Чтобы все пассажиры вернулись домой.
© romadm.livejournal.com
Источник: www.yaplakal.com/
Итак, пассажиры на борту.
Подцепляем буксировочное водило.
Никто, ведь, никогда не задумывался откуда они берутся, эти буксировочные водила. Железка и железка, чего тут особенного? Ан нет. Это достаточно сложное гидравлическое устройство. Водило не настолько жесткое, как это может показаться на первый взгляд.
У каждого цеха авиакомпании есть место, где хранятся буксировочные водила всех обслуживаемых типов. (в армии, правда, иногда бускируют чем попадется — что губейшее нарушение правил эксплуатации). Как ни странно, водило от Ту-154 и Ил-76 самые огромные. Даже Б-747 маленькое и тоненькое. Наверное тут дело в совершенстве производства, точно не знаю. Итак, берем водило, подцепляем к тягачу и везем на стоянку к самолету. Обычно этим занимается специалист АиРЭО, потому что постоянное присутствие на выпускаемом самолете ему вовсе не обязательно.
Рычагом регулируем подъем, аккуратно заводим в пазы и соединяем с передней опорой шасси. Обязательно вставить булавку, чтобы штырь крепления не выпал из соединения и ничего не погнул. Представляете что будет, если самолет отсоединится во время буксировки и покатится куда захочет?.. Именно поэтому необходимо постоянно поддерживать голосовую связь с экипжем во время буксировки.
Подцепляем СПУ (Самолетное Переговорное Устройство) и теперь уже ничего не страшно. В любой момент можно сказать экипажу, чтоб использовал тормоза, случись вдруг чего.
Вот так выглядит все это безобразие из кабины тягача.
«Техник, стой! Ты слил отстой?»
НТЭРАТ ГА-92. «После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости.» Отсутствие обводнения топлива — залог безопасности полетов. Представляете если в полете вместо керосина к двигателям пойдет вода?.. То-то же.
Пока сливаем отстой топлива, бортинженер проверят его качество, а затем делает контрольный осмотр (техник контрольный осмотр уже для себя сделал, а инженер только проверяет) — двери, люки, техотсеки, багажные отсеки, туалеты, заглушки (сняты ли). Все готово к полету, бортинженер отдает документы на техническое обслуживание и поднимается в самолет.
Подсоединяем тягач с другой стороны. В это время отгоняют трап. Все, с этого момента никто не может подняться на борт или сойти с него. Иначе — считается возврат. Пассажиры уже утомились ожиданием и не могут понять, что случилось, в салоне все сидят, почему не улетаем=)…
Отечественные самолеты можно и КРАЗом толкать.
Нежную иностранную технику — только БЕЛАЗом или иностранным аналогом (SHOPF).
Подцепились, земля готова начинать движение. Но самолет стоит на тормозах, и если тягач начнет толкать, то может сломать переднюю ногу шасси (как защита от таких случаев на буксировочных водилах есть по два срезных болта, которые должны отвалиться быстрее, чем развалится передняя стойка шасси). Поэтому буксировку начинаем только по команде командира корабля: «Земля, разворот колеса выключен, с тормозов снят, к буксировке готов». Техник докладывает в ответ: «Трап, колодки убраны, штанга, заземление на борту, зона буксировки свободна, поехали!».
Поехали! Толчок назад, пассажирам начинают рассказывать правила выживания в суровой воздушной среде, показывают аварийные люки, как пользоваться кислородными масками и в какой позе сидеть во время аварийной посадки. В это время самолет тихонько (а иногда и сильно) покачивает — буксировка на точку запуска.
А пассажиры даже не подозревают, какая работа происходит под самолетом.
Раздают леденцы, поправляют ремни, общаются с пассажирами.
Командир видит буксировку примерно так:
На точке запуска. «Кабина, конец буксировки — на стояночный!.. КВС: „На стояночном, контроль перед запуском“. Дальше техник зачитывает „молитву“, рассказывая и сразу проверяя визуально такие вещи как:»трап, колодки, штанга, заземление убраны, заглушки сняты, двери, люки закрыты". Можно запускать двигатели, а пока отстоединяется буксировочное водило:
Запуск первому!
Запуск второму! Пока запускаются двигатели, нужно следить, чтобы внешне никаких отклонений не происходило. Бывает, двигатель не запускается с первого раза… Но это тема совсем другой истории.
Иногда приходится долгое время находиться под холодным проливным дождем. Это, ведь, Питер — дождь может нагрянуть за полчаса из чистого неба. А добежать до домика, одеть плащ нет времени. Вот так вот и вымокаешь до нитки…
Двигатели запущены, на визуальный контроль!
На визуальный контроль. Как только экипаж показывает в форточку, что готовы начинать движение, нужно убедиться, что вокруг ничего не мешает, что сзади мы никого не сдуем и показать большой палец вверх — «все в порядке, самолет исправен, можете лететь!».
Полный порядок, счастливого пути!
Иногда можно даже помахать маленьким пассажирам. Они очень радуются.
Самолет начинает движение и уходит в сторону ВПП. Я почти всегда стараюсь подержаться за консоль крыла, когда он начинает рулить. И говорю: «Возвращайся, хорошо тебе слетать»… Они, ведь, живые!
Рулим в сторону ВПП. Начинается очень напряженная работа в кабине.
Исполнительный старт.
Взлет, и пассажиры могут спокойно расслабиться. Но ничего этого техник уже не видит. Он идет в домик, сбрасывает СПУ, ведро для отстоя топлива, выкладывает карту-наряд на обслуживание, и заваривает себе горячий чай, чтобы согреться. Работа, ведь на перроне в снег, ветер, дождь. Два с половиной часа ушло на подготовку к вылету. Самолет может быть вернется к нему же. А может уже в другую смену. А бывает, что и чай заварить некогда, сразу же бежишь помогать устранять дефекты или выпускать/встречать другой самолет.
Смена пролетает оооочень быстро. Без дела техники не сидят. Или отдыхают или обслуживают самолеты. Чтобы полет состоялся, чтобы самолет не подвел пилотов там, в небе, в чужой для нас стихии… Чтобы все пассажиры вернулись домой.
© romadm.livejournal.com
Источник: www.yaplakal.com/
