Современный мир разделился на два лагеря – на тех, кто жить не может без мяса, и на сотни миллионов страстных сторонников вегетарианства.Пол Маккартни, Брэд Питт, Памела Андерсон и даже боксер Майк Тайсон пропагандируют отказ от употребления мяса в пользу разнообразных овощных деликатесов. Правы, как это часто бывает, обе стороны.

Если вы считаете, что отказаться от мяса у вас не получится – не обязательно, даже нежелательно делать это навсегда. Просто попробуйте семидневную вегетарианскую диету и сделайте выводы. Результатом станет отличное самочувствие, сияющая кожа и минус 3-4 килограмма. И все это ровно за одну неделю!

День 1

Завтрак – гречка с сельдереем, чай без сахара





Рецепт гречневой каши (на две порции): 0,5 ст. гречневой крупы, 4 стебля сельдерея, петрушка и кинза по вкусу, половина лимона, 1 ч.л. оливкового масла, соевый соус по вкусу

Крупу отварить, добавить рубленую зелень, нарезанный сельдерей и перемешать. Заправить оливковым маслом, соевым соусом и лимонным соком

Обед – рататуй

Рецепт рататуя (на две порции): 1 баклажан, 1 кабачок, 1 желтый и 1 красный болгарский перец, 1 луковица, 2 зубчика чеснока, 2 помидора, 1 ч.л. оливкового масла, зелень, соль, специи





Лук, перцы, помидоры, кабачок и баклажан нарезать кубиками. Баклажаны посыпать солью и оставить на 10 минут, чтобы пустили сок, промыть в воде и отжать. В разогретом масле обжарить лук, добавить баклажаны, перцы, кабачок, измельченный чеснок, обжарить 5 минут. Добавить помидоры, соль, специи и тушить до готовности. В конце приготовления посыпать рубленой зеленью.

Полдник – 50 г фундука, стакан йогурта

Ужин – салат из сельдерея и пекинской капусты (150 г капусты, 2-3 стебля сельдерея, половина зеленого яблока)

День 2

Завтрак – 100 г оливок, 50 г твердого сыра, чай без сахара

Обед – гаспачо





Рецепт гаспачо (на две порции): 1 крупный помидор, 1 болгарский перец, 2 крупных огурца, 1 красная луковица, 1 ст.л. с горкой томатной пасты, чеснок, соль, молотый перец и яблочный уксус по вкусу, холодная минеральная вода без газа, лед

Все ингредиенты крупно нарезать и измельчить в блендере в пюре. Добавить холодную воду до желаемой консистенции супа, специи и кубики льда.

Полдник – смузи «Нежность»

Рецепт смузи: 1 банан, 1 груша, 1 стебель сельдерея, 1 стакан минеральной воды без газа. Смешать все ингредиенты, измельчить при помощи погружного блендера

Ужин – творожный салат с огурцом (150 г творога, 1 огурец, свежая зелень и щепотка сушеного орегано)

День 3

Завтрак – сочный и питательный морковный салат, чай без сахара

Рецепт салата: 1 морковь, 1 яблоко, 1 апельсин, 50 г изюма, 50 г любых орехов (или ореховой смеси), 1 ч.л. меда, корица молотая по вкусу

Морковь и яблоко натереть на терке, апельсин разрезать на половинки, из одной выдавить сок, а вторую очистить и нарезать мякоть кубиками. Смешать яблоко, морковь, апельсин, изюм и орехи, заправить соком апельсина, медом и корицей

Обед – запеченный суп-пюре из цветной капусты





Рецепт супа-пюре (на две порции): 400 г соцветий цветной капусты, 1 луковица, 100 г пармезана (или другого твердого сыра), 1 ч.л. оливкового масла, чеснок, соль и молотый мускатный орех по вкусу

В сотейнике спассеровать измельченные лук и чеснок. Цветную капусту отварить 5-7 минут, переложить в сотейник с луком, добавить немного бульона от цветной капусты и тушить до готовности. Посолить, добавить мускатный орех и измельчить все в блендере в пюре. Разлить по жаропрочным тарелкам, посыпать тертым пармезаном и поставить в духовку на 5 минут при температуре 180°С. Подавать такой суп к столу можно и без предварительного запекания, просто посыпав тертым сыром.

Полдник – освежающий огуречный лимонад «Бодрость»

Рецепт лимонада: половина лайма, 1 огурец, половина апельсина, 2 ч.л. меда, 1 ст. холодной воды. Огурец с водой измельчить погружным блендером, добавить сок лайма, мед и размешать

Ужин – индийский салат с имбирем

Рецепт салата (на две порции): 2 огурца, 2 сладких перца, 0,5 ч.л. семян тмина, 2 см корня имбиря, кинза, 0,5 ч.л. оливкового масла

Огурцы и перцы нарезать кубиками, кинзу порубить, имбирь натереть на мелкой терке, смешать продукты. Заправить маслом и посыпать тмином

День 4 

Завтрак – овсяная каша с молоком без масла и сахара, чай без сахара

Обед – суп «Таратор»





Рецепт супа (на две порции): 500 мл натурального йогурта или кефира, 4 огурца, 50 г нежирной сметаны, 100 г грецких орехов, 2 ч.л. оливкового масла, чеснок, укроп, молотый перец и соль по вкусу, охлажденная минеральная вода без газа

Йогурт смешать со сметаной до однородной консистенции, добавить минеральную воду до нужной вам густоты супа. Добавить рубленую зелень укропа, оливковое масло, соль, перец, измельченный чеснок, нарезанные огурцы, перемешать

Полдник – хлебцы с творожной массой

Рецепт: 2 хлебца, 2 ст.л. творога, половина мягкого спелого авокадо, 1 ч.л. лимонного сока, 1 ч.л. молока, перец черный молотый и соль по вкусу, 1 ч.л. очищенных семян подсолнечника (предпочтительно сырых), укроп по вкусу

Авокадо размять вилкой и сбрызнуть лимонным соком, чтобы масса не потемнела. Творог смешать с молоком, добавить перец, соль и рубленый укроп. На хлебец выложить немного творога, сверху авокадо и посыпать семечками

Ужин – зеленый салат из шпината

Рецепт салата: пучок свежего шпината, 2 ст.л. сока лайма или лимона, 2 ст.л. грецких орехов, чеснок и соевый соус по вкусу

Шпинат вымыть, ошпарить кипятком, обсушить и выложить на тарелку. Для заправки смешать сок лайма, соевый соус, измельченные грецкие орехи и пропущенный через пресс чеснок. Заправить полученным соусом листья шпината

День 5

Завтрак – 4-5 слив с 3 ст.л. творога, чай без сахара

Обед – яркий оранжевый суп





Рецепт супа (на две порции): 100 г красной чечевицы, 1 луковица, 1 морковь, чеснок по вкусу, 1 красный болгарский перец, чеснок, кориандр, кумин (зира), куркума и зеленый лук по вкусу

Чечевицу залить водой, довести до кипения, снять пену и добавить измельченную луковицу. Варить под крышкой 15-20 минут. Затем добавить натертую морковь, нарезанный перец и варить, пока овощи станут мягкими. Высыпать в кастрюлю нарубленную зелень, специи, довести до кипения и снять с огня

Полдник –  смузи «Мятная прохлада» с клубникой

Рецепт смузи: 7-10 ягод клубники (свежей или замороженной), 250 мл апельсинового сока, 100 мл натурального йогурта, 1 банан, листочки мяты по вкусу





Все ингредиенты сложить в блендер и измельчить

Ужин – салат из краснокочанной капусты с яблоком (150 г капусты, 1 яблоко, 0,5 ч.л. оливкового масла, несколько капель яблочного уксуса)

День 6

Завтрак – половинка мягкого авокадо с хлебцем, чай без сахара

Обед – овощной суп без картофеля и крупы

Полдник – запеченные нектарины с творогом

Рецепт нектаринов: 2 нектарина, 80 г творога (можно использовать рикотту), 2 ч.л. лимонной цедры, гвоздика молотая и свежая мята по вкусу





Творог смешать с измельченной мятой и цедрой лимона. Нектарины разрезать пополам и вынуть косточку. Выложить творожную массу на нектарины, посыпать молотой гвоздикой. Духовку разогреть до 180°С и поставить нектарины на 7-10 минут

Ужин – салат из белокочанной капусты с огурцами (200 г капусты, 1 огурец, несколько капель уксуса и соевый соус по вкусу)

И не забудьте подготовить миндаль для полдника завтрашнего дня (читайте меню 7 дня)!

