367
0.1
2016-09-20
Павел Шабуров: Человек и машины — нам стало тесно в одном пространстве
ГОРОДСКОЙ ЛАНДШАФТ СО ЗНАКОМ «ПЛЮС»: ЧТО ПРОИСХОДИТ СЕГОДНЯ С ГОРОДСКИМИ ОБЩЕСТВЕННЫМИ ПРОСТРАНСТВАМИ Чуть более ста лет назад первые автомобили с триумфом въезжали в города, делая их живыми и обеспечивая жителям дополнительный комфорт в передвижении. Технические новинки двух последних веков: радио, телевидение, компьютеры наполняли гордостью за научный прогресс. Теперь же мы говорим о некоем противостоянии: город, человек и машины никак не могут поделить между собой улицы и площади, им стало тесно в одном пространстве. 
В конце восьмидесятых годов XX века автомобильная индустрия переживала настоящий бум, заставивший крупные города вносить серьезные коррективы в планировочную структуру, пытаясь справиться с нарастающим трафиком.
Однако увеличение транспортного движения в городах происходило быстрее, чем реорганизация улично-дорожной сети. Кроме того, транспортные развязки заняли практически все городские площади. В мегаполисах экологическая ситуация ухудшалась и, конечно, не только из-за транспорта. Вредное воздействие на окружающую среду оказывали промышленные предприятия и коммунальные объекты, автобазы и гаражи, приближенные к жилой и общественной застройке и имеющие зачастую довольно большие по размеру санитарно-защитные зоны.
Когда мы говорим о принципах устойчивого развития городов, обойти вниманием транспортные проблемы не представляется возможным. Однако сегодня эти проблемы стоит рассматривать несколько под иным углом зрения и обсуждать не только очевидные шаги по переходу на экологичные виды транспорта, но и анализировать в целом всю градостроительную структуру с акцентом на её транспортной составляющей.
Естественно, что наибольшее скопление транспорта существует на площадях, где помимо транспортных пересечений созданы многочисленные светофорные объекты, и именно там возникла и наиболее тяжелая экологическая обстановка.
Если взять для примера площадь Звезды в Париже или Лубянскую площадь в Москве, то уровень загазованности на них превышает предельно допустимые нормы для воздействия на организм человека в 5-10 раз. Конечно, житель города, попадая на такую площадь, сразу чувствует излишнюю концентрацию вредных веществ в воздухе, а когда на улице стоит жаркая погода, то пребывание в этом месте становится опасным для здоровья. Если же говорить о площадях, где вредное воздействие от выхлопных газов проходящего транспорта накладывается на не менее вредные выбросы промышленных и коммунальных предприятий, то там практически невозможно находиться в любую погоду и в любое время года.
Таким образом, к началу XXI века мы получили крайне неприглядную картину «выдавливания» жителей города с улиц и площадей под воздействием транспорта и других отрицательных экологических факторов. При этом градостроительная политика, исследования урбанистов всё более чётко выстраивали новую парадигму развития городов, делая акцент на формировании открытых общественных пространств. И пока архитекторы разрабатывали масштабные проекты по возвращению города людям, сами горожане искали другие пешеходные маршруты, обходя стороной загазованные площади. В такой ситуации, конечно же, речь не идёт о том, чтобы сделать эти публичные пространства привлекательными для жителей города и туристов. И соответственно, городским властям не имеет смысла вкладывать усилия и средства в ландшафтную организацию этих площадей.
Освобождение улиц от транспорта в отдельных городах Европы началось в 70-е–80-е годы XX века. Стремясь «развести» пешеходов и автомобилистов, европейские градостроители различными планировочными решениями пытаются переключить потоки транспорта на одни улицы, полностью отдавая другие пешеходам. В результате стала видоизменяться планировка отдельных частей города. Если до создания пешеходных улиц транспортная нагрузка на улично-дорожную сеть какой-либо части города была примерно одинаково распределенной, то при вводе «улиц без транспорта», нагрузка перераспределяется с увеличением трафика на более крупных магистралях.
