М-60М АЕС

По-друге, завдання створення реактивного бомбардувальника необхідного діапазону зі звичайною пропульсною системою в 1950-ті роки здавалося незліченним. Крім того, суперсон, потреба яких була продиктована швидким розвитком систем захисту повітря. Перельоти першого в СРСР надзвуковий стратегічний перевізник М-50 показали, що з вантажем 3-5 тонн, навіть з двома заправками в повітрі, його діапазон може ледь доходити до 15,000 км. Але як заправити на надзвуковій швидкості, а крім того, на території противника ніхто не може відповісти. Необхідність заправки значно знижується ймовірність виконання бойової місії, а крім того, такий рейс вимагає величезної кількості палива - в кількості понад 500 тонн для заправки і заправки літака. Це, тільки один польотний полк бомбардувальники могли використовувати більше 10 тис. тонн гасіння! У величезній проблемі зростало безпечне зберігання і захист від можливих ударів повітря.
У той же час країна мала потужну науково-виробничу базу для вирішення різних проблем застосування ядерної енергії. Породжений з лабораторії No 2 Академії наук СРСР, організований під керівництвом І.В. Курчатова в середині Великої Вітчизняної війни - у квітні 1943 р. В першу чергу основним завданням атомних науковців було створення бомби урану, але потім почав активний пошук інших можливостей для використання нового типу енергії. У березні 1947 р. лише через рік, ніж у США, СРСР, вперше на державному рівні (на засіданні Науково-технічної ради Першого Головного управління при Раді Міністрів), підняли проблему використання тепла ядерних реакцій на електростанціях. Рада вирішила розпочати систематичні дослідження в цьому напрямку, щоб розробити науково-дослідну основу для виробництва електричної енергії шляхом подання ядерної енергії, а також поширення суден, підводних човнів та літаків.



Науковий директор роботи – майбутній академік А.П. Александров. Розглянуто декілька варіантів газорозпушувальних систем: відкриті та закриті цикли на основі прямого потоку, турбоджету та турбопропатичних двигунів. Розроблено різні типи реакторів: з повітряним і проміжним рідким охолодженням металу, термальними і швидкими нейтронами та ін. Вивчено можливість використання в авіаційних охолоджувачах та методах захисту екіпажу та бортового обладнання від випромінювання. У червні 1952 року Олександров повідомив Курчатову: «Наші знання в галузі ядерних реакторів дозволяють підняти питання створення в найближчі роки атомних двигунів, що використовуються для важкого літака... й
Проте, за три роки ідея розбити. У цей час у Московській області розпочалася перша М-4 та Ту-95. Наші агенти в Сполучених Штатах почали передавати інформацію про масштабні роботи, що проводяться там, щоб створити ядерний бомбардувальник. Ці дані сприймалися як підтвердження обіцянки нового типу енергії для авіації. 12 серпня 1955 р. Рада Міністрів СРСР видала Постанову No 1561-868 р., що наказав низку підприємств авіаційної галузі для початку роботи над ядерними темами. Зокрема, ОКБ-156 А.Н. Туполєв, ОКБ-23 В.М. Миасищева і ОКБ-301 С.А. Лаврочкін були призначені для проектування та побудови літаків з атомними електростанціями, а ОКБ-276 Н.Д. Кузнецов і ОКБ-165 А.М.Люльки - розробка такого СУ.
Найбільше технічне завдання було присвоєно ОКБ-301, очолюваному С.А. Лаврочкіним - розробити експериментальну круїзну ракету «375» з ядерним озброєнням двигуна ОКБ-670 М.М. Бондарук. Місце звичайної камери згоряння в цьому двигуні зайнято реактором відкритого циклу - повітря, що протікає безпосередньо через ядро. Проектування ракетних авіаційних рам на основі розроблення міжконтинентального круїзного ракети «350» зі звичайним ARVD. Незважаючи на свою порівняльну простоту, тема «375» не отримала суттєвого розвитку, а смерть Сергія Лаврочкіна у червні 1960 року поставила до цих робіт.