День 7

Завтрак – овсяная каша без масла, яблоко и чай без сахара

Обед – салат из морской капусты с яйцом без заправки (150 г морской капусты, 2 яйца, зеленый лук)

Полдник –  коктейль «Ароматы Востока»

Рецепт коктейля: 250 мл воды, 50 г миндаля, 3-4 финика без косточек, корица и листья мяты по вкусу





Миндаль замочите на ночь в воде. Перед приготовлением коктейля промойте орехи и измельчите в блендере со стаканом воды. Процедите массу через сито или марлю, добавьте листья мяты, финики и еще раз измельчите блендером. Налейте в стакан и посыпьте корицей

Ужин – овощной салат с сыром и травами

Рецепт салата (на две порции): 2 помидора, 1 огурец, 80 г сыра сулугуни, 1 ч.л. оливкового масла, кинза (зелень), мята, черный молотый перец и соль по вкусу

Помидоры, огурец и сулугуни нарезать кубиками. Зелень порвать руками и добавить с салатник. Заправить салат маслом и специями. Перемешать

Бодрости вам, энергии и оставайтесь всегда в форме!

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: domashniy.ru/

Милый бигль, по имени Чарли, огорчает маленькую девочку, отнимая одну из ее  игрушек.

После того, как девочка по имени  Лора, начинает  плакать, собака пытается извиниться и  приносит другие игрушки— все, которые может найти



оригинал dailymail.co.uk

Источник: /users/1077

Пуэрария лопастная (Pueraria lobata) из семейства Бобовых, известная на Северо-американском континенте под названием «Кудзу»— пришлое иноземное лианообразное растение  было завезено в США из Японии в 1876 году для борьбы с эрозией. Климатические условия пришли этому растению по нраву, и оно начало неконтролируемо распространяться на юго-востоке США, захватывая пустыри и внедряясь в лесные экосистемы. За три дня лиана кудзу способна вырастать на 1 метр. Под пологом пуэрарии, который представляет собой одно сплошное зелёное одеяло другие травянистые растения, кустарники и молодые деревца, как правило, не выживают. Поэтому не удивительно, что спустя некоторое время это растение стали называть «лианой, которая поглотила юг». В настоящее время кудзу в США захватывает порядка 50000 гектар ежегодно.





Бороться с этим растением чрезвычайно сложно, так как корневище пуэрарии способно проникать на глубину свыше 10 метров. Предприимчивые американцы решили бороться с пуэрарией биологическими методами и завезли её естественного врага «жучка кудзу», которому, будь о неладен, на новой родине больше пришлись по вкусу сельскохозяйственные культуры бобовых. В результате  ежегодный прямой и косвенный ущерб от Пуэрарии лопастной в США достиг цифры в 500 миллионов долларов.

Буквально на днях было установлена ещё одна неприятная особенность этого растения. Пурария лопостная способствует высвобождению углекислого газа из почвы. В результате инвазии кудзу на Северо-американский континент в атмосфере планеты ежегодно оказывается 4,8 миллиона тонн углекислого газа. Это эквивалентно количеству CO2 депонированному в 5 миллионах гектаров леса или сжиганию 2,3 миллионов тонн угля ежегодно (т.е. это эквивалентно годовому углеродному следу американского города численностью населения в 1 миллион).

В России Пуэрария лопастная (Пуэрария дольчатая) была интродуцирована на юге Российского Причерноморья. Буквально сегодня в Центральном районе Сочи сделал вот такие фотографии склона, захваченного этой лианой.

Это далеко не единственное место произрастания пуэрарии в Сочи. Если проехаться вдоль Курортного проспекта, то можно увидеть во многих местах (окрестности Мацесты, Хосты) склоны, захваченные этим адвентивным видом. Тем не менее колхидские леса пока успешно оказывают сопротивление этому адвентику.

Теперь о методах борьбы. Как известно самым злостным врагом любого вида растений и животных является человек. Стоит лишь этому виду стать объектом хозяйственных интересов. Именно так многие виды растений и животных стали редкими и исчезающими. Кудзу тоже может найти применение в хозяйстве. Из её листьев делают салаты, голубцы, а из цветов варят недурное варенье. Скот от листьев этой лианы тоже «без ума». Осталось дело лишь «за пиаром».

 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: www.priroda.su/

Алжир: 511 000 Алжир — одна из тех стран, у которых самый низкий ВВП на душу населения в 5,583$ на человека (в США — 54,609$ на душу населения). Алжир значительно увеличил свои вооруженные силы, так как их число составляло всего 147,000 не так давно. Алжирская Народная Национальная армия составлена из армии страны, военно-морского флота, военно-воздушных сил и территориальной силы ПВО. Причиной такого роста армии стали группы повстанцев и разногласия по границам.



Иран: 583 000 Вооруженные силы Исламской Республики Иран состоят из армии, военно-морского флота, военно-воздушных сил, силы ПВО и армии Стражей Исламской революции (IRGC, также известная как Революционная Охрана). Числа для Ирана, вероятно, теперь будут больше, так как новые бригады были представлены в 2013, но страна не публиковала после этого подробных списков ее военной мощи (Иран подозревался в создании ядерного оружия, что повлияло на открытость информации по армии).


Египет: 606,500 Численность египетских Вооруженных сил колеблется в зависимости от источника, а так же текущего изменчивого состояния страны. Численность армии варьировалась от 468,500 до более чем 600,000. Отделения вооруженных сил Египта — армия, военно-морской флот, военно-воздушные силы и силы ПВО. У одной только египетской армии есть приблизительно 468,500 солдат, следовательно, Египет имеет самые многочисленные вооруженные силы в Африке и Ближнем Востоке (израильские силы обороны насчитывают всего 176,500, в сравнении).

 


Южная Корея: 639,000

Вооруженные силы Республики Корея состоят из армии, морских и военно-воздушных сил. Будучи подкрепленной огромными резервными силами в 2.9 миллионов запасников, Южная Корея в состоянии вступить в любой вооруженный конфликт. В Южной Корее это необходимо, поскольку постоянная угрожающая риторика главы соседнего государства Северной Кореи создает значительную угрозу, к которой необходимо быть хорошо подготовленными. Военная служба в Южной Корее обязательна.

 


Пакистан: 646,000 Армия, военно-морской флот, военно-воздушные силы и пограничники — отделения Пакистанских Вооруженных сил. Число в 646,000 могло бы быть значительно увеличено персоналом в различных сегментах пограничных сил, но поскольку многие из них не считаются военизированными, они не были включены. Известный лондонский Международный Институт Стратегических Исследований (IISS) предполагает, что у одной только Пакистанской армии может насчитываться до 725,000 активного персонала. Однако, нет никаких деталей, чтобы подтвердить это число. Пакистан — очень бедная страна; ВВП на душу населения — всего 1,295$, таким образом, огромные вооруженные силы страны часто полагаются на мало оплачиваемых волонтеров.

 


Россия: 766,055 военных Как и у многих стран в этом списке, множество отделений и полуофициальных военных формирований в стране создают трудности при подсчете общего количества вооруженных сил. Хотя и было заявлено о более, чем миллионе военных, скорее всего точное число немного меньше из-за проблем недоукомплектованности в огромной стране. У Вооруженных сил Российской Федерации есть много отделений: российские Наземные войска, российские Военно-воздушные силы, российский военно-морской флот, Стратегические Ракетно-космические войска, российские силы воздушно-космической обороны и воздушно-десантные войска. Ко всему прочему, Россия всегда славилась своим мощным оружием.



Северная Корея: 1,120,000

Общая численность корейской народной армии (КНА) вряд ли может быть посчитана на 100 процентов точно из-за тотальной закрытости этой страны. КНА сформирована корейскими Наземными войсками Народной армии, корейским Народным военно-морским флотом, корейскими Народными Военно-воздушными силами, Стратегическими ракетными Силами и северокорейской службой специальных операций. По различным оценкам, у одних только наземных войск насчитывается 950,000 военных, а это означает, что общее число может быть значительно выше.



Индия: 1,325,450 Индийские Вооруженные силы включают армию, военно-морской флот, военно-воздушные силы и береговую охрану. Это действительно сила, с которой стоит считаться, являющаяся индикатором того, как Индия борется за глобальное признание и влияние на мировую политику. С поставками оружия, прибывающими из России, США, Франции и Израиля, индийские Вооруженные силы быстро модернизируются и расширяются. В прошлом, развитие армии тормозилось старым оборудованием и отсутствием вооружений, но сейчас гигантский оборонный бюджет Индии составляет $46.1 миллиардов — невероятная сумма при том, что ВВП на душу населения — всего 1,389$. Страна направляет множество ресурсов на развитие ее вооруженных сил до уровня мировых супердержав.

 


США: 1,369,532 На втором месте в списке стран с самой большой армией находятся Вооруженные силы Соединенных Штатов, включающие армию, военно-морской флот, военно-воздушные силы, береговую охрану и корпуса морской пехоты. В недавнем докладе Министерства обороны упоминалось число в 1,369,532, хотя противоречивые числа говорят о 1.44 миллионах. Так или иначе, это — вторые по величине вооруженные силы в мире, управляемом страной с третьим по величине населением. Американский персонал Вооруженных сил хорошо обучен и хорошо укомплектован, но это стоит их стране состояния (затраты по 2013 году оценены в $682 миллиарда). Это может казаться огромной суммой, но США имеют огромный ВВП, чтобы покрыть расходы. Фактически, они тратят меньший процент ВВП на свою армию, чем Саудовская Аравия, Израиль, или Алжир.

 


Китай: 2,285,000 Это не удивительно, что Народная Освободительная армия Китая находится во главе этого списка. НОАК включает наземные войска, военно-морской флот, военно-воздушные силы и Корпус Артиллерии. По некоторым оценкам, общая численность военных Китая составляет 2.44 миллиона. Большая часть этого числа составлена из Наземных войск НОАК с 1.7 миллионами активных солдат, помогающих охранять границы, препятствующих враждебным угрозам и напоминающих миру, что Китайская Народная Республика — не беззубый тигр. Численность армии может быть также подкреплена ядерными силами страны, а о самых мощных ядерных ракетах Вы можете прочитать в отдельной статье.

 


P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: lifeglobe.net/

Тема выбора приоритета, когда ты осознанно фокусируешься на чем-то одном в течение длительного времени, настолько остра, что режет даже тех, кто к ней едва прикасается. А между тем, внести осознанные перемены без такого выбора практически невозможно, особенно если вам уже не 20 лет и результаты текущих убеждений требуют полной переработки. По сути, нужно учиться заново «ходить».





С экрана компьютера информация воспринимается еще более-менее терпимо, сознание может ловко игнорировать болезненные факты в тексте, зато на программах это чувствуется куда отчетливее. Когда, например, в кульминации марафона речь заходит о сути сфокусированности – необходимости отдать большую часть своего внимания одной задаче, развитию одной сферы — тела, дела или отношений – появляется напряжение. Как можно выбирать из столь важных аспектов?

Тело или дело?
Дело или отношения?
Отношения или тело?

Как, вообще, можно ставить вопрос под таким углом? Разве суть не в сбалансированности всех жизненных аспектов?

Это хорошо продаваемая позиция, которой так часто спекулируют разные авторы. Я тоже за развитие во всех сферах жизни, но как это делается практически, без розовых бантиков на коробке для тренинга? Что стоит за историями людей, которые на самом деле живут на высоких скоростях?

Я уже рассказывала, как это было у меня. Я хронически пыталась сделать «все и сразу»: одним махом решить все свои вопросы от развития любимого дела и приведения себя в форму до окружения близкими по духу людьми, пока не поняла, что этой истории уже много лет, а положение вещей особо не меняется (декорации не в счет). Справедливо отметить, что под любимым делом я всегда понимала именно любимое дело, и под близкими по духу людьми – именно таких людей, предварительно дав определение этим понятиям для самой себя. То есть речь шла о максимальной реализации своего потенциала, которая не терпит полумер. С компромиссами, конечно, куда проще собрать пазл собственной жизни, только будет ли вас устраивать узор?

Из года в год я повторяла одну и ту же ошибку, абсолютно не отдавая себе отчет – я пыталась охватить все и сразу. Даже на мгновение не могла допустить, что откажусь от чего-то в угоду одной единственной цели. Но, слава богу, моя слепота оказалось не вечной. Осознание, что в этих попытках я провела уже около 7 лет, а все ключевые вопросы как были нерешенными, так и остались — однажды постучалось в мою дверь, открыв мне глаза, что все это время я держусь нервной хваткой за то, чего даже не имею.

Спасение пришло ко мне простым словом «приоритет».

Расставлять приоритеты и следовать им – вот ключ к созданию осознанных перемен в своей жизни и продвижению по пути личного выбора. Ты не можешь сделать все и сразу, но абсолютно точно в состоянии сделать все, но постепенно.

Мой выбор был отдан делу, по принципу – начни с того, что тебе ближе всего на данный момент.

Не с того, что ты больше всего хочешь и не с того, что тебе подсказывают родственники или друзья – начни с того, что ближе. Это эффективнее. Научись осознанным переменам сначала в одной сфере, остальные будут сносно насаживаться уже на этот навык.

Звучит складно, но на свой опыт примерить страшно.

Можно ли параллельно заниматься двумя сферами?
А если сразу всеми тремя все-таки?
Как правильно выбрать?
Как долго надо держать фокус на чем-то одном?

Когда мне прямо задают эти вопросы, я не могу настаивать только на единственном приоритете и никогда не скажу человеку в лицо, что если он не сфокусируется сейчас на одной задаче, он ее не решит. Написать в материале могу, сказать – нет. Такова моя позиция. Поэтому в разговорах я всегда поддержу любой озвученный выбор. Но для осознанного читателя, я опять предложу эксперимент.

Возьмите 4 яблока. Среднего размера, чтобы легко удержать в руках.

Держите? Отлично.

А теперь жонглируйте ими, чтобы ни одно не упало на пол. Причем, жонглируйте красиво, высоко, искусно. Вкладывая всю душу в этот процесс. Мы же тут за максимальную реализацию, ведь так?