Гораздо более сложная ситуация разворачивалась на площадях. Ведь здесь были устроены целые транспортные развязки, в которых пересекались улицы различной значимости, направлений, пропускной способности и т.д. Поэтому ликвидация этих транспортных пересечений являлась и до сих пор является наиболее сложным мероприятием при реорганизации планировочной системы города. Это требует проведения целого ряда дорогостоящих и трудоемких процедур: создание новых транспортных схем города или его частей, устройство сложных многоуровневых пересечений и сооружений, изменение маршрутов общественного транспорта, организацию новых автобусных станций, парковок и т.д.
В этих условиях даже те ландшафтные элементы, которые были организованы и сформированы на площадях ранее, начинают деградировать под негативным экологическим воздействием окружающей среды, или же их вовсе убирают с площадей в связи с разрастающимся асфальтовым покрытием. Однако сегодня уже во многих городах Европы местные власти готовы пойти на самые серьезные и дорогостоящие мероприятия для создания комфортного пребывания городских жителей на площадях.
И тут мы сталкиваемся с целым рядом проблем, связанных с вопросами как социального, так и научно-технического характера.
Последняя треть XX века была ознаменована развитием активных транспортных связей между городами, регионами и странами. В Европе появилась мощная сеть магистралей (автобанов), пронизывающих весь континент, совершенствовалась железная дорога. Скоростные электропоезда позволяют людям ежедневно добираться до места работы, даже пересекая границы сопредельных государств. Полтора-два часа, проведённые с комфортом в электричке, гораздо предпочтительнее двухчасового стояния в городских пробках.
Безусловно, эти современные транспортные возможности оказывают положительное влияние на жизнь горожан, улучшают ее качество, придают мобильность. Однако на этом фоне есть и негативный фактор – всё более увеличивающийся разрыв человека с местом его постоянного пребывания, так называемой «малой родиной». В пути к месту работы и домой человек проводит всё своё социальное время – этим термином социологи и психологи обозначают время, которое человек посвящает социуму, общаясь с людьми в общественных местах, в том числе, на улицах и площадях, в кафе и ресторанах, расположенных в непосредственной близости к дому.
Появившаяся транспортная возможность уехать достаточно далеко «вымывает» население с площадей путем замены пребывания «здесь и сейчас» на общение в другом месте и с другими людьми. «Когда все движение происходит медленно, уже по одной этой причине на улицах есть жизнь, в противоположность автомобильным городам, где скорость движения автоматически уменьшает уровень активности».*
Наличие большого количества скоростных магистралей дало дополнительный толчок к значительному развитию загородного строительства вокруг крупных и больших городов. Миллионы разнообразных по виду и размеру коттеджей, деревянных и каменных строений, заполнили к настоящему времени огромные территории в радиусе до 100 километров от границ городов. Значительное количество населения покидает города на выходные, а летом – и на несколько месяцев, чтобы проводить большую часть времени на свежем воздухе.
В связи с этим городские пространства в эти дни и недели несколько пустеют, что дает, казалось бы, основание для городских властей не тратить серьезные ресурсы для создания комфорта на городских площадях. Но такой подход был бы в корне неправильным и оказал бы самое отрицательное влияние на различные сферы городской жизни: отдых населения вечером, в выходные дни, развитие туризма и самое главное – на общее психологическое отношение жителей к своему городу, его достопримечательностям, истории и культуре. Это прекрасно понимают дальновидные городские власти и потому стремятся привлечь как можно больше людей на вновь организуемые общественные городские пространства и площади, в первую очередь, средствами ландшафтной архитектуры и качественным средовым дизайном.
Однако возможность быстрого передвижения и смены мест пребывания не является единственным препятствием, губительно сказывающемся на формировании и развитии городских общественных пространств. Речь идёт о таких социально-технических явлениях, как телефонизация, телевидение, радиофикация и компьютеризация общества. И если первые три из перечисленных факторов не настолько сильно воздействовали на процесс планировки города, то резкий и глобальный «взрыв» в области компьютерных технологий, в частности, интернет, оказал мощнейшее влияние на развитие социальных отношений в обществе.
