572
Plane з ядерним реактором
Наприкінці 40-х рр. – на початку 50-х рр. в лабораторії Вимірювальних приладів Академії наук (лабораторія No 2), під загальним керівництвом І.В. Курчатов було запущено дослідження на створення ядерних реакторів для суднових електростанцій. Розпочато роботу над застосуванням ядерної енергії в авіації. Управління авіаційними темами в Інституті ім. І.В. Курчатова доручили академіку А.П. Олександру.
12 серпня 1955 р. було видано постанову Ради Міністрів СРСР, за яким були підключені деякі підприємства авіаційної галузі до ядерної авіації. OKB-156 А.Н. Туполєв, OKB-23 В.М. Миашищева і OKB-301 С.А. Лаврочкін були призначені для проектування і побудови літаків з атомними електростанціями (СУ), і OKB-276 Н.Д. Кузнецов і OKB-165 А.М. Любки розробка цих СУ. Створення літака з ядерним фронтом відкрився до ВПС можливість отримати руки на мансардні бойові системи з необмеженою тривалістю і діапазоном польоту. Розроблено низку варіантів атомних електростанцій на основі прямого потоку, турбоджентних і турбопропних двигунів з різними схемами передачі теплової енергії до двигунів. Розроблено різні типи реакторів і охолоджувальних систем: з повітряним і проміжним рідким охолодженням металу, на термо- і швидко нейтронах і т.д. Припустимо, для використання в авіаційних типах біологічного захисту систем екіпажу та обладнання від впливу радіоактивного випромінювання.
У OKB S.A.Lavochkina і A.M.Lulki працювали над проектом круїзної ракети на основі «Сторм» з ядерним двигуном ramjet, в OKB V.M.
Бюро дизайну Туполєва спільно з пов’язаними організаціями, працювала масштабним, розробленим протягом двох десятиліть, програмою створення та розвитку важкої бойової авіації з атомними електростанціями. У 70-80-ті роки повноцінного бойового підзвуку та надзвукового літака для різних цілей. На першому етапі передбачається створення наземного стенду для тестування авіаційної атомної електростанції літака, після чого аналогічна установка була випробувана на льотній лабораторії з метою розробки системи радіаційного захисту екіпажу.
28 березня 1956 р. Рада Міністрів СРСР видала Постанову, за яким конструкторський бюро розпочав практичну роботу з проектування льотної лабораторії на основі серійного Т-95 для вивчення впливу випромінювання з авіаційного ядерного реактора на авіаційне обладнання, а також для вивчення питань, пов’язаних з радіаційним захистом екіпажу та особливостями експлуатації літака з ядерним реактором на борту.
Виконано проектну роботу на першому тестовому стенді та установці реактора на повітряному судні в Тмілині ОКБ, очолював І.Ф. Незваль. Підставка була створена на основі середньої частини літальних апаратів Ту-95. Радіаційний захист на стенді, а потім на льотній лабораторії, яка отримала позначення Ту-95LAL (замовлення 247), виготовлено з використанням абсолютно нових матеріалів для авіації. Щоб освоїти виробництво цих матеріалів необхідно повністю нові технології. Вони успішно опанували в неметалічному відділі OKB під керівництвом А.С. Фейнштейна. Нові захисні авіаційні матеріали та їх елементи дизайну були створені спільно з фахівцями хімічної промисловості, перевіреними ядерними інженерами та знайдені придатні для використання в наземній установці та в літальних лабораторіях.
У 1958 році наземна підстава була побудована і перевозена на половину - так звана експериментальна база на одному з аеродромів біля півпалатинського. При цьому підготовлено атомну електростанція для літаючої лабораторії. На стенді і на льотній лабораторії реактор був встановлений на спеціальній платформі з ліфтом для зручності обслуговування. У разі необхідності він міг спускатися з вантажного відсіку повітряного судна.
У першій половині 1959 року стартував перший наземний реактор. Під час проведення наземних випробувань можливе досягнення зазначеного рівня потужності реактора. Ми маємо великий досвід роботи з реактором. Пристрої контролю реактора та радіаційного контролю були протестовані на ній захисну систему, а також рекомендації були зроблені до екіпажу. Тепер ми можемо переїхати на льотну лабораторію.
Під літаючою лабораторією Ту-95LAL було перетворено серійний Ту-95М No 7800408. З травня по серпень 1961 року на льотній лабораторії виступали 34 рейси. Ту-95ЛАЛ був проточений і випробувано тестовими пілотами М.М. Нюхтіков, Є.А. Горюнов, М.А. Жила та ін., провідний автомобіль Н.В. Лашкевич. Пономарьов-Степній і оператор В. Мордашев. Дослідження радіаційної ситуації в кабіні та переборді проводилися фізиками В. Мадеєва та С. Корольова. Перельоти проводилися як з холодним реактором, так і з робочим. У цих рейсах ефективність біологічного захисту було в основному перевірено.