Сложно отрицать тот факт, что есть люди, которые легко и виртуозно жонглирует четырьмя яблоками, да что там – они и десятью умеют. То есть это возможно. А если возможно – то и вы можете. Или?

Жонглируйте. Прямо сейчас. Ни одно не уронив.

Смотреть на то, как кто-то ловко оперирует всеми сферами своей жизни и пытаться это с ходу повторить на своем опыте – утопия, особенно, если в вашей жизни требуется капитальный ремонт, вплоть до заливки нового фундамента. Научитесь сначала осознанно развивать одну сферу – будь то дело, тело или отношения, а затем, немного окрепнув в процессе осознанного жизнетворчества, добавляйте новые «яблоки».

Чтобы научиться жонглировать четырьмя яблоками, сначала надо научиться правильно ловить одно, затем добавить к нему второе и так далее, причем после освоения азов – каждое последующее яблоко добавлять все легче и легче.

Возьмите в руку один мячик и перебрасывайте его из одной руки в другую. Высота броска — немного выше уровня глаз. Броски и поимки производятся в разных точках. Броски — ближе к середине тела, поимки — с внешней стороны. После поимки рука совершает полукруговое движение и совершает бросок. Это упражнение простое, но очень важное, так как закладывает базу для жонглирования. Упражняйтесь, пока Вы не станете уверенно бросать и ловить мячик.

«Как научиться жонглировать»

Сложно? Нет. Легко? Тоже нет.

Даже просто перебрасывать мячик из руки в руку требует определенного усилия и концентрации, так почему же кто-то еще думает, что для развития своей жизни можно «плыть по течению»?

Как стать виртуозным жонглером собственной жизни и развиваться во всех сферах по максимуму?

0. А жонглер кто?

Хочется сказать, что это вы. Но не совсем. Это вы Осознанный. Способный взять жизнь в собственные руки и крутить любой из ее аспектов по своему усмотрению. До жонглера нужно дорасти.

Существуют четыре основных сферы: душа, тело, дело и отношения. Так вот, состояние жонглера – это ваш контакт с самим собой, со сферой, которая называется «душа». Это фундамент, без которого любые преобразования бессмысленны, так как разлетятся в пух и прах на первой же кочке. Без принятия текущего момента и без полной ответственности за все, что происходит — расстановка приоритетов, по сути, не имеет значения.

Что такое принятие текущего момента?

Это, в первую очередь, отказ от нытья: что посадили, то и выросло. Нелепо тут сетовать. Также – это способность видеть хорошее уже сейчас и концентрироваться именно на нем. Не как слепой оптимист, потому что «надо», а как разумный жонглер, которому спелые яблоки милее прогнивших, и который прекрасно понимает, что от того, что он берет в руки (на чем концентрирует внимание), будет зависеть то, что «крутится» в его жизни.

1. Научитесь «жонглировать» сначала одной сферой

Тот самый выбор приоритета, который спасет многих умных людей от пожизненного ярлыка «подающий надежды».

Вы либо реализовали свои способности, либо нет. То, что они у вас есть — не имеет значения.

Выберите ту сферу жизни, которая на этом отрезке ближе всего к вам и выведите ее на новый уровень. Сделайте то, о чем мечтали. Причем, сделайте красиво, высоко, искусно. Поставьте процесс на новую колею, которую в последствии надо будет поддерживать, а пока она требует всего вашего внимания для плодотворной стройки. Отдайтесь, в конце концов, чему-нибудь без остатка. Поставьте цель, наметьте сроки, продвигайтесь вперед.

В идеале около 80 процентов своего внимания вы отдаете приоритету и лишь 20 процентов времени и сил достаются всему остальному. Такой расклад позволяет проложить колею в минимальные сроки – от полугода до года для версии 1.0

2. Добавляйте новые сферы, продолжая «держать» прежние. Яблоки падать не должны

И вот вы уже вполне сносно «крутите» одну сферу, когда переходить к следующей и как?

Нет речи о том, что вы дойдете до некого условного «конца» в развитии первой сферы, после которого можно будет наконец переключиться. Никаких «остановок» или «финалов» этот процесс не подразумевает. Вы всего лишь чувствуете, что набили руку достаточно и вывели процесс на следующий этап в согласии со своими целями.

Однозначного момента, когда будет ясно, что пришло время добавлять новые сферы и, уж тем более, уверенной внутренней готовности – не ждите. Такого не будет.

Просто в какой-то момент надо очень ясно про себя понять – вы жонглер с вечно одним яблоком или все же виртуоз своей жизни?

И переходить к следующему этапу – добавлению целей по другим сферам жизни, с учетом, что прежние процессы остаются в силе. Подробно об этом переходе я рассказывала здесь.

Яблоки падать не должны. Но они будут падать на начальном этапе. Это надо пережить, продолжая развивать свой навык.

Обучение жонглированию – это не история про то, что набив руку с одним яблоком, вы его отложите в сторону и возьмете другое, то есть после одной сферы резко переключитесь на другую, ведь ей тоже надо много внимания. Нет. Здесь начинается та самая работа по всем сферам жизни – добавление новых элементов в уже имеющийся процесс и продолжение своей осознанной игры с ними.

Немного о концентрации от Павла Дурова:

Способность к многочасовой концентрации на одном занятии — навык, который в нашу мобильно-онлайновую эпоху встречается все реже. Но именно этот навык необходим для интеллектуального, творческого или духовного прорыва. Будущее за теми, кто выработает иммунитет к технологическим ловушкам внимания и сохранит способность к длительной концентрации.

3. Видимая легкость, известная как виртуозность, приходит только после упорных тренировок

«Если то, что вы делаете не дается вам легко – не делайте это», — еще один прекрасно монетизируемый совет, который активно продвигается.

И вправду, профессиональный жонглер легко перебрасывает шары, уверенный канатоходец идет по тросу без напряжения, а опытный сноубордист летает на трамплинах, как будто это также естественно, как и бегать.

Виртуозность – это ощущение легкости, при максимальной концентрации, которое приходит вместе с мастерством.

Но было ли этим людям легко с самого начала, когда они учились «крутить свое первое яблоко»? И кем бы они стали, если послушали бы такой совет? Вернее, кем бы они остались?

Вечно подающими надежды…

Способность развить в себе видение того, что между этим сноубордистом и любой сферой твоей жизни нет никакой разницы, что все бытие соткано из одной ткани и подчиняется одним и тем же законам, а все люди вокруг – не более, чем продолжение друг друга – это первый шаг на пути становления внутреннего Жонглера, способного держать баланс в развитии всех сфер жизни. И это куда увлекательнее и продуктивнее, чем бесконечная возня с внутренним ребенком.

источник: nlo-mir.ru

 

 

Источник: /users/1077

Европейский концерн EADS (концерн EADS 2-го января 2014 года был переименован в Airbus Group) разрабатывает оригинальный гибридный дирижабль с жестким корпусом. Дирижабль будет построен по схеме «катамаран» и сможет находиться в воздухе до 40 суток. Прежде всего тропосферный дирижабль будет предназначен для всепогодного наблюдения за Арктикой, но не исключены и другие применения.



Airbus Group разрабатывает оригинальный гибридный дирижабль с жестким корпусом.

Тропосферный дирижабль имеет крылья, которые соединяют между собой две жёсткие оболочки дирижабля. Крылья могут создавать как положительную, так и отрицательную подъёмную силу. Для управления по курсу в носовой части летательного аппарата предусмотрены рулёжные двигатели. В движение дирижабль будет приводиться с помощью электрических или дизельных двигателей, которые установлены на корме.



