2428
0,7
2015-07-06
Тормоз Airbus-320
И снова в эфире матчасть.
Сегодня мы смотрим самолётный тормоз.
Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно — в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.
Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой.
24 фото.
Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг — сам тормоз.
Вот он во всей своей красе:
Как видно, тормоз — дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.
Диски — карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.
Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.
На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.
Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:
, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:
Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи
и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.
Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.
Гидроцилиндров тут 14 — по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.
Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременн
(один поршень не задействован, другой прижимает диски)
Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:
Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:
Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.
Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.
Тормоз имеет два индикатора износа дисков — спереди и сзади.
Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:
Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.
После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.
Внизу тормоз имеет датчик температуры:
Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма — сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом — бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие :)
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем :) — держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции :) — он прикручивается всего тремя гайками.
А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.
Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)
расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза :)
И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким :)
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:
Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам — к левому и правому тормозам;
между ними — кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).
Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Дамы.
Извините, мля.
Такова жизнь.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту — что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Единственное прикосновение к этой хери сразу пачкает твои руки на несколько дней. Их фиг отмоешь.
Так — на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле — то вот так она и устроена.
Есть гламурный салон, который пидорит банда уборщиц после каждого прилёта, и есть шасси.
И ещё есть фюзеляж, иногда с потёками гидрожидкости и ляпами смазки.
Мир таков.
Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:
Посредине картины видна полусфера — это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше — штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).
Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,
и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.
В итоге темепратурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.
Заметим, что температура тормозов отсчитывается относительно температуры окружающей среды.
Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс.
Пожалуй, на этом про тормоза я закончу.
Не рассмотрена тормозная система, но хотелось показать именно тормоз как агрегат.
Сцыль. Все!!!
Сегодня мы смотрим самолётный тормоз.
Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно — в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.
Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой.
24 фото.
Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг — сам тормоз.
Вот он во всей своей красе:
Как видно, тормоз — дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.
Диски — карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.
Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.
На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.
Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:
, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:
Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи
и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.
Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.
Гидроцилиндров тут 14 — по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.
Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременн
(один поршень не задействован, другой прижимает диски)
Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:
Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:
Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.
Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.
Тормоз имеет два индикатора износа дисков — спереди и сзади.
Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:
Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.
После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.
Внизу тормоз имеет датчик температуры:
Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма — сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом — бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие :)
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем :) — держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции :) — он прикручивается всего тремя гайками.
А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.
Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)
расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза :)
И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким :)
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:
Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам — к левому и правому тормозам;
между ними — кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).
Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Дамы.
Извините, мля.
Такова жизнь.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту — что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Единственное прикосновение к этой хери сразу пачкает твои руки на несколько дней. Их фиг отмоешь.
Так — на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле — то вот так она и устроена.
Есть гламурный салон, который пидорит банда уборщиц после каждого прилёта, и есть шасси.
И ещё есть фюзеляж, иногда с потёками гидрожидкости и ляпами смазки.
Мир таков.
Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:
Посредине картины видна полусфера — это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше — штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).
Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,
и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.
В итоге темепратурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.
Заметим, что температура тормозов отсчитывается относительно температуры окружающей среды.
Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс.
Пожалуй, на этом про тормоза я закончу.
Не рассмотрена тормозная система, но хотелось показать именно тормоз как агрегат.
Сцыль. Все!!!