Команда Миашичева, яка займається створенням М-50, була зведена для виконання попереднього проекту суперзвукового бомбардувальника «з особливими двигунами головного дизайнера А.М.Лульки». У OKB тема отримала індекс «60», Ю.Н. Труфанов призначено провідним дизайнером. З огляду на найбільш поширені умови, рішення задачі було побачене в простому оснащенні М-50 з атомними двигунами, а також експлуатації на відкритому циклі (з причин простоти), вважається, що М-60 стане першим ядерним літаком в СРСР. Тим не менш, на середині 1956 року було зрозуміло, що це завдання не можна вирішити. Виявилося, що машина з новим СУМ має ряд специфічних функцій, які дизайнери літаків ніколи не зустрілися. Новість проблем, що виник був настільки великим, що ніхто не в ОКБ, і вся могутня радянська авіаційна промисловість навіть не мала ідей, з яких боків підходити до їх вирішення.
Перша проблема – захист людей від радіоактивного випромінювання. Що робити? Скільки потрібно зважити? Як забезпечити нормальне функціонування екіпажу, укладеного в непристойну товсту капсулу, в тому числі огляд на робочому місці та аварійному виході? Друга проблема – різке погіршення властивостей звичайних конструкційних матеріалів, викликаних потужними радіаційними та тепловими потоками, що випромінюють з реактора. Потрібні створити нові матеріали. Третя - це необхідність розробки абсолютно нової технології експлуатації ядерної авіації та будівництва відповідних повітряних баз з численними підземними об'єктами. Після того, як виявилося, що після зупинки двигуна відкритого циклу ніхто не може підходити до нього ще 2-3 місяці! Тому виникає необхідність дистанційного наземного обслуговування літаків та двигуна. І, звичайно, проблеми безпеки в широкому сенсі, особливо в разі аварії такого літака.
Реалізація цих і багатьох інших проблем каменю на камені не залишає оригінальної ідеї для використання авіаційних рамок М-50. Дизайнери, орієнтовані на пошук нового макета, в якому з'являються проблеми. У той же час головним критерієм вибору місця розташування атомної електростанції на літаку було визнано максимальне видалення з екіпажу. У відповідності з цим був розроблений попередній дизайн М-60, на якому були розміщені чотири атомні турбоджентні двигуни, в хвостовій частині фюзеляжу в парах «дві поверхи», утворюючи єдиний ядерний відсік. У літаку з'явилася схема з тонкою безбарвною трапецієподібною крилою і тим же горизонтальним санвузлом, розташованим на вершині кел. На внутрішньому підвісі планувалися ракети-носіїв і бомби. Довжина літака повинна бути близько 66 м, вага зльоту - до 250 тонн, і швидкість зрізу - 3000 км / год на висоті 18000-20000 м.
Команди повинні бути розміщені в заготовці капсули з потужним багатошаровим захистом, виготовленим з спеціальних матеріалів. Радіоактивність атмосферного повітря виключає можливість використання його для підвищення кабіни і дихання. Для цих цілей необхідно використовувати киснево-нітрогенну суміш, отриману в спеціальних газифікаторах шляхом випаровування рідинних газів на борту. Відсутність візуальної видимості було компенсовано періоскопами, телевізійними та радіолокаційними екранами, а також встановлення системи автоматичного керування літаками. Останній повинен надати всі етапи польоту, в тому числі зльоту і посадки, досягаючи цілей і т.д. Цей логічно призвело до ідеї безпілотного стратегічного бомбардувальника. Тим не менш, Повітряна сила наполягалася на маніфестації як більш надійний і гнучкий у використанні.

р.

Для розвитку тяги зліту близько 22500 кг OKB A.M.Lulki розробила їх в двох варіантах: «коаксіальна» схема, в якій кільцевий реактор розташовувався за звичайною камерою згоряння, а вал турбокомпресора пропущений через неї; а «дерева» схема з вигнутою частиною потоку і видалення реактора зовні валу. М'ясом намагалися використовувати як види двигунів, пошуку як переваг, так і недоліки в кожному з них. Але основний висновок, який містився у Висновок до попереднього проекту М-60, був: «... разом з великими труднощами створення двигуна, обладнання та авіаційних рамок літака, є абсолютно нові проблеми забезпечення наземної роботи та захисту екіпажу, населення та місцевості в разі аварійної посадки. Ці завдання ... ще не вирішуються. У той же час, це можливість розв’язання цих проблем, що визначає доцільність створення безпілотного літака з ядерним двигуном. Дійсно, слова пропагії!
Щоб перевести розчин цих проблем в практичну площину, В.М. Михайлов почав розвивати проект льотної лабораторії на основі М-50, на якому буде розміщено один атомний двигун в носі fuselage. І щоб радикально збільшити виживання підстав ядерної авіації в разі війни, було запропоновано відмовитися від використання бетонних проточних шляхів, а також перетворити ядерний бомбардувальник в надзвуковий (!) літаючий човен M-60M. Цей проект був розроблений паралельно з наземною версією і зберігав значну безперервність з ним. Звісно, крилові та повітряні впуски двигунів піднялися над водою якомога простіше. Висаджувальні прилади включені носові пропуски, вентиляційні відступні гідрофольги і ковтання бічної стабільності плавають на кінцях крила.



Здавалося б, що всі труднощі можуть подолати в плані значно коротше, ніж збільшити діапазон звичайного літака. У 1958 році В.М. Мишищев, на інструкції Президії Центрального комітету КПСУ, підготувало звіт «Державі та можливі перспективи стратегічної авіації», в якому він нерівноважно заявив: «... У зв’язку з значною критикою проектів М-52К та М-56К [компонентні бомбардувальники палива, – автор.] З точки зору невідповідності діапазону таких систем, нам здається, корисно концентрувати всі роботи на стратегічних бомбардувальниках на створення надзвукової системи бомбардувальника з ядерними двигунами, забезпечуючи необхідні діапазони польоту для розвідки і для бомбардування точок з підвісними снарядами і ракетами на мобільних і стаціонарних цілях.
Моящев мав на увазі, перш за все, новий проект стратегічного бомбардувальника з закритим циклом атомної електростанції, який був розроблений OKB N.D. Кузнецов. Очікується створити цей автомобіль 7 років. У 1959 р. для неї обрано аеродинамічну схему «задуха» з трикутним крилом і передньою санвузлом значного лева. Шість атомних турбоджентних двигунів повинні бути розміщені в хвіст літака і поєднані в одну або дві пакети. реактор був розміщений у фюзеляжу. Як охолоджуюча рідина повинна використовувати рідкий метал: літій або натрію. Двигуни змогли працювати над гаслом. Закритий цикл, що дозволяється зробити кабіну екіпажу вентильованого повітря і значно зменшити вагу захисту. З входом вагою близько 170 тонн, вага двигунів з теплообмінниками приймала 30 тонн, захист реактора і кабіни екіпажу становить 38 тонн, перевантаження становить 25 тонн. Довжина літака становить близько 46 м з крилицею близько 27 м.
Перший рейс М-30 був запланований на 1966, але OKB-23 Миашищева не встигла розпочати робочий дизайн. Указом уряду ОКБ-23 Миашищев був залучений до розробки багатоступеневого балістичного ракетного проекту OKB-52 В.Н. Челомей, а восени 1960 року був ліквідований як незалежна організація, що гілка No1 ОКБ і повністю орієнтована на ракетно-космічні теми. Таким чином, наземна робота ОКБ-23 на ядерному літаку не була втілена в реальних конструкціях.



На відміну від команди В.М. Мишіщев, які намагалися створити надзвуковий стратегічний літак, перед ОКБ-156 А.Н. Туполєв спочатку встановлює більш реалістичне завдання - розробити підсонний бомбардувальник. На практиці це завдання було точно так само, що зіткнулися з американськими дизайнерами – оснащення існуючої машини, в цьому випадку Ту-95 з реактором. Проте, Туполвіти не встигли компренувати роботу попереду, оскільки у грудні 1955 року радянські розвідники почали отримувати звіти про проведення тестових рейсів Б-36 з реактором на борту. Реалс Н.Н. Пономарев-Степной, тепер академік, і в ці роки ще молодий співробітник Інституту Курчатова: ... Як тільки Меркін [один з найближчих колег Курчатова — автор] назвав Курчатов і заявив, що він мав дані, які в Америці літаки з реактором летять. Він збирається в театр зараз, але до кінця гри він повинен мати інформацію про можливість такого проекту. Ми разом з нами Він був мозковим. Ми прийшли до висновку, що такий літак існує. Він має реактор на борту, але він летить на звичайному паливі. І в повітрі є дослідження дуже розсіювання радіаційного потоку, що ми так стурбовані. Без таких досліджень неможливо зібрати захист на ядерному літаку. Меркін пішов в театр, де розповів Курчатов про наші висновки. Після цього Курчатов запропонував, що Туполєв проводить подібні експерименти.
28 березня 1956 р. Рада Міністрів СРСР видала Постанову, згідно з якою Тюполєвський конструкторський бюро розпочав проектування льотної ядерної лабораторії (ЛАЛ) на основі серійного Т-95. Прямі учасники цих робіт В.М. Вуль та Д.А. Антонов розповідає про цей час: «...Перше, відповідно до його звичайної методики - перший все зрозуміло для розуміння - А.Н. Туполєв організував серію лекцій-семінарів, на яких провідні ядерні вчені країни А.П. Олександр, А.І. Лейпунський, Н.Н. Пономарьов-Степной, В.І. Меркін та інші розповів нам про фізичні основи атомних процесів, структуру реакторів, вимоги до захисту, матеріалів, системи контролю тощо. Дуже скоро ці майстер-класи почали жити обговорення, як об'єднати ядерну технологію з вимогами літаків та обмеженнями. Ось один приклад цього обговорення: розмір реактора спочатку описав ядерні вчені як розмір маленького будинку. Але будівельники ОКБ змогли сильно «вичавити» свої розміри, особливо захисні конструкції, виконуючи всі зазначені вимоги до рівня захисту ЛАЛ. На одному з семінарів А.Н. Туполєв зазначив, що «... будинки не виконуються літаками» і показали наше планування. Атомні працівники дивилися - вони вперше зустрілися з таким компактним розчином. Після ретельного аналізу було прийнято для ЛАЛ на Т-95.



Атомічна схема TRD "дихати"



Атомічний TRD «коаксіальний» схема



Підземний тестовий стенд для тестування реактора



Розміщення датчиків реактора та випромінювання на Ту-95LAL



Під час цих зустрічей було сформульовано основні цілі створення ЛАЛ, в тому числі дослідження впливу радіації на літакоблоки та системи, перевірки ефективності компактного радіаційного захисту, експериментальних досліджень відображення гамми та нейтронного випромінювання з повітря на різних висотах польоту, освоєння експлуатації атомних електростанцій. Компактний захист став одним з «великогабаритних» Туполєва. На відміну від OKB-23, зразки яких передбачені для розміщення екіпажу в капсулі з сферичною стійкістю захисту в усіх напрямках товщини, дизайнери OKB-156 вирішили застосувати змінну товщину захисту. У той же час, максимальний ступінь захисту був наданий тільки від безпосереднього випромінювання реактора, тобто від задньої пілоти. У той же час бічні і передні скринінги кабіни слід мінімізувати через необхідність поглинати випромінювання, відбите від навколишнього повітря. Для точної оцінки рівня відображеного випромінювання, в основному, і ставити польотний експеримент.
Для попереднього вивчення та придбання досвіду з реактором було заплановано будівництво наземної тестової лавки, проектної роботи, на якій було довірено Tomilin branch OKB, очолюваний І.Ф. Незавал. Підставка була створена на основі середньої частини Ту-95 фюзеляжу, а реактор був встановлений на спеціальній платформі з ліфтом, і при необхідності його можна знизити. Радіаційний захист на стенді, а потім на ЛАЛ, виготовлений з використанням абсолютно нових матеріалів для авіації, виробництва яких потрібні нові технології.



Ту-95Лал. Ярмарок та повітряний збір реактора



Ту-95Лал. Реактори демонтаж.

