Система кондиціонування повітря, або чому болить вуха в польоті

Ви дихає повітря, що приймається прямо з гарячого вомба двигунів. Повітря береться з двигунів для різних потреб повітряних суден: нагрівають деякі поверхні (наприклад, лід на крилах не виростає, наприклад), створюючи бажаний тиск в салоні, кондиціонер в салоні (приплив кисню для дихання).
У повітряному відсіку є температура до +500 градусів Цельсієм! Це повітря, що ми дихаємо у польоті. Звичайно, вона проходить через кілька етапів охолодження.





Більшість робіт з кондиціонування повітря здійснюється пакетами кондиціонування повітря, тому я тепер покажу і розповісти про ці дуже пакети.
Пакети, як правило, під салоном, в районі центру. Ми просто збираємося відкрити двері.



Ми бачимо щось схоже на це.
2 здорові прямокутні теплообмінники (повітряні радіатори = VVR) срібного кольору



Ліворуч з'являються чорні пластикові корпуси для всмоктування повітря через VBR і багато труб.



Ось річ.
Повітря для роботи системи береться з компресора АПУ або з компресорів двигунів (якщо вони почалися).
Дуже гаряча -- сотні градусів. Якщо ми проживали тільки взимку, то все буде простіше - ми охолонемо, і подаємо її в салон.
Але ми маємо дуже позитивні температури, при яких ви хочете, щоб каюта не дуже тепла, і дуже класна.
Тому, в SLE, ми повинні мати холодильник з такою високою продуктивністю ( салон для 170 гарячих хлопців - aha?), і бажано, щоб він працює без залучення сторонніх ресурсів, таких як електрика.



І це називається "турбо-холодильник" (англійською мовою вони використовують термін Повітряний цикл машини = ACM). Ось сірий, тільки зліва від середини:



У ній колишній спекотний повітря (і зараз злегка охолоджується в ВВР), але ще під тиском, робить роботу обертаючи турбіну, і він розширює і охолоджує.



Більше деталей.
Ось така гончарна форма повітряного збору доступна практично на всіх літаках:

Р

Завдяки цьому повітря приймається для очищення повітряно-повітряних радіаторів. До цього характерного вигляду можна відразу зрозуміти, де літак має кондиціонери.
Більшість літаків мають пачки внизу центрального літака.



Ось An-148 зверху.



(Вхід в верхній правий кут фото)
А деякі з оригіналів мають їх в носі.



Регулюється секція проходу повітряного каналу. На 737 - знімна стіна вхідної частини каналу з висхідного боку.
Це регулює охолодження VVR - тому що на висоті вхідний потік дуже холодний (-60 градусів) і швидкісний, тому краще закривати клапт.
Він був встановлений таким чином, що менше будь-якого filth був відсмоктований від поверхні і потрапив на біг - тому що фюзеляження 737 досить низький.
У Airbuss набагато вище, і немає таких щитів.
Характеристика 737 – наявність щита перед повітряним каналом:



Між упаковкою і шасі нішу, внизу є вихід для очисного повітря:

р.

Звідти трохи тепло, а взимку його можна цікавіше.

-img14---

Tek-s ... повітря ми спалимо навпіл охолодженим.
Тепер як регулювати і в цілому тепло.

-img15---

Регулювання температури повітря здійснюється шляхом змішування з гарячим холодним повітрям.
На 737-800 вся герметична частина фюзеляжу поділена на три умовні зони: кабіна екіпажу, передні і задні частини пасажирського салону. Три клапани і змішані гарячі.
Відповідно, в кабіні кабіни, на стельовій панелі, є три датчики температури (наприклад, вони знаходяться внизу фото):

-img16----

Над ними є індикатори провалу відповідних каналів контрольного обладнання.
Навіть вище - перемикач гарячого повітря.
У верхній частині зліва - це пристрій для моніторингу температури повітря в шосе і в салоні.
У верхній правий перемикач вибрати, і що, власне, температура буде виглядати.
Якщо температура повітря не регулюється, самі пакети будуть переходити до видачі середньої температури, як +24 градусів.

-img17---

Для економії на повітряних, повітряних рециркуляційних вентиляторах зазвичай працюють в салоні пасажира.
Ось їх перемикачі просто сідають на наступну панель зверху:

-img18---

Вентилятори відсмоктують повітря з кабіни через бічні нижні панелі, потім очищають від фільтрів і змішують з свіжим повітрям з пачок.
Повітря в кабіні завжди свіжі.
Нижче перемикачі, посередині можна побачити пристрій, який показує тиск повітря в шосе.
Нижче наводиться джмер рингового клапана ліворучних і правих повітряних доріг. Як видно, що повітря з кожного двигуна подається в свій пакет, а АПУ підключено до лівого шосе.
З боків це джмелі включення пакетів.
Нижче наводяться сигнальні дошки несправностей різних частин системи кондиціонування.
І в самому дні - включення вибору повітря від АПУ і двигунів.

-img19----

Регулювання тиску всередині кабіни здійснюється автоматичною системою, яка регулює випуск повітря через вихлопний клапан.
Він знаходиться на правій стороні площини, приблизно під заднім правим дверима (збитий в червоний):

-img20---

Клапан складається з двох клаптів, які можуть бути керовані з трьох різних електродвигунів (для резерву у випадку збою).

-img21---

У разі, якщо все погано на всіх, є ще два повністю аварійні чисто механічні клапани, які відкриваються при певному тиску всередині корпусу, перевищені по відношенню до картону.
Ці клапани вище і нижче відпрацьованого клапана:

-img22---

Як правило, система кондиціонування повітря поєднується з системою контролю тиску. Що це таке? Ви можете розглянути приклад повітряної кулі: якщо м'яч переповнений, то незабаром або пізніше він буде лопатися. Тому необхідно, щоб повітря продув. Система контролю тиску охоплює або відкриває вихлопний отвір, зберігаючи тиск в салоні і постійний.

-img23---

Що таке різниця тиску? На борту на висоті 10 км тиск занадто низький для непідготовленої особи, щоб здійснити його життя. Це певна смерть. Тому каюта повинна бути «вкрита». Від умов міцності (до значної різниці тиску не може витримати фюзеляжу літака) і комфортну людську активність, тиск в салоні повітряного судна мінімально знижується (висока в кабіні піднімається) до 3-4 км. Не так само, як і на землі, але це не 10 км.

-img24---

Тиск поступово знижується, так як висота піднімається, до обмеження 3-4 км. А потім, як плавно збільшується з спуском і посадкою. Саме тому ми відчуваємо вух, як змінюється тиск. Іноді ці відчуття можуть бути досить болючими, іноді зовсім не відчуються.
Також, в момент, коли ми різко збільшимо режим двигунів, більше повітря надходить в внутрішню (докладаючи машину, яка покриє повітряні роботи). У цей момент ви також можете відчути різкі коливання тиску всередині літака.

-img25---

Саме тому біль у вухах не залежить від типу повітряного судна, але частіше від налаштувань автоматизації і рідше пілотів.
На основі lx-photos.livejournal.com

-img26---