Тропосферный беспилотный дирижабль для Арктики

Дирижабль может подняться на высоту 5000 метров с помощью аэростатической подъёмной силы, а затем сможет увеличить высоту полёта до 7000 метров с помощью аэродинамики. Использование крыльев позволяет уменьшить объём оболочек и снизить расход гелия в процессе эксплуатации, по сравнению с классическим дирижаблем той-же грузоподъёмности. Кроме того, утверждается, что катамаранная конструкция снижает аэродинамическое сопротивление.

Габариты дирижабля: длина 90 м, ширина 60 м и высота 8 м, что позволяет хранить его в ангарах. Также, катамаранная конструкция позволяет увеличить максимальную скорость дирижабля до 150 км/ч. Европейский дирижабль предназначен для работы в Арктике. Прежде всего он будет составлять карты приполярных льдов, что важно для судоходства, которое активно развивается в этом регионе. Дирижабль будет вести научные наблюдения за состоянием ледового щита, воздействием глобального потепления, популяциями животных и т.д. Также он сможет выполнять задачи по доставке грузов, поиск потерпевших бедствие, вести экологический мониторинг, например выявлять незаконный сброс отходов и утечку нефтепродуктов.

Необычность конструкции тропосферного дирижабля также состоит в том, что будет использована инновационная система управления плавучестью, которая позволит не только управлять высотой полёта, но также управлять тангажом и креном, см. видео:



Источник: diskolet.ru

 

Миниатюрные вещи, это всегда забавно, особенно когда они функциональны. Микроптичка колибри издавна известна своими маленькими размерами, сопоставимыми с размерами бабочки. Сегодня мы хотим показать вам их поближе… ещё ближе! Вы сможете оценить всю красоту этой уникальной птички, а также увидеть её в полете и даже оценить её тоненький язычок, с помощью которого она пьет сладкий нектар из цветов. Если вы никогда не видели колибри, то мы предоставляем вам отличную возможность сделать это.



Колибри умудряются 50 раз взмахнуть крыльями за секунду



Эти снимки были сделаны фотографом Крисом Морганом



Крис посетил частный заказник Боск-де-Пас в Коста-Рике размером 3000 акров, где и сделал эти замечательные снимки



Снимки других фотографов



Колибри в полете (замедленная съемка), вы можете увидеть высовывающийся язычок из её клюва



Колибри рядом с монеткой, для сравнения

Колибри пьет изо рта человека





Во время перекуса





P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: 4tololo.ru

Публикации последних лет о перспективах применения дирижаблей и гибридов на основе аэростатических транспортных летательных аппаратов (АТЛА), как в отечественных, так и в зарубежных специализированных изданиях, показывают неослабевающий интерес к этому виду транспорта. А противоречивость оценок эффективности и вариантов использования отражает активный научный поиск его разработчиков и потенциальных пользователей.

Алдюхов Александр Александрович.Старший аудитор департамента внутреннего аудита ОАО «Аэрофлот». В 1980 г. окончил РКИИ ГА. После окончания очной аспирантуры РКИИ ГА в 1989 г. защитил диссертацию по теме «Совершенствование производственно-хозяйственной деятельности управления воздушным движением ГА». Работал научным сотрудником ОНИЛ-7 (РКИИ ГА), ведущим экономистом МЦ АУВД, с 1990 по 1994 г. начальником отдела договоров и цен, зам. начальника службы экономики и развития ЦУ МВС. В 1994-97 г.г. работал представителем ОАО «Аэрофлот» в Риме, с 1997 г. на различных должностях в финансовых и коммерческих подразделениях Аэрофлота. В настоящее время занимает должность старшего аудитора департамента внутреннего аудита ОАО «Аэрофлот». Имеет научно-методические разработки в области прогнозирования, экономического и финансового планирования, расчета себестоимости и ценообразования авиаперевозок, аэронавигационных и аэропортовых услуг. Принимал участие в подготовке концепции реформирования МГА, создания Росаэронавигации и системы взаиморасчетов на основе аэронавигационных и аэропортовых сборов.

Наглядный пример – принятая правительством Ульяновской области с энтузиазмом в 2010 году пятилетняя программа строительства дирижаблей дискообразной формы с трёхмиллиардным бюджетом под названием «Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов «(1). Проект представило на МАКС-2009 ОАО «Локомоскай» на основе разработок советских инженеров 80-х годов. Были подготовлены поручение Президента РФ от 24.11.2009, распоряжение Правительства Ульяновской области от 26.02.2010, заключены соглашения, выделены средства.





Но спустя три года, в июле 2012, своим же решением правительство области вынуждено было отменить программу (2). Проект содержал значительные технические ошибки. Причину коротко можно объяснить выводами экспертов об отсутствии в мире на тот период реализованных разработок и материалов, подтверждающих возможность создания дирижаблей грузоподъёмностью 600 тонн и даже значительно меньшей.

Срыв такого масштабного проекта говорит о существующей проблеме – барьере между научной обоснованностью создания аппарата и возможностью его производственно-промышленной реализацией. Встает вопрос, возможно ли предусмотреть все трудности эксплуатации таких больших систем, достигла ли наука уровня анализа и моделирования их реального управления.

Степень сложности задачи подтверждается отсутствием практики создания таких гигантов в мире и, соответственно, опыта их эксплуатации. Сверхтяжелые грузоподъёмные АТЛА в мире существуют только в проектах, летают, в основном, их модели грузоподъемностью до 1-2 тонн.

В феврале 2013 г. в США была отменена программа по созданию самого крупного дирижабля последнего времени LEMV (Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle),  выполнявшаяся по планам Пентагона компанией Northrop Grumman и израсходовавшая 517 млн. долл. Официально причинами указаны технические и производственные проблемы, финансовые ограничения (3).





Имея современные достижения в авиационных, атомных, машиностроительных отраслях, освоении космоса, наука столкнулись с трудностями, которые, казалось бы, были преодолимы в 30-е годы ХХ столетия. Рекорд дирижабля Hindenburg LZ 129 (1936-1937 г.), имевшего в длину 246 м и грузоподъемностью 120 т, современными АТЛА пока не преодолён (4). Однако научно-технические решения того периода, заключают эксперты, для современных условий примитивны и опасны.

Научная и псевдонаучная полемика о возможности создания АТЛА супергрузоподъёмностью 500 и 1000 т на конференциях и в интернете усиливается. СМИ и рекламодатели уверенно анонсируют научно-производственный прорыв в этом направлении (5,6). Разработчики, в поисках инвесторов, подтверждают возможности АТЛА, но достижимый в настоящее время уровень полезной нагрузки ограничивают 60-ю тоннами.

Как экономисту-транспортнику, работающему в авиации, мне интересны новые разработки и с научной, и с профессиональной точки зрения. Проблема создания и, главное, использования более эффективного вида транспорта на наших обширных территориях является прорывом и новым шагом развития авиационной отрасли. Практический интерес представляет оценка экономического эффекта внедрения АТЛА в эксплуатацию, однако, в условиях неопределенности характеристик и стоимостных показателей, результаты будут носить приблизительный характер. Одновременно, с его помощью можно получить  ответ на противоречивый с точки зрения перспективы и реальности вопрос: имеет ли решающее значение подъемная «тяжеловесность» АТЛА, выступающая основным стимулом дирижаблестроения или другие аргументы не менее значимы?

Первоначально проведем аналитическую сопоставимость аппарата легче воздуха с другими транспортными средствами (ТС) по параметрам его преобладающей эффективности.

