Реверс

Під час виконання на смузі після дотику літака вагою близько 70-80 тонн, необхідно гальмувати від швидкості понад двохсот кілометрів на годину до 40-60. Це потрібно робити інтенсивно, так як смуга не нескінченна, але має довжину тільки близько двох або трьох кілометрів.
Ось як працює:
Коли площина тільки торкається провулку, крило все ще створює великий підйомник (в ній він вигнутий вгору).



Виворітні повороти практично відразу.



Дверцята дуже швидко переміщуються і в роздріб другий вони повністю відкриті.

43483834

Але це не так, строго кажучи, зворотний :
Справа в тому, що Ту-154 має два положення реверсних ручок (RUR): невеликий зворотний і повний зворотний.
Невеликий зворотний - це тільки зміна клаптів, не підвищуючи режим роботи двигуна (ревс). У цьому випадку весь тягу двигуна виводиться.
Повний зворотний - збільшення режиму роботи двигуна (поворотів) з відкритими клапанами. Ось двигун тут, і він створює зворотний удар.
Реверс є цінним, тому що він дозволяє уповільнювати повітряне судно, коли гальма ще не працює.
Вони не працюють, тому що при високій швидкості відразу після дотику навантаження на колесах все ще занадто невелика - більшість ваги літака компенсується підйомом крила.
Цей підйомник виділяє зіпсатори - щити на верхній поверхні крила.
Так само на фото можна побачити псатори, які почали випускати (наприклад, на крило в районі 4-5 вікон за аварійним вихідом до крила).
І вони гостріше на спині.

9434699

Шпилери випускаються автоматично, коли повітряне судно в конфігураційно-посадочних стійках стиснені.
Звільнившись, зіпсує підйомник крила, повітряне судно по осідає і натискається більше колесами на поверхню. Тепер ми можемо використовувати гальма. Гальмів і гасіння більшості швидкості і енергії літака.
Наш літак також має автоматичну систему очищення клаптів для подальшого зменшення підйому.
Згідно з Керівництвом з експлуатації польоту, зворотний повинен бути вимкнений на швидкості не менше 100 км / год, щоб не смоктати нічого з смуги; потім використовуються тільки гальма. На практиці вона відключена з запасом пари десятків км / год, адже на складі кишеню не тягнеться і відштовхується в цьому випадку не тягнеться (і швидкість відключення можна знежирити).



Особливість даного двигуна (D-30KU) полягає в тому, що зворотне використання власної, окремої гідравлічної системи з власним резервуаром, гідроакумуляторами та іншими дозами (все на соплі).
Відповідно:
Ми змінюємо фільтри на зворотному напрямку.
Ми заливаємо рідину в зворотний (і це - потрібно сходження з вершини пілону і це дуже незручно - люка невелика, а також кришка повинна бути зрізана :).
І найголовніше, кожен приїзд Ту-154 повинен бути на екстремальних двигунах для отруювання тиску реверсуючих гідроакумуляторів.
Якщо ви не бачите турбіну, і хлопець тягне ручку в кабіні, то є один менш технік.
І це було.
Так - степедер в зубах, а отрує кран тиску в люка на 1 і 3 двигуни (2-й не зворотний).
Дуже комфортний, так. Звісно, протягом 30 років роботи, неможливо було придумати відродження будь-якого клапана, який випускає тиск після зупинки двигуна. Це занадто простий завдання для великої авіаційної влади.
І це не просто про комфорт.
Вона сказала, що були кілька екземплярів, де тиск був забутий (або немає часу), потім двигун був видалений і перевозився натовпом на візці, натискаючи його. Хтось торкнувся зворотного важеля, а інший Дядько Вася стала меншою. У дробах другого переміщаються клапті.
Кілька людей загинув цей дизайн. Вони говорять.



Швидкий коментар на першому фото.
Поворотний 154 доступний тільки на зовнішніх двигунах. Тому другий двигун в цьому процесі не тільки корисний, але навіть шкідливий - він створює прямий удар.
Цей двигун іноді відключається на кермо, так як тяга на невисокому газі цих двигунів (D-30KU-154) досить великий, і ви часто повинні гальмувати літак (що призводить до нагрівання і зносу гальм).
І найголовніше:
Ротори двигуна завжди обертаються в одному напрямку, в всіх режимах роботи.
Просто напрямок руху струменевого потоку на виході двигуна змінюється за допомогою різних пристроїв (плат, клаптиків, відро тощо).

, Україна

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

ПРАВИЛЬНІ РОБОТИ:



Габаритний зображення

За замовчуванням ми будемо говорити про двигун CFM-56-5. Це з сімейства Airbus 320.
Коли мова йде про інші, вона особливо згадується.



А...
Коли двигун хороший і прямий, він виглядає відповідно.
Що таке:



Це дрібно, як він летить.
Але на провулку є така необхідність пілота, щоб уповільнити його місце.
Головне для цього є колісні гальма.
Але щоб зберегти їх (і як екстремальний) є зворотним в двигуні.
Це пристрій для прямої частини струменя вперед у польоті і, таким чином, створення зворотної тяги.
Використовується в основному на ходу після посадки.
Ефективність зворотного зв'язку не є. Згідно з рами, 100% висівки, близько 70% падає на гальмівні, і тільки на 30% на зворотному напрямку (кількість середньозварювальні, тому економити порожні томати ще раз).
Це місце.
в спокійному стані:



і зворотний:



Відновлення досягається шляхом перекриття потоку частини з відро або клаптями.
Потім повітря не має ніде йти і він летить, де він спрямований, вперед під кутом до осі двигуна.
Зовні:



Кожен вухо дається власним гідравлічним циліндром:



Як бачите, потік частина зовнішньої схеми практично повністю покрита:



Але це не єдине, що має значення.
Витяжки зворотної форми проточної частини зовнішнього контуру двигуна (де продувається повітря після вентилятора), тобто найтяжча схема.
І ці витяжки можна відкрити для доступу до гарячої частини двигуна.
Спочатку відкрийте витяжки вентилятора, потім зворотно:



За відкритими витяжками все виглядає так:

Гаряча частина:

(Для того, як вихідного фіксованого вентилятора леза є пластиковою :)

І нарешті, назад до зворотного зв'язку.
На різних двигунах це виглядає:
А32кс

Але 737 також перекриває тільки зовнішній контур. У цьому випадку клапті зворотного зміщуються назад, а повітря спрямований вперед грати:

CFM-56 використовує гідрофлюїд з гідравлічної системи повітряного судна.
Двигун NK-8-2 на двигуні Ту-154 і двигун 767th CF6-80. Вони здаються менш надійним для мене.
Щось таке.

п.с.
Закручені літаки будуть перевернуті, перетворюючи роторні леза з незмінним напрямом обертання.
На основі lx-photos.livejournal.com