367
Павло Шабуров: Людина і машини переповнилися в одному просторі
ЗАМОВИТИ ЗАМОВЛЕННЯ: Не менш ніж сто років тому перші автомобілі тріумфально вводять міста, роблячи їх живими і надають мешканцям додатковий комфорт в русі. Технологічні інновації останніх двох століть: радіо, телебачення, комп'ютери, наповнені гордістю за науковий прогрес. Зараз ми говоримо про якусь протистоянку: місто, людина і машини не можуть розділити між вулицями і скверами, вони стали натовпом в одному просторі. 
В кінці вісімдесятих років XX століття автомобільна промисловість переживала реальний бум, змушуючи великих міст, щоб зробити серйозні регулювання в структуру планування, намагаючись впоратися з збільшенням трафіку.
Проте збільшення трафіку в містах було швидше, ніж реорганізація дорожньої мережі. Крім того, транспортні розв’язки займають майже всі міські площі. В мегамістах екологічна ситуація погіршилася і, звичайно, не тільки через транспорт. Непристойні наслідки для навколишнього середовища були виведені промисловими підприємствами та комунальними службами, автомобільними депоами та гаражами, поблизу житлових та громадських будівель і часто мають досить великі санітарно-захисні зони.
Коли ми говоримо про принципи сталого розвитку міст неможливо ігнорувати проблеми транспорту. Однак сьогодні ці проблеми повинні розглядатися з іншого кута і обговорити не тільки очевидні кроки для переходу до екологічно чистого режиму транспорту, але і проаналізувати всю структуру міського планування з акцентом на його транспортному компоненті.
Природно, найбільша застібка транспорту існує на скверах, де, крім транспортних перехрестей, створено численні дорожні ліхтарі, і було там, що найбільш складна екологічна ситуація виникла.
Якщо ми приймаємо на прикладі площі Завжда в Парижі або Любянській площі в Москві, рівень забруднення газу на них перевищує максимальні допустимі норми впливу на організм людини на 5-10 разів. Звичайно ж, мешканець міста, що надходить на таку область, відразу відчувається надмірна концентрація шкідливих речовин в повітрі, а коли вулиця гаряча погода, то перебування в цьому місці стає небезпечною для здоров'я. Якщо говорити про області, де шкідливі наслідки відпрацьованих газів проходових транспортних засобів накладаються не менш шкідливі викиди промислових і комунальних послуг, то в будь-який час року практично неможливе.
Таким чином, на початку ХХІ століття ми отримали надзвичайно непривабливу картину мешканців міста з вулиць та площ під впливом транспорту та інших негативних факторів зовнішнього середовища. У той же час, містобудування політики та урбаністики все частіше будували новий парадигм міського розвитку, зосереджений на формуванні відкритих публічних просторів. А в той час як архітектори розвивали масштабні проекти для повернення міста до людей, самі громадяни шукали інші пішохідні маршрути, обходячись на скверах. У такій ситуації ми не говоримо про створення цих публічних просторів, привабливих для мешканців та туристів. Відповідно, міські органи не мають сенсу вкладати зусиль і коштів в ландшафтній організації цих територій.
Визволення вулиць з транспорту в певних містах Європи почалася в 70-х-80-х роках ХХ ст. У зусиллях «диворця» пішоходів та автомобілів європейські міські планувальники намагаються переключати витрати трафіку на деякі вулиці різними планувальних рішеннями, повністю даючи іншим пішохідним особам. У результаті розмітка окремих частин міста почалася зміна. Якщо перед створенням пішохідних вулиць, транспортне навантаження на вулично-дорожню мережу будь-якої частини міста була приблизно однаково розподілена, то з введенням «стрітів без транспорту», навантаження перерозподіляється з збільшенням руху на більших трасах.