Основные преимущества АТЛА описаны в достаточном количестве в технико-экономической литературе по транспортным проблемам. Кратко сформулируем, на наш взгляд, самые значимые. Это:

— более высокая энергетическая эффективность перевозки, возникающая за счет компенсации собственного веса,  на значительные расстояния, по сравнению с другими видами воздушного и некоторых видов наземного транспорта;

— требует на порядок менее затратное строительство и содержание наземной инфраструктуры, включая сооружения для начально-конечных перевозочных операций и технического обслуживания;

— имеет более высокий уровень навигационного потенциала по сравнению с возможностями других видов транспорта, позволяющий обеспечивать спрямление и оптимизацию маршрутов, доставку грузов и пассажиров в нужное место без дополнительных временных и экономических затрат на подвоз;

— экономическая выгодность совмещения перевозок: с последующим монтажом негабаритных и тяжеловесных грузов; с использованием больших внутренних пространств аппаратов для  работ, в т.ч. по тематике перевозки: медицинских, исследовательских, контрольно-ведомственных, командных и т.д.;

— энергетически менее затратная функция реализации подъема, выведения на значительные высоты специализированных платформ производственного, исследовательского, военного и другого характера по сравнению с самолетной, вертолетной и ракетной техникой.

Перечисленные и иные факторы теоретической эффективности АТЛА, вместе с более высокой безопасностью и экологичностью перевозок, позволяют, по крайней мере, ставить их в один ряд с другими ТС и реализовывать интенсивную научно-экспериментальную работу по внедрению в транспортную индустрию.

Отступая от анализа, добавим, что заинтересованность в реализации преимуществ высказывают и государственные структуры, и частные инвесторы. Перспективы разработок активно обсуждались на последних международных конференциях «Логистика негабаритных и тяжеловесных грузов: Россия, Балтия и СНГ» г. Москва 2011 г. (7), «Транспортные дирижабли для Севера» 2013 г. Анкоридж (США) (8) и др.

Наиболее результативными проектами на настоящий момент оказались зарубежные программы. Проходит испытания и готовится к началу эксплуатации грузовой дирижабль фирмы Lockheed Martin Р-791, выполненный по заказу агентства Пентагона DARPA. В 2013 г. канадская фирма Alberta-based Aviation Capital Enterprises из г. Калгари, заключив контракт с Lockheed Martin на поставку коммерческих дирижаблей, должна профинансировать разработку, сертификацию и производство серии летательных аппаратов SkyTug, основанных на демонстраторе дирижабля гибридного типа P-791. Первый полет P-791 состоялся в 2006 г.(9). Также в производственной эксплуатации находятся разработанные в 1997 г. немецкой фирмой Luftschifftechnik GmbH & Co KG из города Фридрихсхафена дирижабли  Zeppelin NT. (10) Серьезных результатов в проведении испытаний в 2013 г. достигли калифорнийская корпорация Аэрос, США, и британская компания Hybrid Air Vehicles. Главное, что все эти компании в той или иной степени поддерживаются госструктурами (11).





В России в 2012 г. было заявлено два проекта. Газета «Взгляд» от 05.09.2012 сообщила, что в проекте программы Минпромторга «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» планируется заказ на НИОКР по разработке дирижабля грузоподъемностью до 10 т, с примерным бюджетом 450 млрд.руб.(24).  Второе, 19.10.2012 резидентом «Фонда Сколково» стала компания «ОКБ АТЛАНТ», разрабатывающая гибридный проект аэростатического транспортного  ЛА «АТЛАНТ» с первоначально заявленной грузоподъемностью до 16 т, с последующим увеличением до 250 т.

Однако, до настоящего времени, по последним данным, проект программы Минпромторга не утвержден, АТЛАНТ может быть профинансирован Фондом «Сколково» на 75%, однако данных о выделении грант пока не опубликовано (25). Зарубежные разработки в эксплуатацию также не запущены.

Трудность реализации концепции АТЛА характеризуется не только сложностью конструкции, но и проблемами управляемости, высокой метеозависимостью навигации и непроработанностью вопроса наземного обеспечения. Нет четкого описания, что понимать под инфраструктурой воздухоплавательных аппаратов, какие требования должны предъявляться к местам стоянки и техобслуживания, условиям погрузочно-разгрузочных операций, топливо- и газозаправочным комплексам и т.д.

Эти и другие проблемы, в первую очередь отсутствие источников стабильного финансирования, говорят о том, что понимания и единодушия, как в научном, так и в авиационном сообществе о перспективах создания отечественного воздухоплавательного транспорта нет. А надвигающаяся экономическая нестабильность ставит вопросы целесообразности самих разработок и эффективности инвестиций в них.





На этой стадии обсуждения логика эксплуатанта и перевозчика требует сделать попытку расчета коммерческих и экономических характеристик воздушного судна (ВС), исходя из возможного спроса и объема перевозок. Вернемся к анализу решением обратной задачи, оценкой возможной эффективности эксплуатации и попытаемся дать представление о перспективности АТЛА как нового вида ТС.

В начале анализа обозначим некоторые условия и инструментарий расчета.

Грузовые перевозки авиацией трудно прогнозируемы и менее стабильны, чем пассажирские, поэтому АТЛА мы будем рассматривать, в первую очередь, как пассажирский транспорт. Повторим, грузоперевозки, особенно крупногабаритные, требуют отдельного исследования потребности рынка в них.

Методология расчета основана на сравнении потенциала доходности и суммы возможных затрат на эксплуатацию за календарный период год с определением экономического эффекта.

В публикациях последних лет средняя стоимость экспериментального дирижабля с полезной нагрузкой 1-3т. называлась в районе 3 млн. долл. (12). С учетом серийного производства, допускаем, что гибридный аппарат будет стоить не более 5-6 млн. долл., иначе, его конкурентоспособность из-за сроков окупаемости и величины амортизационных отчислений резко уменьшается. Стоимость сопоставимых по скорости ТС: вертолета 3-11 млн. долл.(13), электровоза 2-3 млн. долл.(14), комфортабельного автобуса или автофургона – до 1 млн. долл (15). Если учесть, что к будущим партиям необходимо прибавить расходы на НИОКР, то стоимость серии аппаратов станет критической. Далее поясним это на структуре соотношений групп расходов на эксплуатацию (16).

Для ответа на вопрос о востребованности перевозок на АТЛА зададим параметры его эксплуатации по следующим критериям:

— привлекательность маршрута и условия перевозки должны позволять моделировать спрос, обеспечивающий занятость кресел до 70 % и более в течение всего года (для удобства расчета выберем компоновку со 100 пассажирскими креслами);

— протяженность маршрута и уровень тарифов должны быть сравнимы с наземным видом транспорта, т.к. скорости их сопоставимы, самолеты из-за сверхскоростей пока вне конкуренции;

— реальность выполнения программы должна подтверждаться наличием аэродрома базирования, возможностью и удобством проведения погрузочно-разгрузочных операций в местах посадки и т.д.

Для наглядности допустим, что одним из оптимальных вариантов является маршрут Москва-Можайск/Бородино-Москва, имеющий протяженность 100-120 км, привлекающий расположением военно-исторического музея-заповедника «Бородинское поле», обширных дачных угодий, природных мест отдыха, а также мобильностью местного населения в поездках в Москву. Местом базирования авиаотряда АТЛА может стать бывший военный аэродром «Кубинка».

Места посадки реальны как в городе Можайске и на Бородинском поле, так и в Западном или Северо-Западном административных округах Москвы в районе от Рублевского водохранилища, вдоль поймы Москвы-реки, до метро Тушинская или Кунцевская.

Стоимость проезда электропоездом до Бородино и обратно в 2013 г. составляла 430 руб., на автомобиле 600-800 руб.(18).