Возможность общаться на значительных расстояниях, не покидая свой дом или помещение, где люди работают, предопределила их нежелание лишний раз выходить на улицу, идти на городскую площадь, общаться со своими друзьями, знакомыми или просто наблюдать жизнь на городских общественных пространствах. Горожане предпочитают оставаться дома и общаться в интернете, тем более возможности такого общения с каждым годом возрастают и становятся все более разнообразными. Мы стали забывать о физиологической и социальной необходимости выходить из дома без какой-то определенной цели, совершать пешие прогулки по улицам, бывать в парках и на площадях. Порой всё это, а также посещение массовых театрализованных праздников и уличных выставок людям заменяют поездки в выходные дни по торгово-развлекательным центрам.
В городских общественных местах мы все чаще замечаем людей, общающихся не между собой, а с компьютером. Причем, это может происходить и в то время, когда потенциальный собеседник сидит напротив. С этой точки зрения создание оригинального ландшафта городских площадей совместно с грамотными архитектурными решениями окружающих площадь зданий могут вызвать у горожан дополнительный стимул выйти в городское пространство. А это, в свою очередь побуждает и городские власти создавать зоны комфортного общения.
«Связь между уличной жизнью, числом людей, событий и временем, проведенным на открытом воздухе, дает нам один из самых главных ключей к тому, как можно улучшить условия жизни среди зданий в уже существующих и новых жилых районах, а именно – улучшая условия для наружного пребывания».**
Возможно, мы довольно далеко ушли в своих рассуждениях от темы устойчивого развития, но всё выше сказанное напрямую связано с созданием качественной среды в крупном городе, а значит, и с «роковым треугольником»: город, человек, транспорт, и с проблемой компьютеризации. Всё вместе это и есть основные факторы, отдаляющие жителей городов от возможности общения в социуме и, соответственно, от желания выходить на городские общественные пространства. Преодолеть сложившуюся ситуацию можно только одним способом: создать качественный и сомасштабный человеку городской ландшафт в каждой его общественно-активной точке и вернуть людям город, в котором визуальные и эмоциональные впечатления – всегда со знаком «плюс». опубликовано
Автор: Павел Шабуров, архитектор, профессор МАРХИ
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©
Источник: green-city.su/gorodskoj-landshaft-so-znakom-plyus-chto-proisxodit-segodnya-s-gorodskimi-obshhestvennymi-prostranstvami/
В конце восьмидесятых годов XX века автомобильная индустрия переживала настоящий бум, заставивший крупные города вносить серьезные коррективы в планировочную структуру, пытаясь справиться с нарастающим трафиком.
Однако увеличение транспортного движения в городах происходило быстрее, чем реорганизация улично-дорожной сети. Кроме того, транспортные развязки заняли практически все городские площади. В мегаполисах экологическая ситуация ухудшалась и, конечно, не только из-за транспорта. Вредное воздействие на окружающую среду оказывали промышленные предприятия и коммунальные объекты, автобазы и гаражи, приближенные к жилой и общественной застройке и имеющие зачастую довольно большие по размеру санитарно-защитные зоны.
Когда мы говорим о принципах устойчивого развития городов, обойти вниманием транспортные проблемы не представляется возможным. Однако сегодня эти проблемы стоит рассматривать несколько под иным углом зрения и обсуждать не только очевидные шаги по переходу на экологичные виды транспорта, но и анализировать в целом всю градостроительную структуру с акцентом на её транспортной составляющей.
Естественно, что наибольшее скопление транспорта существует на площадях, где помимо транспортных пересечений созданы многочисленные светофорные объекты, и именно там возникла и наиболее тяжелая экологическая обстановка.
Если взять для примера площадь Звезды в Париже или Лубянскую площадь в Москве, то уровень загазованности на них превышает предельно допустимые нормы для воздействия на организм человека в 5-10 раз. Конечно, житель города, попадая на такую площадь, сразу чувствует излишнюю концентрацию вредных веществ в воздухе, а когда на улице стоит жаркая погода, то пребывание в этом месте становится опасным для здоровья. Если же говорить о площадях, где вредное воздействие от выхлопных газов проходящего транспорта накладывается на не менее вредные выбросы промышленных и коммунальных предприятий, то там практически невозможно находиться в любую погоду и в любое время года.