У квадратах багато складної ситуації розгорталися. Після того, як всі транспортні розв’язки були організовані тут, в яких розміщені вулиці різного значення, напрямки, місткості тощо. Таким чином, ліквідація цих транспортних перехрестень була і досі є найбільш складним заходом у реорганізацію системи міського планування. Це вимагає ряду дорогих і трудомістких процедур: створення нових транспортних схем міста або його частин, облаштування комплексних багаторівневих перехрестя і споруд, зміни маршрутів громадського транспорту, організації нових автовокзалів, автостоянка тощо.
У цих умовах навіть ті ландшафтні елементи, які були організовані і утворені на скверах, перш ніж почати деградувати під негативним впливом навколишнього середовища, або вони повністю видаляються з площі через зростаючу асфальтову поверхню. Однак сьогодні в багатьох містах Європи місцеві органи готові прийняти найсерйозніші і дорогі заходи для створення комфортного перебування мешканців міст на скверах.
Тут ми зіткнулися з низкою проблем, пов’язаних з соціально-технічними питаннями.
Останній третій XX століття був відзначений розвитком активних транспортних зв’язків між містами, регіонами та країнами. У Європі була покращена потужна мережа автомагістралів (автобанів) Високошвидкісні електричні поїзди дозволяють людям працювати щодня, навіть перетинати кордони сусідніх країн. Одна і половина до двох годин, проведених комфортно в поїзді, набагато краще два години, що стоять в джемах.
Звісно, ці сучасні транспортні можливості позитивно впливають на життя громадян, покращують його якість, дають мобільність. Однак на цьому фоні є негативний фактор – коли-небудь знезаражений проміжок між особою і місцем постійного проживання, так званої «малої Батьківщини». На шляху до місця роботи та дому людина проводить весь свій соціальний час – цей термін використовується соціологами і психологами, щоб вигадати час, що людина присвячує суспільство, спілкуючись з людьми в громадських місцях, в тому числі на вулицях і скверах, в кафе і ресторанах, розташованих в безпосередній близькості від будинку.
В іншому місці та з іншими людьми транспортна можливість виїхати досить «миття» населення з квадратів, замінивши перебування «все і зараз» з спілкуванням. «Коли всі трафіки сповільнюються, з цієї причини, є життя на вулицях, на відміну від автомобільних міст, де швидкість автоматично знижує активність. й
Наявність великої кількості експрес-доріг дав додатковий поштовх до значного розвитку дачного будівництва навколо великих і великих міст. Мільйони різних за зовнішнім виглядом і розміром котеджів, дерев'яних і кам'яних будівель, наповнених тепер величезними територіями в радіусі до 100 кілометрів від кордонів міст. Значна кількість людей залишають місто на вихідних, а влітку – і протягом декількох місяців, щоб провести більшу частину часу на відкритому повітрі.
У зв'язку з тим, що міські простори дещо порожні ці дні і тижні, що дає, здавалося б, причина для міських органів не витрачати серйозних ресурсів, щоб створити комфорт у міських квадратах. Але такий підхід буде принципово невірним і буде мати найбільш негативний вплив на різні сфери міського життя: решта населення ввечері, у вихідні дні, розвиток туризму і, найголовніше, на загальному психологічному настрої жителів міста, його пам'ятки, історія і культура. Це добре розуміється далекозорою міською владою і тому прагне залучити якомога більше людей, які можуть бути організовані міськими просторами і квадратами, в першу чергу, за допомогою ландшафтної архітектури та якісного екологічного дизайну.
Однак можливість швидкого руху і зміни місць перебування не єдина перешкода, яка має руйнівний вплив на формування і розвиток міського громадського простору. Ми говоримо про такі соціально-технічні явища, як телефонія, телебачення, радіофікація та комп’ютеризація суспільства. І хоча перші три цих чинників не мали такого сильного впливу на процес планування міста, різкий і глобальний вибух в галузі комп'ютерної техніки, зокрема, Інтернету, мав потужний вплив на розвиток соціальних відносин в суспільстві.