Парк воздушных судов (ВС) условно определим в 4 АТЛА. Отправление в зависимости от спроса установим с обеих сторон маршрута с часовым или меньшим интервалом. При скорости 100-120 км/ч один оборотный рейс с получасовой стоянкой составит 3 летных часа (л.ч.). В сутки одно ВС должно сделать 4 рейса, с учетом подлета от/до аэродрома налет составит 13 ч., за год 4550 л.ч., без 2-х недель на техобслуживание.

Расчет произведем в условной единице расчета, равной одному американскому доллару по курсу 32,5 руб./долл. на 01.10.2013 (19). Конкурентоспособная цена перевозки туда-обратно для пассажира среднего достатка, на наш взгляд, составит 20 у.е. или 650 руб. При загрузке 70%, один оборотный рейс даст 1450 у.е., за сутки 7000 у.е., за год (350 дн.) 2 450 тыс. у.е.

Допускаем, что в праздничные и выходные дни цена может составить 40 у.е., при загрузке 90%. В этом случае доходы увеличатся до 2,84 млн. у.е. Также, в случае доминирования односторонней загрузке от Москвы, для удовлетворения спроса, начало перевозки возможно осуществлять с одной стороны с повышением тарифа до 30 у.е., что может довести доход до 3,0 млн. у.е. в год на одно ВС.

Расчет расходов произведем на основе данных, опубликованных в литературе (16), по структурам затрат в действующих авиакомпаниях. Из публикаций следует, что  усредненное соотношение расходов в общем объеме имеет следующую структуру: авиатопливо 30%, аэропортовое, аэронавигационное и обслуживание пассажиров на борту – 20(10+5+5)%, техобслуживание (ТО) и содержание ВС -10%, амортизация или лизинговые платежи 10%, содержание летно-технического и наземного состава – 30 %, расходы административные, по продаже перевозок (исключая представительства) и прочие производственные -10%.

Для АТЛА минимизируем расходы на пассажиров на борту и аэропортовые и, объединяя оставшиеся, перераспределяем в соотношение:

— авиаГСМ  – 35%;

— ТО, амортизация и аэронавигационные сборы  –  20%;

— фонд платы труда (ФОТ), содержание летно-технического и командного персонала – 35%;

— административные, продажа и пр. производственные – 10%.

Таким образом, имея возможность определить по заработной плате (ЗП) летно-технического состава уровень расходов по ФОТ, а по часовому расходу топлива двигателями затраты на авиаГСМ для одного АТЛА, можно рассчитать примерный уровень эксплуатационных, или более современно операционных, расходов авиакомпании (воздухоплавательной фирмы) из 4-х и более ВС на год.

Первоначально произведем расчет ФОТ летно-технического и наземного состава. Все суммы на оплату труда являются условными и могут изменяться в зависимости от конкретных ситуаций. Учитывая сменность без ночных перевозок, по опыту авиакомпаний (20), установим для одного ВС четыре экипажа по 2 пилота. В месяц ЗП командира в среднем составит 5000 у.е., второго пилота 4500. Также для обслуживания одного ВС необходимы 2 техника с оплатой по 3500 у.е. Кроме 40 человек летно-технического состава для 4 ВС, для координационной работы необходимы диспетчер (4000 у.е.) и по одному специалисту на регистрации и посадке в начально-конечных пунктах перевозки (2000 у.е.), всего 12 чел. Сумма ЗП за год для 4 ВС составит 2 544 тыс. у.е. или 636000 у.е. на 1 ВС.

Допускаем, что АУП компании должен составлять не более 20% от работников эксплуатации. Для получения всего ФОТ общие годовые расходы по ЗП увеличиваем на необходимые отчисления, около 25-27%. Итоговая сумма за год составит для всей авиакомпании 3 847 тыс. у.е.

Из полученной суммы общие затраты на АУП (20%) после вычета отчислений составят 509 тыс. у.е. на год или 42,4 тыс. у.е. в месяц, это, примерно, 10 -12 человек.

Разделив ФОТ компании на 4 ВС получаем, что для обеспечения работы одного ВС в течение года на ФОТ всех специалистов, включая АУП, потребуется 962 тыс. у.е. или около одного миллиона.

Второй расчет произведем для определения расходов на авиаГСМ. Учитывая уровень доходов на 1 ВС до 3 млн. у.е. в год и 35%-ной доли топлива в структуре всех расходов, мы вынуждены принять лимит на топливные затраты в размере 1 млн. у.е. в год на 1 ВС. Разделив его на 4550 л.ч. получаем максимальную сумму расходов в час на ВС 220 у.е.

Стоимость авиа-керосина на 01.10.2013 в центральном регионе составляла 33-35 000 руб./т, условно около 1000 у.е./т, бензина Аи-95  – 39000 руб/т или 1180 у.е./т., ДТевро – 32000 руб./т или 970 у.е./т (21). Исходя из данных цен, часовой расход топлива для одного АТЛА должен составлять 220 л авиа-керосина или 185 л бензина или 215 л дизтоплива. Вышеопределенная топливная эффективность может соответствовать 4 поршневым двигателям LOM PRAHA М-337С по 250 л.с, двум дизельным RED A03 V12 мощностью по 500 л.с. (22) и т.д. Данные примеры приведены в качестве иллюстрации, рассчитать мощность силовой установки для АТЛА с полезной нагрузкой 10-16т и установить возможность использования с таким расходом должны специалисты.

К перечисленным обязательным расходам следует отнести амортизационные отчисления, зависящие от первоначальной стоимости ВС. При стоимости АТЛА 5-6 млн. у.е. они составят 350-400 тыс. у.е. в год, если они будут отнесены к 6-й группе основных средств со сроком полезного использования до 15 лет как самолеты (23). Однако, в настоящий момент дирижабли без механической тяги относятся к 3-ей группе ОС со сроком до 5 лет использования, что значительно увеличивает отчисления на амортизацию. От группы ОС и стоимости аппаратов в значительной степени зависит рентабельность их эксплуатации.

Расходы на ТО и запчасти, аэронавигационное обслуживание, а также по наземному обеспечению, продаже перевозок, рекламе и маркетингу в наших расчетах должны составлять не более 350 тыс. у.е. на 1 ВС в год или 1,4 млн. у.е. на компанию. Тогда прибыль будет достигнута на уровне 5-10% от расходов, что является приемлемой величиной для привлекательности и окупаемости инвестиций. Однако это достаточно напряженная программа.

В рамках расчетных величин имеется возможность дальнейшего моделирования и оправданного изменения соотношений. Вместе с тем укажем, что расчеты дают только первоначальное представление о возможностях использования в эксплуатации АТЛА и не претендуют на единственно справедливые.

По результатам данного исследования можно сделать некоторые выводы, позволяющие коснуться перспектив нового вида транспортных средств.

Первое и самое главное, коммерчески правильно сконструированный аэростатический транспортный летательный аппарат имеет весомые перспективы занять нишу пассажирских и грузовых перевозок массового использования.

Второе. Расчеты показали, что значительных преимуществ воздухоплавательный транспорт перед другими видами не имеет, за исключением места свободного приземления. Его тихоходность не позволяет конкурировать с самолетами, т.к. он должен быть эффективнее их в 8-9 раз, чтобы расходы его 8 летных часов на преодоление 900 км были меньше расходов самолета, который тратит на это расстояние один час. Наземные виды транспорта имеют меньшую метеозависимость и также, преодолевая расстояния со скоростью 100-150 км/час, проигрывают в доставке считанные час-два. Поэтому, чтобы выиграть конкуренцию, необходимо с начала разработки АТЛА закладывать в него решения, повышающие эффективность эксплуатации и, в первую очередь, топливную и ценовую.

Третье. Проекты, ограничивающие применение АТЛА специальными грузоперевозками, патрулированием, военными задачами, не позволяют развивать промышленное производство аппаратов до объемов самоокупаемости, тем более покрытия инвестиций в НИОКР. А эффективность от минимизации наземной инфраструктуры можно определить только при использовании на единичных крупных стройках или в масштабах государства, что затрудняет получение прямых инвестиций и это демонстрирует большинство зарубежных разработок. Необходимо переходить от проектирования разовых аппаратов к программам пассажирских и грузовых перевозок, понятным и привлекательным частному бизнесу и государственным структурам.

В заключение отметим, что презентация гигантских проектов не всегда необходима и оправдана, средние и малые аппараты имеют не меньший, а в некоторых случаях и значительно больший потенциал.

О колоссальных возможностях воздухоплавательных средств в современной  экономике и их громадной эффективности автором будет изложено в следующей статье.

Ссылки на источники:

1. http://lenta.ru/articles/2010/03/04/saucer/

2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html

3. Отмена LEMV http://www.dailytechinfo.org/military/4563-otmenena-programma-po-       razrabotke-voennyh-dirizhabley-lemv.html

4. Гинденбург http://omop.su/article/11/518543.html

5. АТЛАНТ-Авгурь грузопод.250 т http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html

 http://rosaerosystems.ru/atlant/

 НТВ   25.09.2013 http://skolkovo-ru.livejournal.com/874755.html

6. Инвестиции в 1000 т грузоподъемности и 190 т в ДЦ-Н1 

investinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php

7. «Логистика негабаритных и тяжеловесных грузов: Россия, Балтия и

СНГ»http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html

8. http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/17/259459.html конф. в Анкоридже

9. http://www.ato.ru/content/novyy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie  Aviation Capital Enterprises.

10. http://www.zeppelinflug.de/zeppelin-nt-main-en.html  Zeppelin NT

11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британская компания Hybrid Air

     Vehicles создала гибридный дирижабль Hybrid Air Vehicles 304.

12. http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html

13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/

14. http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=4247&CatalogId=653

15. http://avtofura.ru/

16. http://www.aex.ru/docs/2/2011/4/13/1323/  Структура стоимости авиабилета

rudocs.exdat.com/docs/index-418091.html?page=6

annualreport2012.aeroflot.ru/financial-report/costs-of-operational-activity/

17. http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/

www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/

18. Стоимость проезда эл. до Бородино http://rasp.yandex.ru/

19. Курс рубля http://quote.rbc.ru/cur/

20. Экипажи на 1 ВС http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html

21. Стоимость топлива http://mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/

22. Двигатели http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html

rt-aero.ru/index.php/dvigatel

23. Классификация основных средств http://base.garant.ru/12125271/

24. http://vz.ru/economy/2012/9/5/596603.html

25. http://vpk-news.ru/news/13549

Александр Алдюхов  

Источник: diskolet.ru

Космодром на Мысе Канаверал

Покорение космоса связано с множеством трагедий, которые происходят при подготовке к ним или в самом ходе. Часть их навсегда изменили космонавтику.

Например, после старта в 1986 году в воздухе взорвался космический корабль и его экипаж. По официальной версии, причина была в разгерметизированном элементе ускорителя твердотопливного. Результат трагедии – гибель семи человек.





Начало восьмидесятых ознаменовано небывалым взлетом программа «Спейс-Шаттл». Одна за другой шли успешные миссии, а перерывы между запусками порой составляли не менее двадцати дней. Но эта мисси, о которой пойдет речь, была тем необычна, что на борту «Челленджера STS-51-L» находилась вместе с экипажем учительница Криста МакОлифф. Она должна была из космоса провести несколько уроков, поэтому огромное количество людей наблюдало трансляцию запуска ракеты.

Состоявшийся запуск шаттла с Флоридского Мыса Канаверал, состоявшийся двадцать восьмого января, публика встретила громом аплодисментов. Однако, прошло семьдесят три секунды, за которыми последовал взрыв, а на землю «посыпались» обломки корабля. Астронавтам удалось выжить после взрыва, но, удар, упавшей в воду со скоростью 330 километров в час кабины, забрал их жизни.

Операторы все еще продолжали снимать происходящее, и в кадр им попали люди, которые наблюдали за пуском с площадки космодрома. Родственники экипажа тоже были там. Вся трагедия произошла на их глазах. После этого полтора года использование шаттлов было под запретом. Затем их снабдили парашютной системой для спасения астронавтов, а ученые серьезно занялись доработкой технологии твердотопливного ускорителя.

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©

Источник: planetologia.ru/

Все мы слушали о том, что женщины любят поговорить. Они делятся любыми мыслями: от карьеры до планов на обед. Они обсуждают важные решения и, таким образом, справляются со своими эмоциями. По меньшей мере, так считается. Но так ли это на самом деле? Новое исследование профессора Северо-восточного университета (США) Дэвида Лэйзера (David Lazer) утверждает, что не все так просто.

У Лэйзер, изучающего социальные сети и по совместительству работающего в департаменте политических наук и колледже компьютерных и информационных наук, есть собственное видение вопроса. Используя так называемые «социометры» — носимые устройства размером примерно со смартфон, – исследователи собирали данные в режиме реального времени относительно социального взаимодействия пользователей. Команда Лэйзера смогла получить более точную картину стереотипа о любящих поговорить женщинах, и выяснилось, что огромную роль играет контекст. 





Можем ли мы настолько обобщать отличия в коммуникативном поведении мужчин и женщин? Результаты исследований сильно разнятся: одни подтверждают распространенное мнение, другие говорят, что отличий не существует, а другие отмечают, что мужчины говорят даже больше.

Возможно, такие расхождения связаны со сложностью изучения этого феномена. Большинство исследований полагаются на те данные, которые ученые собирают, расспрашивая людей об их прошлом опыте общения, или на данных, полученных при непосредственном наблюдении за речевым актом. Каждый из этих подходов предполагает значительные ограничения. С одной стороны, наши воспоминания далеко не так точны, как нам кажется. С другой, исследователи не могут провести наблюдение среди достаточно большого количества людей, что приводит к тому, что массив данных, необходимый для статистического анализа различий, не так-то просто получить. Другой недостаток непосредственного наблюдения заключается в том, что испытуемый может вести себя более аффилиативно под наблюдением ученого.

Исследование, опубликованное в журнале Scientific Reports, представляет собой первое академическое исследование, основанное на использовании социометров для разрешения научного вопроса. В команду исследователей также вошел Джукка-Пекка Оннела (Jukka-Pekka Onnela), ранее работавший в лаборатории Лэйзера, а теперь — в Гарвардской школе здравоохранения (США), а также является исследователем Медиа-лаборатории Массачусетского технического института и Гарвардской школы Кеннеди (США).

Для своего исследования команда Лэйзера набрала группу мужчин и женщин, носивших социометры, и поместила группы в различное социальное пространство на 12 часов. В рамках первого пространства магистров попросили предоставить индивидуальный проект, при этом им позволили общаться друг с другом в течение 12 часов. В рамках второго пространства работники call-центра в одной крупной банковской компании носили социометры во время 12 обеденных перерывов, продолжавшихся один час, при этом никаких задач им не ставили. 

«В рамках одних социальных условий, которые предполагают большую степень кооперации, женщины предпочитали действовать сообща, а когда работаешь вместе, то, естественно, и говоришь больше, — говорит Лэйзер. – Это очень специфический сценарий, который предполагает большее количество социальных контактов. В действительности, разница заключается в зависимости пола и условий общения».

Иван Штепа по материалам Phys. Org.

 

Источник: nauka21vek.ru