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空调系统中，或为什么耳痛在飞行
你呼吸的空气从热发动机的子宫直接采样。的空气被从飞机发动机关于各种需求：某些表面的加热（不上翼naros TAL冰，例如），产生所希望的在客舱空调在机舱（氧气的流量呼吸）的压力，。
泄放空气具有高达500摄氏度的温度下！正是这种空气我们在空气呼吸。当然它经过冷却的几个阶段。
大多数在空中的准备工作进行刚刚安装空调（空调包），所以那些相同的包（天真无邪的歌），我现在是一个小节目，并告诉。
包通常船舱下发现，在中心附近部分。在这里，我们只是开stvorochku：
我们看到有这样的事情：
两个健康的矩形换热器（空气 - 空气散热器= WWR）银
左 - 黑色塑料外壳，通过VVRy prososa空气，和许多管道
。
现在，这里的东西。
空气系统取自压缩机的APU或从发动机的压缩机（如果运行）。
在那里，它是非常热的 - 几百度。如果我们在冬天才住的话，那本来就容易 - 它会冷却，并应用到沙龙
。 但毕竟，我们是非常积极的，在你想购物的温度是不是没有太大的加热和冷却，而且非常。
因此，我们需要他妈的SLE冰箱nonweak这样的表现（沙龙170热家伙 - ？呵呵），而且，最好是让它没有像电外包工作
。
而这个东西叫做“涡轮冷却器”（英文使用术语空气循环机= ACM）。这是中心的一个灰色的小左：
它以前热风（现在已经稍微冷却在VVR），但仍然在压力下，在涡轮机的旋转进行工作，并且因此膨胀并冷却。
更详细一点。
这里的进气口巧妙的形式几乎所有的飞机：
通过吸入空气的空气吹入空气散热器。根据这一特点的形式可以实时了解那里的飞机空调包。
大多数飞机都低于中心包。
而在此间举行的一个-148 - 顶部：
2585580
（进气口 - 在右上角的照片）
好了，甚至一些他们在鼻子的原稿。
孔入口管道被限制。 737 - 入口通道到机身的侧面移动壁
。 这种调节通过冷却VVR - 因为在传入流的高度是非常冷（-60℃）和高转速，所以stvorochku更好盖
。 研究发现，少脏东西从表面吸并得到在奔跑 - 。因为机身737坐镇相当低
在空中客车vhodniki要高得多，而且不存在这样的板。
737的一个特点是，在进气通道前盾的存在：
冰球和特殊的机箱，底部之间，是一个出口用于清除空气：
从那里，吹轻微温暖，冬季有可能比周围更有趣。
--img14--
德空气......我们冷却悲伤减半。
现在怎么会在热poregulirovat一般。
--img15--
温度调节是由podmeshivaeniem热到冷的空气。
737-800上的所有的加压机身被分成三个区域：驾驶舱，前部和乘员舱的后方。同样的三个阀门和混合趁热。
因此，在驾驶舱，开销面板上，有三个设定温度（在此它们是下面的图片）：
--img16--
他们上面是各自的渠道控制设备故障指示灯。
甚至更高 - 开关混合热风
。 左上 - 一个装置，用于控制空气的温度中的线和在客舱
。 右上 - 开关选择什么，其实，温度将密切关注
。 如遇拒绝空气温度控制礼包自己移动到发行任何种类的平均气温24度的。
--img17--
为了poekonomit空气，循环风机一般运行空气中的客舱。
以下是他们的交换机只是坐在上面相邻面板上：
--img18--
所述风扇吸入空气通过侧面下部面板机舱，那么他清洁过滤器，并与所述包装的新鲜空气混合。
空气为驾驶舱总是提供新鲜。
在中间，可见器件下列开关指示在线路的空气压力。
在这种情形下 - 切换阀振铃左右的空气线。如可以看到的，来自每个发动机的空气被供给到其包装，和APU被连接到左侧行。
在他的两边 - 拨动开关包
下面 - 信号板系统用于空气处理装置的不同部分的故障
。 并在最底层 - 列入泄放空气从APU与发动机
--img19--
机舱作出自动调节内部的压力的调节通过排气阀放出空气。
它位于飞机的右后方，大致在后右门（红圈列）：
--img20--
该阀由两个折翼可以由三种不同的电动机（在失败的情况下要保留）被驱动。
--img21--
当它是坏的情况下，提供了两个绝对纯净机械应急阀的开度以上相对于海水的机身内部有一定的压力。
这些阀的上游和所述排气门的下游侧：
--img22--
通常情况下，空调系统是结合一个压力调节系统。它是什么？我们可以考虑一个气球的例子：如果球充气，那么迟早会破灭。因此，有必要使空气蚀刻。压力控制系统将关闭或打开出口，保持在机舱中的压力和给定的常数。
--img23--
在压力的区别是什么？在10km的压力的海拔后面太低，对未经训练的人能够履行其重要的功能。那是必死无疑。因此，机舱内有“膨胀”。强度条件（压力太大差异不能承受飞机机身）和舒适的人的生命，在机舱中的压力降到最低限度地（高度在机舱上升），以3-4公里。这肯定是不一样的地球上，而不是10公里。
--img24--
压力轻轻降低，因为爬起来到了极限3-4km。然后，就像顺利下降及方法增加。这就是为什么我们觉得我们的耳朵，因为压力变化。有时，这种感觉可以说是相当痛苦的，有时它没有感觉。
只是在此刻，当我们大大增加马达的操作中，进入更多的空气（直到负载机器，这将包括空气供应）。在这一点上，也能感觉到在飞机内部的压力的急剧波动。
--img25--
这就是为什么，耳痛不依赖于飞机的类型，并以自动化和较少导频））的结构的更大的程度
理由 lx-photos.livejournal.com
--img26--
泄放空气具有高达500摄氏度的温度下！正是这种空气我们在空气呼吸。当然它经过冷却的几个阶段。
大多数在空中的准备工作进行刚刚安装空调（空调包），所以那些相同的包（天真无邪的歌），我现在是一个小节目，并告诉。