Уміння спілкуватися на значних дистанціях, не залишаючи свого будинку або приміщення, де люди працюють, зарекомендували свою небажання знову йти, піти на міську площу, спілкуватися з друзями, знайомими або просто спостерігати життя у міських публічних просторах. Громадяни воліють залишатися вдома і спілкуватися в Інтернеті, особливо можливості для такого спілкування з кожним роком і стати більш різноманітними. Ми почали забути про фізіологічну і соціальну потребу залишити будинок без конкретної мети, взяти ходи на вулицях, відвідати парки і площі. Іноді все це, а також відвідування масових театральних свят і вуличних виставок, люди заміщуються в вихідні поїздки в торгові центри.
У міських публічних просторах ми все частіше помітили, що люди спілкуються не один з одним, але з комп'ютером. Це може статися, коли потенційний партнер сидить перед вами. З цієї точки зору створення оригінального ландшафту міських площ разом з грамотними архітектурними рішеннями будівель, що оточують площу, може викликати громадянам додатковий стимул, щоб ввести міський простір. І це, в свою чергу, спонукає органів влади створювати зони комфортного спілкування.
На зв'язку між вуличним життям кількість людей, подій та часу, проведених на відкритому повітрі, дає нам одне з найважливіших відчуттів, щоб поліпшити умови проживання серед будівель в існуючих та нових житлових приміщеннях, а саме поліпшення умов зовнішнього проживання.
Можливо, ми пішли досить далеко в наших дискусіях з теми сталого розвитку, але все вище безпосередньо пов'язане з створенням якісного середовища в великому місті, а отже, до «фатального трикутника»: місто, люди, транспорт і проблема комп'ютеризації. Разом з тим, це основні чинники, які віддали міським мешканцям можливість спілкуватися в суспільстві і, відповідно, від бажання ввести міські публічні простори. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз. Видання
Автор: Павло Шабуров, архітектор, професор Маркі
P.S. І пам'ятайте, що просто змініть наше споживання – разом ми змінюємо світ!
Джерело: green-city.su/gorodskoj-landshaft-so-znakom-plyus-chto-proisxodnya-segodnya-s-gorodskimi-obshhestvennymi-prostranstvami/
В кінці вісімдесятих років XX століття автомобільна промисловість переживала реальний бум, змушуючи великих міст, щоб зробити серйозні регулювання в структуру планування, намагаючись впоратися з збільшенням трафіку.
Проте збільшення трафіку в містах було швидше, ніж реорганізація дорожньої мережі. Крім того, транспортні розв’язки займають майже всі міські площі. В мегамістах екологічна ситуація погіршилася і, звичайно, не тільки через транспорт. Непристойні наслідки для навколишнього середовища були виведені промисловими підприємствами та комунальними службами, автомобільними депоами та гаражами, поблизу житлових та громадських будівель і часто мають досить великі санітарно-захисні зони.
Коли ми говоримо про принципи сталого розвитку міст неможливо ігнорувати проблеми транспорту. Однак сьогодні ці проблеми повинні розглядатися з іншого кута і обговорити не тільки очевидні кроки для переходу до екологічно чистого режиму транспорту, але і проаналізувати всю структуру міського планування з акцентом на його транспортному компоненті.
Природно, найбільша застібка транспорту існує на скверах, де, крім транспортних перехрестей, створено численні дорожні ліхтарі, і було там, що найбільш складна екологічна ситуація виникла.
Якщо ми приймаємо на прикладі площі Завжда в Парижі або Любянській площі в Москві, рівень забруднення газу на них перевищує максимальні допустимі норми впливу на організм людини на 5-10 разів. Звичайно ж, мешканець міста, що надходить на таку область, відразу відчувається надмірна концентрація шкідливих речовин в повітрі, а коли вулиця гаряча погода, то перебування в цьому місці стає небезпечною для здоров'я. Якщо говорити про області, де шкідливі наслідки відпрацьованих газів проходових транспортних засобів накладаються не менш шкідливі викиди промислових і комунальних послуг, то в будь-який час року практично неможливе.
