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Durante la carrera en la tira después de tocar una masa del avión del orden de 70 a 80 m, es necesario disminuir la velocidad de más de doscientos kilómetros por hora a 40-60. Esto debe hacerse rápidamente, ya que la banda no es infinita, y tiene una longitud de aproximadamente dos o tres kilómetros.
Así es como van las cosas:
cuando el avión apenas toque la tira, ala todavía crea una mayor fuerza de elevación (aquí se dobla hacia arriba).



Casi invierte inmediatamente.



Desplazado pliegues muy rápidamente y en una fracción de segundo son completamente abierta.



Pero esto es, estrictamente hablando, no al revés :)
El hecho de que el Tu-154 tiene dos manijas de control de posición inversa (PVP):. Un pequeño revés y lleno inversa
Pequeño invierte - sólo está retransmitiendo las aletas sin aumentar la velocidad del motor (rpm). En este caso, simplemente extinguido toda empuje del motor.
Inverso completo - es aumentar la velocidad del motor (RPM) con solapas abiertas. Ya existe el motor y crea un inversor de empuje.
Lo contrario es valioso porque puede frenar el avión cuando los frenos no funcionen.
No trabajar porque son a velocidad alta inmediatamente después de tocar la carga en las ruedas es demasiado pequeño - la mayor parte del peso de la aeronave, se compense la fuerza del ala levantar
. Extinguida por este ascensor spoilers - aletas en la superficie superior del ala.
Apenas visible en la foto para empezar a emitir spoilers (tёmnenkoe en el ala en la zona de la ventana 05/04 salida de emergencia trasera en el ala).
Pero son más claramente por detrás:



Spoilers se liberan automáticamente cuando el avión en el engranaje de la configuración de aterrizaje y aterrizaje doblado.
Spoilers Liberadas apagaron fuerza de elevación del ala, la aeronave se asienta y ruedas fuertes presiona contra la superficie. Ahora puede aplicar los frenos. Frenos y apagaron la mayor parte de la velocidad y la energía de la aeronave.
Nuestro avión también tiene un sistema de aleta priuborki automática para reducir aún más la fuerza de sustentación.
De acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave, lo contrario debe apagarse a una velocidad de 100 km / h, para no chupar una banda que ha conseguido; utilizar sólo los frenos. En la práctica, se apaga con un margen de unas pocas decenas de km / h, para la tienda es sin dolor y reprimendas en este caso no implica (y por soplado por la velocidad de apagado puede reprender).



La peculiaridad de este motor (D-30KU) que se utiliza para invertir su propio sistema hidráulico independiente con sus tanques, acumuladores y otras pertenencias personales (todo está en la boquilla).
En consecuencia:
cambios de filtro, y en el reverso,
líquido de relleno a la inversa (y lo es - es necesario para subir en la parte superior de la torre y muy incómodo - una pequeña escotilla, pero también la necesidad de bloquear la tapa :)).
Y lo más importante - cada destino Tu-154 debe estar a la presión extrema motores acumuladores inalcanzables
. Porque si no sangra, entonces cuando mirada polezesh turbina y algunos en la cabina dёrnet manejan, un técnico será menor.
Y se convierte en
. Por lo tanto - escalera en los dientes, y el veneno de la válvula de presión en la compuerta 1 y 3 motores (segundo sin reversión)
. Muy conveniente, sí. Por supuesto, para los 30 años de operación, era imposible pensar en la finalización de cualquier válvula, purgar la presión después de la parada del motor. Esto - muy simple tarea para un gran poder de la aviación
. Y entonces no sólo quejándose de conveniencia (aunque esto todo el tiempo).
Se dice que hubo varios casos en los que la presión corrimiento olvidado (o una vez lo fue), y luego el motor se retiró y se llevaron a la multitud a la compra, de empujarla. Alguien tocó la mano la palanca del inversor, y otro tío Vasya se hace más pequeño. Sash se movió en una fracción de segundo.
Varias personas murieron este diseño. Speak.



Pequeño comentario a la primera foto.
Invertir 154 es sólo en los motores externos. Por lo tanto, el segundo motor en este proceso no sólo es útil, pero incluso perjudiciales - crea el empuje hacia adelante
. Este motor está a veces apagada en el taxi, ya que la tracción en una pequeña gas a partir de estos motores (D-30KU-154) es bastante grande, ya menudo tienen que frenar el plano (que conduce a el calor y el desgaste de los frenos).
Y lo más importante:
Rotores del motor siempre giran en la misma dirección en todas las condiciones operativas.
Sólo la dirección de la corriente en chorro a la salida del motor se cambia por una variedad de dispositivos (rejillas, amortiguadores, cubos y así sucesivamente. D.).



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RETROCESO en los coches extranjeros:





Por defecto, vamos a hablar sobre el motor CFM-56-5. Esto es de la familia Airbus 320.
Si los demás, que se denominará específicamente.



Así que ...
Cuando el motor es el flujo bueno y directo, entonces lo que parece, respectivamente.
Algo como esto:



Todo es maravilloso, sin embargo, las moscas.
Pero aquí en la tira hay tanta necesidad de que el piloto más lento su silla.
Básico para esto -. La rueda de freno
Pero para salvar el complemento (y kraynyak) se encuentra en el reverso del motor.
Un dispositivo para dirigir una porción del chorro hacia adelante en vuelo y por lo tanto la creación de inversor de empuje.
Se utiliza principalmente en la carrera después de aterrizar.
La eficacia de la inversa - por lo mismo. Según los rumores, hechos de 100% de inhibición de aproximadamente el 70% están en los frenos, y sólo un 30% - en el reverso (número srednepotolochnye tomates tan podridos reservados para otro momento).
Aquí es el lugar
relajado:



Arreglos y revertir:



Revertir el flujo se consigue mediante la superposición de los cubos o colgajos.
Entonces el aire tiene a dónde ir y vuela por dondequiera que fue enviado, hacia delante en un ángulo con el eje del motor.
En la parte trasera:



Cada oído se da su cilindro:



Como se puede ver, corriendo parte del contorno exterior casi completamente bloqueado:



Pero es importante no sólo inversa.
Campanas de flujo inverso forman parte del contorno exterior del motor (donde el ventilador de soplado de aire después), que es el bucle de alta torsión muy.
Estas cubiertas se pueden abrir para acceder a las partes calientes del motor.
En primer lugar, abrir el ventilador de la campana, entonces Reverso:



Detrás de todas las capillas abiertas aspecto:

Parte caliente:

(Por cierto, la salida del ventilador de paletas - plástico :))

Y, por último, de nuevo en la inversión.
En diferentes motores miradas interesantes:
A32x

Pero en el 737 también se superpone sólo el contorno exterior. En este caso, la hoja cambio reverso hacia atrás y hacia adelante de aire se dirige celosías:

En el CFM-56 se utiliza para conducir el fluido hidráulico de los Jets hidráulicos.
Hay inversores con un aire impulsado (motor NK-8-2 en el Tu-154 y el motor 767 º CF6-80 también). Parece que soy como menos fiables.
Aproximadamente así.


P.S. Aviones de tornillo reversión girando las palas de la hélice con una dirección constante de rotación del mismo.
En los terrenos lx-photos.livejournal.com