Реверс

Во время пробега по полосе после касания самолёт массой порядка 70-80 т надо затормозить от скорости свыше двухсот километров в час до примерно 40-60. Делать это надо интенсивно, так как полоса не бесконечна, а имеет длину всего порядка двух-трёх километров.
Вот как всё происходит:
когда самолёт только касается полосы, крыло всё ещё создаёт большую подъёмную силу (вот оно изогнуто вверх).



Практически сразу включается реверс.



Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью.



Но это ещё, строго говоря, не реверс :)
Дело в том, что на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР): малый реверс и полный реверс.
Малый реверс — это только перекладка створок, без увеличения режима работы двигателя (оборотов). В этом случае просто гасится вся тяга двигателя.
Полный реверс — это увеличение режима работы двигателя (оборотов) при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу.
Реверс ценен тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают.
Не работают они потому что на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала — большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла.
Гасится эта подъёмная сила спойлерами — щитками на верхней поверхности крыла.
Как раз на фото видны начавшие выпускаться спойлеры (тёмненькое на крыле в районе 4-5 окна сзади аварийного выхода на крыло).
А вот они отчётливее сзади:



Спойлеры выпускаются автоматически, когда самолёт в посадочной конфигурации и стойки шасси обжаты.
Выпустившись, спойлеры гасят подъёмную силу крыла, самолёт оседает и сильнее прижимается колёсами к поверхности. Теперь можно задействовать тормоза. Тормоза и гасят бОльшую часть скорости и энергии самолёта.
На наших самолётах также есть система автоматической приуборки закрылков, чтобы ещё сильнее уменьшить подъёмную силу.
Согласно Руководству по Лётной Эксплуатации, реверс должен быть отключен на скорости не менее 100 км/час, чтобы не сосать с полосы что попало; дальше пользуются только тормозами. На практике его выключают с запасом в пару десятков км/ч, ибо запас карман не тянет и выговоров в данном случае не влечёт (а за провороненную скорость выключения могут и пожурить).



Особенность этого двигателя (Д-30КУ) в том, что для реверса используется собственная, отдельная гидросистема со своими баком, гидроаккумуляторами и прочими причиндалами (всё находится на сопле).
Соответственно:
фильтры меняем и на реверсе,
жидкость заливаем и в реверс (а это — сверху пилона лезть надо и неудобно очень — лючок маленький, а ещё и крышку законтрить надо :) ).
И главное — каждый прилёт Ту-154 надо на крайних двигателях травить давление гидроаккумуляторов реверса.
Потому что, если не стравить, то, когда полезешь смотреть турбину и какое-то в кабине дёрнет ручку, одним техником станет меньше.
И становилось.
Так что — стремянку в зубы, и травить давление краном в лючке на 1 и 3 двигателях (2-й не реверсится).
Оченно удобно, да. Безусловно, за 30 лет эксплуатации невозможно было придумать доработкой какой-нибудь клапан, стравливающий давление после остановки двигателя. Это — слишком простая задача для великой авиационной державы.
И тут не только брюзжание об удобстве (хотя это всё время).
Говорят, что было несколько случаев, когда давление забывали стравить (или было некогда), потом двигатель снимали и везли толпой на тележке, толкая его. Кто-то задевал рукой рычаг управления реверсом, и ещё одним дядей Васей становилось меньше. Створки перекладываются в доли секунды.
Несколько человек такая конструкция убила. Говорят.



Небольшой комментарий к самому первому фото.
Реверс на 154 есть только на внешних двигателях. Поэтому второй двигатель в этом процессе не только не полезен, а даже и вреден — он создаёт прямую тягу.
Этот двигатель иногда выключают на рулении, так как тяга на малом газе у этих двигателей (Д-30КУ-154) довольно большая, и приходится часто тормозить самолёт (что приводит к нагреву и износу тормозов).
И самое главное:
роторы двигателей всегда вращаются в одну и ту же сторону, при любых режимах работы.
Просто направление движения реактивной струи на выходе двигателя изменяется с помощью различных устройств (решёток, заслонок, ковшей и т. д.).



_____________________________________________________________________________________

РЕВЕРС НА ИНОМАРКАХ:





По умолчанию, речь пойдёт про двигатель CFM-56-5. Это от Airbus 320 family.
Если про другие, то специально упомянется.



Итак…
Когда двигателю хорошо и прямоточно, то и выглядит он соответственно.
Примерно так:



Всё чудесно, пока летает.
Но вот на полосе бывает такая необходимость пилоту замедлить своё кресло.
Основное для этого — тормоза колёс.
Но для экономии оных (и как на крайняк) есть в двигателе реверс.
Это устройство для направления части реактивной струи вперёд по полёту и создания таким образом обратной тяги.
Применяется в основном на пробеге после посадки.
Эффективность реверса — так себе. По слухам, из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% — на реверс (числа среднепотолочные, так что гнилые помидоры приберегите для другого раза).
Вот ТО САМОЕ МЕСТО
в расслабленном состоянии:



и с переложенным реверсом:



Реверсирование достигается перекрытием проточной части ковшами или заслонками.
Тогда воздуху деваться некуда и он летит туда, куда его направляют, вперёд под углом к оси двигателя.
С заду:



Каждое ухо приводится своим гидроцилиндром:



Как видим, проточная часть наружного контура почти полностью перекрыта:



Но не только этим важен реверс.
Капоты реверса образуют проточную часть наружного контура двигателя (куда воздух дует после вентилятора), то есть самого тяговитого контура.
И эти капоты можно открыть для доступа к горячей части двигателя.
Сначала открываются капоты вентилятора, потом реверсные:



Сзади открытые все капоты выглядят так:

Горячая часть:

(кстати, выходные неподвижные лопатки вентилятора — пластмассовые :) )

И, в заключение, опять по реверсу.
На разных двигателях волнительное выглядит так:
A32x

А вот на 737 тоже перекрывается только наружный контур. При этом створки реверса сдвигаются назад, а воздух направляется вперёд решётками:

На CFM-56 для привода используется гидрожидкость из самолётной гидросистемы.
Есть реверсы с воздушным приводом (двигатель НК-8-2 на Ту-154 и двигатель 767-го CF6-80 тоже). Мне такие кажутся менее надёжными.
Примерно так.

p.s.
Винтовые самолёты реверсят поворотом лопастей винта при неизменном направлении вращения оного.
По мотивам lx-photos.livejournal.com