Таким чином, на початку ХХІ століття ми отримали надзвичайно непривабливу картину мешканців міста з вулиць та площ під впливом транспорту та інших негативних факторів зовнішнього середовища. У той же час, містобудування політики та урбаністики все частіше будували новий парадигм міського розвитку, зосереджений на формуванні відкритих публічних просторів. А в той час як архітектори розвивали масштабні проекти для повернення міста до людей, самі громадяни шукали інші пішохідні маршрути, обходячись на скверах. У такій ситуації ми не говоримо про створення цих публічних просторів, привабливих для мешканців та туристів. Відповідно, міські органи не мають сенсу вкладати зусиль і коштів в ландшафтній організації цих територій.
Визволення вулиць з транспорту в певних містах Європи почалася в 70-х-80-х роках ХХ ст. У зусиллях «диворця» пішоходів та автомобілів європейські міські планувальники намагаються переключати витрати трафіку на деякі вулиці різними планувальних рішеннями, повністю даючи іншим пішохідним особам. У результаті розмітка окремих частин міста почалася зміна. Якщо перед створенням пішохідних вулиць, транспортне навантаження на вулично-дорожню мережу будь-якої частини міста була приблизно однаково розподілена, то з введенням «стрітів без транспорту», навантаження перерозподіляється з збільшенням руху на більших трасах.
У квадратах багато складної ситуації розгорталися. Після того, як всі транспортні розв’язки були організовані тут, в яких розміщені вулиці різного значення, напрямки, місткості тощо. Таким чином, ліквідація цих транспортних перехрестень була і досі є найбільш складним заходом у реорганізацію системи міського планування. Це вимагає ряду дорогих і трудомістких процедур: створення нових транспортних схем міста або його частин, облаштування комплексних багаторівневих перехрестя і споруд, зміни маршрутів громадського транспорту, організації нових автовокзалів, автостоянка тощо.
У цих умовах навіть ті ландшафтні елементи, які були організовані і утворені на скверах, перш ніж почати деградувати під негативним впливом навколишнього середовища, або вони повністю видаляються з площі через зростаючу асфальтову поверхню. Однак сьогодні в багатьох містах Європи місцеві органи готові прийняти найсерйозніші і дорогі заходи для створення комфортного перебування мешканців міст на скверах.
Тут ми зіткнулися з низкою проблем, пов’язаних з соціально-технічними питаннями.
Останній третій XX століття був відзначений розвитком активних транспортних зв’язків між містами, регіонами та країнами. У Європі була покращена потужна мережа автомагістралів (автобанів) Високошвидкісні електричні поїзди дозволяють людям працювати щодня, навіть перетинати кордони сусідніх країн. Одна і половина до двох годин, проведених комфортно в поїзді, набагато краще два години, що стоять в джемах.
Звісно, ці сучасні транспортні можливості позитивно впливають на життя громадян, покращують його якість, дають мобільність. Однак на цьому фоні є негативний фактор – коли-небудь знезаражений проміжок між особою і місцем постійного проживання, так званої «малої Батьківщини». На шляху до місця роботи та дому людина проводить весь свій соціальний час – цей термін використовується соціологами і психологами, щоб вигадати час, що людина присвячує суспільство, спілкуючись з людьми в громадських місцях, в тому числі на вулицях і скверах, в кафе і ресторанах, розташованих в безпосередній близькості від будинку.
В іншому місці та з іншими людьми транспортна можливість виїхати досить «миття» населення з квадратів, замінивши перебування «все і зараз» з спілкуванням. «Коли всі трафіки сповільнюються, з цієї причини, є життя на вулицях, на відміну від автомобільних міст, де швидкість автоматично знижує активність. й
Наявність великої кількості експрес-доріг дав додатковий поштовх до значного розвитку дачного будівництва навколо великих і великих міст. Мільйони різних за зовнішнім виглядом і розміром котеджів, дерев'яних і кам'яних будівель, наповнених тепер величезними територіями в радіусі до 100 кілометрів від кордонів міст. Значна кількість людей залишають місто на вихідних, а влітку – і протягом декількох місяців, щоб провести більшу частину часу на відкритому повітрі.
У зв'язку з тим, що міські простори дещо порожні ці дні і тижні, що дає, здавалося б, причина для міських органів не витрачати серйозних ресурсів, щоб створити комфорт у міських квадратах. Але такий підхід буде принципово невірним і буде мати найбільш негативний вплив на різні сфери міського життя: решта населення ввечері, у вихідні дні, розвиток туризму і, найголовніше, на загальному психологічному настрої жителів міста, його пам'ятки, історія і культура. Це добре розуміється далекозорою міською владою і тому прагне залучити якомога більше людей, які можуть бути організовані міськими просторами і квадратами, в першу чергу, за допомогою ландшафтної архітектури та якісного екологічного дизайну.
Однак можливість швидкого руху і зміни місць перебування не єдина перешкода, яка має руйнівний вплив на формування і розвиток міського громадського простору. Ми говоримо про такі соціально-технічні явища, як телефонія, телебачення, радіофікація та комп’ютеризація суспільства. І хоча перші три цих чинників не мали такого сильного впливу на процес планування міста, різкий і глобальний вибух в галузі комп'ютерної техніки, зокрема, Інтернету, мав потужний вплив на розвиток соціальних відносин в суспільстві.
Уміння спілкуватися на значних дистанціях, не залишаючи свого будинку або приміщення, де люди працюють, зарекомендували свою небажання знову йти, піти на міську площу, спілкуватися з друзями, знайомими або просто спостерігати життя у міських публічних просторах. Громадяни воліють залишатися вдома і спілкуватися в Інтернеті, особливо можливості для такого спілкування з кожним роком і стати більш різноманітними. Ми почали забути про фізіологічну і соціальну потребу залишити будинок без конкретної мети, взяти ходи на вулицях, відвідати парки і площі. Іноді все це, а також відвідування масових театральних свят і вуличних виставок, люди заміщуються в вихідні поїздки в торгові центри.
У міських публічних просторах ми все частіше помітили, що люди спілкуються не один з одним, але з комп'ютером. Це може статися, коли потенційний партнер сидить перед вами. З цієї точки зору створення оригінального ландшафту міських площ разом з грамотними архітектурними рішеннями будівель, що оточують площу, може викликати громадянам додатковий стимул, щоб ввести міський простір. І це, в свою чергу, спонукає органів влади створювати зони комфортного спілкування.
На зв'язку між вуличним життям кількість людей, подій та часу, проведених на відкритому повітрі, дає нам одне з найважливіших відчуттів, щоб поліпшити умови проживання серед будівель в існуючих та нових житлових приміщеннях, а саме поліпшення умов зовнішнього проживання.
Можливо, ми пішли досить далеко в наших дискусіях з теми сталого розвитку, але все вище безпосередньо пов'язане з створенням якісного середовища в великому місті, а отже, до «фатального трикутника»: місто, люди, транспорт і проблема комп'ютеризації. Разом з тим, це основні чинники, які віддали міським мешканцям можливість спілкуватися в суспільстві і, відповідно, від бажання ввести міські публічні простори. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз. Видання
Автор: Павло Шабуров, архітектор, професор Маркі
P.S. І пам'ятайте, що просто змініть наше споживання – разом ми змінюємо світ!
Джерело: green-city.su/gorodskoj-landshaft-so-znakom-plyus-chto-proisxodnya-segodnya-s-gorodskimi-obshhestvennymi-prostranstvami/