Таким образом, к началу XXI века мы получили крайне неприглядную картину «выдавливания» жителей города с улиц и площадей под воздействием транспорта и других отрицательных экологических факторов. При этом градостроительная политика, исследования урбанистов всё более чётко выстраивали новую парадигму развития городов, делая акцент на формировании открытых общественных пространств. И пока архитекторы разрабатывали масштабные проекты по возвращению города людям, сами горожане искали другие пешеходные маршруты, обходя стороной загазованные площади. В такой ситуации, конечно же, речь не идёт о том, чтобы сделать эти публичные пространства привлекательными для жителей города и туристов. И соответственно, городским властям не имеет смысла вкладывать усилия и средства в ландшафтную организацию этих площадей.
Освобождение улиц от транспорта в отдельных городах Европы началось в 70-е–80-е годы XX века. Стремясь «развести» пешеходов и автомобилистов, европейские градостроители различными планировочными решениями пытаются переключить потоки транспорта на одни улицы, полностью отдавая другие пешеходам. В результате стала видоизменяться планировка отдельных частей города. Если до создания пешеходных улиц транспортная нагрузка на улично-дорожную сеть какой-либо части города была примерно одинаково распределенной, то при вводе «улиц без транспорта», нагрузка перераспределяется с увеличением трафика на более крупных магистралях.
Гораздо более сложная ситуация разворачивалась на площадях. Ведь здесь были устроены целые транспортные развязки, в которых пересекались улицы различной значимости, направлений, пропускной способности и т.д. Поэтому ликвидация этих транспортных пересечений являлась и до сих пор является наиболее сложным мероприятием при реорганизации планировочной системы города. Это требует проведения целого ряда дорогостоящих и трудоемких процедур: создание новых транспортных схем города или его частей, устройство сложных многоуровневых пересечений и сооружений, изменение маршрутов общественного транспорта, организацию новых автобусных станций, парковок и т.д.
В этих условиях даже те ландшафтные элементы, которые были организованы и сформированы на площадях ранее, начинают деградировать под негативным экологическим воздействием окружающей среды, или же их вовсе убирают с площадей в связи с разрастающимся асфальтовым покрытием. Однако сегодня уже во многих городах Европы местные власти готовы пойти на самые серьезные и дорогостоящие мероприятия для создания комфортного пребывания городских жителей на площадях.
И тут мы сталкиваемся с целым рядом проблем, связанных с вопросами как социального, так и научно-технического характера.
Последняя треть XX века была ознаменована развитием активных транспортных связей между городами, регионами и странами. В Европе появилась мощная сеть магистралей (автобанов), пронизывающих весь континент, совершенствовалась железная дорога. Скоростные электропоезда позволяют людям ежедневно добираться до места работы, даже пересекая границы сопредельных государств. Полтора-два часа, проведённые с комфортом в электричке, гораздо предпочтительнее двухчасового стояния в городских пробках.
Безусловно, эти современные транспортные возможности оказывают положительное влияние на жизнь горожан, улучшают ее качество, придают мобильность. Однако на этом фоне есть и негативный фактор – всё более увеличивающийся разрыв человека с местом его постоянного пребывания, так называемой «малой родиной». В пути к месту работы и домой человек проводит всё своё социальное время – этим термином социологи и психологи обозначают время, которое человек посвящает социуму, общаясь с людьми в общественных местах, в том числе, на улицах и площадях, в кафе и ресторанах, расположенных в непосредственной близости к дому.