26434061

Ядерно-супутні літаки на основі Ту-114



Будівництво Ту-95LAL та обладнання взяли 1959-60. Навесні 1961 року «... літак стояв на аеродромі біля Москви», продовжується історія Н. Н. Пономарєва-Степна, а Туполєва прибув з Міністром Дементевом, щоб подивитися на нього. Туполєв пояснив систему захисту від випромінювання: «...Важливо, що не найменший щілин не було, інакше нейтрони вийдуть через неї». «Що таке?» А потім Туполєв пояснив простий спосіб: «На морозний день ви будете йти в аеродром, і ваша ширина буде непристойна – все буде замерзнути!» міністр сміхався, кажучи, що зараз все зрозуміло з нейтронами.
З травня по серпня 1961 року на Tu-95LAL виконано 34 рейси. У літаку керувалися тестовими пілотами М.М. Нюхтиков, Є.А. Горюнов, М.А. Жила та ін., інженер Н.В. Лашкевич був лідером машини. Авіаційні тести взяли участь в голові експерименту ядерного вченого Н. Пономарєва-Степного оператора В. Мордашева. Перельоти проводилися як з реактором «холодний», так і з робочим. Дослідження радіаційної ситуації в кабіні та переборді проводилися фізиками В. Мадеєва та С. Корольова.
Тести Ту-95LAL показали досить високу ефективність системи захисту прикладної радіації, але при цьому розкривають її об'ємність, занадто велика вага і необхідність подальшого вдосконалення. Головною небезпекою ядерного літака стала можливість його аварії і забруднення великих просторів з ядерними компонентами.
Доля Ту-95LAL літаків схожа на долю багатьох інших літаків в Радянському Союзі. Після закінчення випробувань, він стояв на довгий час на одному з аеродромів біля півпалатинськ, а на початку 1970-х рр. був переданий в навчальний аеродром Іркутської військово-технічної школи. Голова школи генерал-майор С.Г. Каліцов, який служив протягом багатьох років в далекій авіації, мав снитися створення музею далекої авіації. Природно, вже видалені елементи палива з ядер реактора. У період скорочення стратегічних засобів Горбачова літак розглядався бойовий блок, розгонувся і кидається в полігон, з якого він зникнув в металобрухту.



Програма передбачала, що у 1970-х роках розробка серії ядерних надзвукових великогабаритних літаків під єдиним позначенням «120» (Ту-120). Передбачено, що всі вони будуть обладнані ядерним TRD закритим циклом розробки OKB ND Kuznetsov. Перша в цій серії повинна бути тривалою бомбардувальником, з метою до Ту-22. Авіакомпанія була виконана відповідно до нормальної аеродинамічної схеми і була високопланована з стрілоподібним крилом і санвузлом, велосипедним шасі, реактором з двома двигунами в хвостом фюзеляжу, на максимальній відстані від кабіни екіпажу. Другий проект був низькочастотним літаком атаки з низькою висотою трикутного крила. Третій проект стратегічного бомбардувальника
І ще програма Туполєва, як і проекти Миасищева, не дотрималися втілюватися в реальних конструкціях. Через кілька років радянська влада закрив її. Так само, як і в США. Ядерний бомбардувальник виявився неймовірно складним і дорогим озброєнням. Вже з'являються міжконтинентальні балістизовані ракети вирішили завдання всього знищення противника значно дешевше, швидше і, якщо я можу сказати так, більш гарантовано. А радянська країна не мала грошей - в той час було інтенсивне розгортання МВС і ядерного підводного флоту, який забрав всі гроші. Нерозчинні проблеми безпечної експлуатації ядерної авіації також відіграли роль. Політична збудливість також залишила радянське керівництво: до цього часу американці вже захопили роботу в цій області, і ніхто не зловив, і це було занадто дорого і небезпечно йти вперед.
Проте замкнення ядерного номера в Тюполєвському конструкторському бюро не означатиме відмову атомної електростанції. Військово-політичне керівництво СРСР відмовилося лише використовувати ядерні літаки як засіб забезпечення зброї масового знищення безпосередньо до цілей. Це завдання було призначено балістичними ракетами, в тому числі на підводних човнах. Позмарини можуть похилитися на миті протягом місяця від берега Америки і в будь-який момент удару в найближчому діапазоні. Природно, американці почали вжити заходів, спрямованих на боротьбу з радянськими підводними човнами, а кращі засоби такої боротьби були спеціально створені атаки підводних човнів. У відповідь радянські стратеги вирішили організувати полювання на ці крадіжки і мобільні кораблі, і навіть на ділянках віддалених тисяч кілометрів від рідних берегів. Визначено, що таке завдання може максимально ефективно оброблятися досить великим анти-сумариновим літаком з необмеженим діапазоном польоту, який може бути надана ядерним реактором. В цілому реактор був встановлений на майданчику, прокочував в Ан-22 No 01-07 і на початку вересня росла в Напівпалатинськ. Від Антонова конструкторського бюро, пілотів В. Самооварова та С. Горбік взяли участь у програмі, провідному інженері двигуна В. Воротніков, керівник наземної бригади А. Ескін та я є провідним дизайнером для спеціальної установки. Представник CIAM B.N. Омелін з нами. На сайті приєдналися військові, ядерні вчені з Омнінського, всього 100 осіб. Група під керівництвом полковника Герасимова. Тест-програма називається Сторк, і ми звернули невеликий силует цього птаха на боці реактора. На площині не були спеціальні зовнішні позначення. Всі 23 рейси під програму «Сторк» плавно пішли, тільки одна надзвичайна ситуація. Після того, як An-22 відійшов на тригодинний рейс, але відразу ж приземлявся. Реактор не вмикається. Причина була в неякісному роз'ємі штекера, в якому контакт порушував весь час. Ми з'ясували його, кладемо матч в CR - все працює. Ми летемо з матчом до закінчення програми.
Для прогулянку, як прийнято в таких випадках, влаштували невеликий бенкет. Це свято чоловіків, які зробили свою роботу. Пити, говорити з військовими, фізиками. Ми з радістю від щирого серця. Фізіологи, з іншого боку, стали все більш грімомі: більшість з них залишалися своїми дружинами: 15-20 років роботи в галузі ядерних досліджень негативно позначилося на їх здоров'я. Але вони мали інші консолідації: після того, як наші рейси, п'ять з них стали лікарями науки, а п'ятнадцять людей стали кандидатами.
Отже, було завершено новий цикл експериментів з реактором на борту, отримано необхідні дані для проектування досить ефективного та безпечного авіаційного ядерного фронту. Радянський Союз досі переповнений США, що приїжджає до створення реальної ядерної авіації. Ця машина була радикально відрізняється від концепцій 1950-х років з відкритим циклом реакторів, операція яких буде пов'язана з величезними труднощіми і викликає величезні пошкодження навколишнього середовища. Завдяки новому захисту та закритому циклу, радіаційному забрудненню повітряного судна та повітря було зменшено, а в умовах навколишнього середовища така машина навіть мала певні переваги над хімічним паливом. У будь-якому випадку, якщо все працює належним чином, то вихлопний потік ядерного двигуна не містить нічого, але чистого нагрітого повітря.



4. У Комбінований турбоджетно-ядерний двигун:
1 - електричний стартер; 2 - клапті; 3 - повітропровід схеми прямого потоку; 4 - компресор;
5 - камера згоряння; 6 - ядерний реакторний корпус; 7 - паливна збірка.

-img18---

Але це якщо ... У разі аварії на рейсі, проблеми з безпекою навколишнього середовища в проекті An-22PLO недостатньо вирішені. Зйомки вугільних пруток в ядру припинили ланцюгову реакцію, але знову, якщо реактор не був пошкоджений. А що відбувається в результаті удару на землі, а штанги не приймають праве положення? Здається, що це небезпека такого розвитку, що перешкоджає цьому проекту з реалізації металу.
Проте радянські дизайнери та вчені продовжували шукати рішення до проблеми. Крім того, на додаток до функції антисумарину, ядерний літак знайшов нове застосування. У зв’язку з підвищенням вразливості пускових апаратів МСБ в результаті створення їх мобільного. На початку 1980-х рр. США розвивали стратегічну систему ММ, в якій ракети постійно рухалися між численними притулками, викриваючи противника навіть теоретичної здатності знищити їх з ударним ударом. У СРСР були встановлені міжконтинентальні ракети на шасі та залізничних платформах. Наступним логічним кроком буде поставити їх на літак, який буде переповнювати його територію або над океаном. У зв’язку зі своєю мобільністю, це буде вразливим до зброї удару противника. Головною якістю такого літака було якомога більше часу, ніж у польоті, що означає, що ядерний фронт найкраще підходить йому.
Цей проект був попереджений закінченням холодної війни і розпадом Радянського Союзу. Поважна, досить часто зустрічається в історії вітчизняної авіації, повторилася: як тільки все було готово вирішити проблему, зникне завдання. Але ми, хто пережили Чорнобильську катастрофу, не дуже засвідчили про це. Питання виникає: як боротися з величезними інтелектуальними та матеріальними витратами, які виникли в Радянському Союзі та Сполучених Штатах, намагаючись створити ядерний літак протягом десятиліть? Все було! Не точно. «Ми шукаємо за горизонт». Це те, що ви робите роботу, знаючи, що ви ніколи не будете отримувати користь від неї, що результати можуть бути корисні тільки в далекому майбутньому. Можливо, якийсь людство знову поставить себе завдання побудови літака на атомну енергію. Не може бути бойовим літаком, але вантажем або, скажеш, науковий літак. А потім майбутні дизайнери зможуть спиратися на результати роботи наших контемпорів. Хто тільки дивився за горизонтом...

-img19---