包通常船舱下发现，在中心附近部分。在这里，我们只是开stvorochku：
我们看到有这样的事情：
两个健康的矩形换热器（空气 - 空气散热器= WWR）银
左 - 黑色塑料外壳，通过VVRy prososa空气，和许多管道
。
现在，这里的东西。
空气系统取自压缩机的APU或从发动机的压缩机（如果运行）。
在那里，它是非常热的 - 几百度。如果我们在冬天才住的话，那本来就容易 - 它会冷却，并应用到沙龙
。 但毕竟，我们是非常积极的，在你想购物的温度是不是没有太大的加热和冷却，而且非常。
因此，我们需要他妈的SLE冰箱nonweak这样的表现（沙龙170热家伙 - ？呵呵），而且，最好是让它没有像电外包工作
。
而这个东西叫做“涡轮冷却器”（英文使用术语空气循环机= ACM）。这是中心的一个灰色的小左：
它以前热风（现在已经稍微冷却在VVR），但仍然在压力下，在涡轮机的旋转进行工作，并且因此膨胀并冷却。
更详细一点。
这里的进气口巧妙的形式几乎所有的飞机：
通过吸入空气的空气吹入空气散热器。根据这一特点的形式可以实时了解那里的飞机空调包。
大多数飞机都低于中心包。
而在此间举行的一个-148 - 顶部：
2585580
（进气口 - 在右上角的照片）
好了，甚至一些他们在鼻子的原稿。
孔入口管道被限制。 737 - 入口通道到机身的侧面移动壁
。 这种调节通过冷却VVR - 因为在传入流的高度是非常冷（-60℃）和高转速，所以stvorochku更好盖
。 研究发现，少脏东西从表面吸并得到在奔跑 - 。因为机身737坐镇相当低
在空中客车vhodniki要高得多，而且不存在这样的板。
737的一个特点是，在进气通道前盾的存在：
冰球和特殊的机箱，底部之间，是一个出口用于清除空气：
从那里，吹轻微温暖，冬季有可能比周围更有趣。
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德空气......我们冷却悲伤减半。
现在怎么会在热poregulirovat一般。
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温度调节是由podmeshivaeniem热到冷的空气。
737-800上的所有的加压机身被分成三个区域：驾驶舱，前部和乘员舱的后方。同样的三个阀门和混合趁热。
因此，在驾驶舱，开销面板上，有三个设定温度（在此它们是下面的图片）：
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他们上面是各自的渠道控制设备故障指示灯。
甚至更高 - 开关混合热风
。 左上 - 一个装置，用于控制空气的温度中的线和在客舱
。 右上 - 开关选择什么，其实，温度将密切关注
。 如遇拒绝空气温度控制礼包自己移动到发行任何种类的平均气温24度的。
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为了poekonomit空气，循环风机一般运行空气中的客舱。
以下是他们的交换机只是坐在上面相邻面板上：
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所述风扇吸入空气通过侧面下部面板机舱，那么他清洁过滤器，并与所述包装的新鲜空气混合。
空气为驾驶舱总是提供新鲜。
在中间，可见器件下列开关指示在线路的空气压力。
在这种情形下 - 切换阀振铃左右的空气线。如可以看到的，来自每个发动机的空气被供给到其包装，和APU被连接到左侧行。
在他的两边 - 拨动开关包
下面 - 信号板系统用于空气处理装置的不同部分的故障
。 并在最底层 - 列入泄放空气从APU与发动机
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机舱作出自动调节内部的压力的调节通过排气阀放出空气。
它位于飞机的右后方，大致在后右门（红圈列）：
--img20--
该阀由两个折翼可以由三种不同的电动机（在失败的情况下要保留）被驱动。
--img21--
当它是坏的情况下，提供了两个绝对纯净机械应急阀的开度以上相对于海水的机身内部有一定的压力。
这些阀的上游和所述排气门的下游侧：
--img22--
通常情况下，空调系统是结合一个压力调节系统。它是什么？我们可以考虑一个气球的例子：如果球充气，那么迟早会破灭。因此，有必要使空气蚀刻。压力控制系统将关闭或打开出口，保持在机舱中的压力和给定的常数。
--img23--
在压力的区别是什么？在10km的压力的海拔后面太低，对未经训练的人能够履行其重要的功能。那是必死无疑。因此，机舱内有“膨胀”。强度条件（压力太大差异不能承受飞机机身）和舒适的人的生命，在机舱中的压力降到最低限度地（高度在机舱上升），以3-4公里。这肯定是不一样的地球上，而不是10公里。
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压力轻轻降低，因为爬起来到了极限3-4km。然后，就像顺利下降及方法增加。这就是为什么我们觉得我们的耳朵，因为压力变化。有时，这种感觉可以说是相当痛苦的，有时它没有感觉。
只是在此刻，当我们大大增加马达的操作中，进入更多的空气（直到负载机器，这将包括空气供应）。在这一点上，也能感觉到在飞机内部的压力的急剧波动。
--img25--
这就是为什么，耳痛不依赖于飞机的类型，并以自动化和较少导频））的结构的更大的程度
理由 lx-photos.livejournal.com
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