Появившаяся транспортная возможность уехать достаточно далеко «вымывает» население с площадей путем замены пребывания «здесь и сейчас» на общение в другом месте и с другими людьми. «Когда все движение происходит медленно, уже по одной этой причине на улицах есть жизнь, в противоположность автомобильным городам, где скорость движения автоматически уменьшает уровень активности».*
Наличие большого количества скоростных магистралей дало дополнительный толчок к значительному развитию загородного строительства вокруг крупных и больших городов. Миллионы разнообразных по виду и размеру коттеджей, деревянных и каменных строений, заполнили к настоящему времени огромные территории в радиусе до 100 километров от границ городов. Значительное количество населения покидает города на выходные, а летом – и на несколько месяцев, чтобы проводить большую часть времени на свежем воздухе.
В связи с этим городские пространства в эти дни и недели несколько пустеют, что дает, казалось бы, основание для городских властей не тратить серьезные ресурсы для создания комфорта на городских площадях. Но такой подход был бы в корне неправильным и оказал бы самое отрицательное влияние на различные сферы городской жизни: отдых населения вечером, в выходные дни, развитие туризма и самое главное – на общее психологическое отношение жителей к своему городу, его достопримечательностям, истории и культуре. Это прекрасно понимают дальновидные городские власти и потому стремятся привлечь как можно больше людей на вновь организуемые общественные городские пространства и площади, в первую очередь, средствами ландшафтной архитектуры и качественным средовым дизайном.
Однако возможность быстрого передвижения и смены мест пребывания не является единственным препятствием, губительно сказывающемся на формировании и развитии городских общественных пространств. Речь идёт о таких социально-технических явлениях, как телефонизация, телевидение, радиофикация и компьютеризация общества. И если первые три из перечисленных факторов не настолько сильно воздействовали на процесс планировки города, то резкий и глобальный «взрыв» в области компьютерных технологий, в частности, интернет, оказал мощнейшее влияние на развитие социальных отношений в обществе.
Возможность общаться на значительных расстояниях, не покидая свой дом или помещение, где люди работают, предопределила их нежелание лишний раз выходить на улицу, идти на городскую площадь, общаться со своими друзьями, знакомыми или просто наблюдать жизнь на городских общественных пространствах. Горожане предпочитают оставаться дома и общаться в интернете, тем более возможности такого общения с каждым годом возрастают и становятся все более разнообразными. Мы стали забывать о физиологической и социальной необходимости выходить из дома без какой-то определенной цели, совершать пешие прогулки по улицам, бывать в парках и на площадях. Порой всё это, а также посещение массовых театрализованных праздников и уличных выставок людям заменяют поездки в выходные дни по торгово-развлекательным центрам.
В городских общественных местах мы все чаще замечаем людей, общающихся не между собой, а с компьютером. Причем, это может происходить и в то время, когда потенциальный собеседник сидит напротив. С этой точки зрения создание оригинального ландшафта городских площадей совместно с грамотными архитектурными решениями окружающих площадь зданий могут вызвать у горожан дополнительный стимул выйти в городское пространство. А это, в свою очередь побуждает и городские власти создавать зоны комфортного общения.
«Связь между уличной жизнью, числом людей, событий и временем, проведенным на открытом воздухе, дает нам один из самых главных ключей к тому, как можно улучшить условия жизни среди зданий в уже существующих и новых жилых районах, а именно – улучшая условия для наружного пребывания».**
Возможно, мы довольно далеко ушли в своих рассуждениях от темы устойчивого развития, но всё выше сказанное напрямую связано с созданием качественной среды в крупном городе, а значит, и с «роковым треугольником»: город, человек, транспорт, и с проблемой компьютеризации. Всё вместе это и есть основные факторы, отдаляющие жителей городов от возможности общения в социуме и, соответственно, от желания выходить на городские общественные пространства. Преодолеть сложившуюся ситуацию можно только одним способом: создать качественный и сомасштабный человеку городской ландшафт в каждой его общественно-активной точке и вернуть людям город, в котором визуальные и эмоциональные впечатления – всегда со знаком «плюс». опубликовано
Автор: Павел Шабуров, архитектор, профессор МАРХИ
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©
Источник: green-city.su/gorodskoj-landshaft-so-znakom-plyus-chto-proisxodit-segodnya-s-gorodskimi-obshhestvennymi-prostranstvami/
Bashny.Net. Перепечатка возможна при указании активной ссылки на данную страницу.