Особливості дизайну. В передньому герметичному салоні, де встановлений датчик для виявлення випромінювання. За кабіною встановлено захисний екран свинцю та комбінованих матеріалів. У зоні вантажної бухти, де в подальшому планується бути бойовим навантаженням, встановлений другий датчик. Третій датчик був в задній кабіні літака. Два більше датчиків, встановлених під крилами консолі в підвісних незнімних контейнерах. Всі датчики були вертикально обертаються. У середній частині фюзеляжу було відділення з водяним реактором з потужною захисною оболонкою.
Кабелі злегка виходили за межі контурів фузеляжу літака і закрили металевими ярликами зверху, нижче і з боків фузеляжу. Під відсіком був великий повітряний акумуляторний реактор водяного контуру. На борту з'явилася система керування реактором, підключена до віддалених експериментів.
Авіаційні випробування Ту-95LAL показали досить високу ефективність системи захисту прикладного випромінювання, що дозволило продовжити роботу на літаках з атомними електростанціями. Але після того, як всі роботи з ядерної авіації були заліковані через фінансові обмеження. У той же час СРСР розвивали програми побудови ракетно-ядерних ракет, наземних міжконтинентальних балістичних ракет. У певній мірі вони також поболювали можливі аварії на ядерному літаку, які можуть викликати забруднення великих просторів з ядерними компонентами. На цьому етапі доведено, що біологічний захист, але все ще ліктьом і важкою для використання в авіації та подальшої роботи в цьому напрямку.
Наступним важливим етапом створення ядерно-потужного літака був Ту-119 з пропульсними двигунами, пристосованими для роботи разом з ядерним реактором. За цей час американці випробували свою льотну лабораторію з атомною електростанціями на основі B-36, що подібно до Ту-95LAL, майже закривали свою подальшу роботу в цій області. В цьому напрямку немає, і це занадто дорогий і небезпечний йти вперед.
Джерела інформації
1,1 км Ребров М. Легенди та розповіли про «Славо», або Історія створення атомного бомбардувальника // Червона зірка, 1993, 7 липня, p.2.
2. Ригмат В. Під знаками "АНТ" і "ТУ". "119" (Ту-119) // Авіація і космос, 1999, No 7.
3. Ригмат В. Ту-95// Авіація та коснавтика, 2001, No 2.
4. У Фотографії з колекції автора.
Звідси: vfk1.narod.ru/Tu-95LAL.htm
Я забули картину...
ще раз
Джерело:
12 серпня 1955 р. було видано постанову Ради Міністрів СРСР, за яким були підключені деякі підприємства авіаційної галузі до ядерної авіації. OKB-156 А.Н. Туполєв, OKB-23 В.М. Миашищева і OKB-301 С.А. Лаврочкін були призначені для проектування і побудови літаків з атомними електростанціями (СУ), і OKB-276 Н.Д. Кузнецов і OKB-165 А.М. Любки розробка цих СУ. Створення літака з ядерним фронтом відкрився до ВПС можливість отримати руки на мансардні бойові системи з необмеженою тривалістю і діапазоном польоту. Розроблено низку варіантів атомних електростанцій на основі прямого потоку, турбоджентних і турбопропних двигунів з різними схемами передачі теплової енергії до двигунів. Розроблено різні типи реакторів і охолоджувальних систем: з повітряним і проміжним рідким охолодженням металу, на термо- і швидко нейтронах і т.д. Припустимо, для використання в авіаційних типах біологічного захисту систем екіпажу та обладнання від впливу радіоактивного випромінювання.
У OKB S.A.Lavochkina і A.M.Lulki працювали над проектом круїзної ракети на основі «Сторм» з ядерним двигуном ramjet, в OKB V.M.
Бюро дизайну Туполєва спільно з пов’язаними організаціями, працювала масштабним, розробленим протягом двох десятиліть, програмою створення та розвитку важкої бойової авіації з атомними електростанціями. У 70-80-ті роки повноцінного бойового підзвуку та надзвукового літака для різних цілей. На першому етапі передбачається створення наземного стенду для тестування авіаційної атомної електростанції літака, після чого аналогічна установка була випробувана на льотній лабораторії з метою розробки системи радіаційного захисту екіпажу.
28 березня 1956 р. Рада Міністрів СРСР видала Постанову, за яким конструкторський бюро розпочав практичну роботу з проектування льотної лабораторії на основі серійного Т-95 для вивчення впливу випромінювання з авіаційного ядерного реактора на авіаційне обладнання, а також для вивчення питань, пов’язаних з радіаційним захистом екіпажу та особливостями експлуатації літака з ядерним реактором на борту.
Виконано проектну роботу на першому тестовому стенді та установці реактора на повітряному судні в Тмілині ОКБ, очолював І.Ф. Незваль. Підставка була створена на основі середньої частини літальних апаратів Ту-95. Радіаційний захист на стенді, а потім на льотній лабораторії, яка отримала позначення Ту-95LAL (замовлення 247), виготовлено з використанням абсолютно нових матеріалів для авіації. Щоб освоїти виробництво цих матеріалів необхідно повністю нові технології. Вони успішно опанували в неметалічному відділі OKB під керівництвом А.С. Фейнштейна. Нові захисні авіаційні матеріали та їх елементи дизайну були створені спільно з фахівцями хімічної промисловості, перевіреними ядерними інженерами та знайдені придатні для використання в наземній установці та в літальних лабораторіях.
У 1958 році наземна підстава була побудована і перевозена на половину - так звана експериментальна база на одному з аеродромів біля півпалатинського. При цьому підготовлено атомну електростанція для літаючої лабораторії. На стенді і на льотній лабораторії реактор був встановлений на спеціальній платформі з ліфтом для зручності обслуговування. У разі необхідності він міг спускатися з вантажного відсіку повітряного судна.
У першій половині 1959 року стартував перший наземний реактор. Під час проведення наземних випробувань можливе досягнення зазначеного рівня потужності реактора. Ми маємо великий досвід роботи з реактором. Пристрої контролю реактора та радіаційного контролю були протестовані на ній захисну систему, а також рекомендації були зроблені до екіпажу. Тепер ми можемо переїхати на льотну лабораторію.
Під літаючою лабораторією Ту-95LAL було перетворено серійний Ту-95М No 7800408. З травня по серпень 1961 року на льотній лабораторії виступали 34 рейси. Ту-95ЛАЛ був проточений і випробувано тестовими пілотами М.М. Нюхтіков, Є.А. Горюнов, М.А. Жила та ін., провідний автомобіль Н.В. Лашкевич. Пономарьов-Степній і оператор В. Мордашев. Дослідження радіаційної ситуації в кабіні та переборді проводилися фізиками В. Мадеєва та С. Корольова. Перельоти проводилися як з холодним реактором, так і з робочим. У цих рейсах ефективність біологічного захисту було в основному перевірено.
Особливості дизайну. В передньому герметичному салоні, де встановлений датчик для виявлення випромінювання. За кабіною встановлено захисний екран свинцю та комбінованих матеріалів. У зоні вантажної бухти, де в подальшому планується бути бойовим навантаженням, встановлений другий датчик. Третій датчик був в задній кабіні літака. Два більше датчиків, встановлених під крилами консолі в підвісних незнімних контейнерах. Всі датчики були вертикально обертаються. У середній частині фюзеляжу було відділення з водяним реактором з потужною захисною оболонкою.
Кабелі злегка виходили за межі контурів фузеляжу літака і закрили металевими ярликами зверху, нижче і з боків фузеляжу. Під відсіком був великий повітряний акумуляторний реактор водяного контуру. На борту з'явилася система керування реактором, підключена до віддалених експериментів.
Авіаційні випробування Ту-95LAL показали досить високу ефективність системи захисту прикладного випромінювання, що дозволило продовжити роботу на літаках з атомними електростанціями. Але після того, як всі роботи з ядерної авіації були заліковані через фінансові обмеження. У той же час СРСР розвивали програми побудови ракетно-ядерних ракет, наземних міжконтинентальних балістичних ракет. У певній мірі вони також поболювали можливі аварії на ядерному літаку, які можуть викликати забруднення великих просторів з ядерними компонентами. На цьому етапі доведено, що біологічний захист, але все ще ліктьом і важкою для використання в авіації та подальшої роботи в цьому напрямку.
Наступним важливим етапом створення ядерно-потужного літака був Ту-119 з пропульсними двигунами, пристосованими для роботи разом з ядерним реактором. За цей час американці випробували свою льотну лабораторію з атомною електростанціями на основі B-36, що подібно до Ту-95LAL, майже закривали свою подальшу роботу в цій області. В цьому напрямку немає, і це занадто дорогий і небезпечний йти вперед.
Джерела інформації
1,1 км Ребров М. Легенди та розповіли про «Славо», або Історія створення атомного бомбардувальника // Червона зірка, 1993, 7 липня, p.2.
2. Ригмат В. Під знаками "АНТ" і "ТУ". "119" (Ту-119) // Авіація і космос, 1999, No 7.
3. Ригмат В. Ту-95// Авіація та коснавтика, 2001, No 2.
4. У Фотографії з колекції автора.
Звідси: vfk1.narod.ru/Tu-95LAL.htm
Я забули картину...
ще раз
Джерело:
