1164
Тролейбус з використанням космічних технологій
На прохання багатьох шановних читачів я продовжую публікувати ряд статей на громадському транспорті.
Сьогодні я збираюся розповісти про машини, які знаходяться поруч із космічною галуззю.
UMZ тролейбуси. Мозковий зв’язок розпаду СРСР, провал КЗЕТ і майбутній президент України.
При обробці я буде більше 20 фото.
Після розпаду СРСР тролейбусної економіки України в складній ситуації. Це була особливо вірною для парку артикули автомобілів, тому що ZiU, Skoda, DAC були за кордоном, а економічні зв’язки були порушені. Крім того, деякі міста (наприклад, Київ, Харків) зіткнулися з тим, що експлуатація класичного однодвигунного артикулу ZiU-683 і DAC-217E на маршрутах з сильними схилами була складна, і для придбання дорогих чеських Skoda 15tr було просто без коштів.
Саме тому в 1991 році фахівці Київського електротранспортного заводу вирішили відновити виробництво пасажирських вагонів (до того, що протягом двадцяти років підприємство займається виробництвом тролейбусів спеціального призначення КТГ). Першими тролейбусами незалежної України були тролейбуси Київ-11 - величезні артикуловані автомобілі, обладнані двома тяговими двигунами і призначені спеціально для роботи в умовах важкої дороги (максимальне навантаження пасажирами, тривалими сходженнями / спусками, неякісною дорожньою поверхнею, суворими погодних умов).
Перші тролейбуси Київ-11 розкочували монтажну лінію рослини наприкінці 1991 року. В Києві в 1991-1992 роках збираються лише шість машин. У Білій Церкві прибули тролейбуси. Крім того, на заводі БКМ здійснювалася збірка машинних наборів. У 1992-1996 рр. змонтовано п’ять вагонеток, які прибули до Мінська та двох у Могиліві.
На жаль, ці машини не можуть похвалитися відмінною якістю. Тролейбуси були відверто сирими, тому Київ вирішив відмовитися від його роздягання – в грудні 1994 року машину з заводом No1 було вкладено в запасні частини, а залишилися два переведені в Кіровоград, де вони були написані в 2000 році. Доля тролейбусів з міста Белая Церква була не дуже різною – в 2007-2008 роках була зупинена операція авто.
Подібна доля чекала білоруських автомобілів. В 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. Трьох автомобілів були скручені, але залишилися два Отже, Мінський тролейбус з хвостом No 5195 музеєм, а Могилів 270 був скорочений, перетворений в технічну допомогу і в цей день є останнім представником моделі тролейбусів Київ-11.
У 1992-1995 рр. виготовили аналоги Києва-11 у КЗЕТ. Ці тролейбуси носили індекс Київ-11u. Працював у Києві, Кременчукі, Чернігові, Білій Церкві, Кіровограді, Миколаєві, Лисичанській та Хмельницькій. Вік цих автомобілів також скорочений – всі, але три автомобілі були написані між 1998 і 2008 роком. Так, Кременчужський 186 (хрептер 34, 1993 рік випуску) в 2006 році пройшов КР з замінним тілом – по суті, це те ж Київ-11у, але ... в задній частині ЗіУ-682Г-016!
Не менш цікавим є доля Чернігівських вагонів. Ці машини були перетворені на рухомі точки електропостачання бригад. На жаль, один з них був відхилений у вересні 2010 року, тому решта дошки 448 1994 можна сміливо назвати останню в світі Київ-11u.
Як показує практика, CPEC не вдалося у своїй задачі. Тож вже в 1992 році режим Дніпропетровського підприємства «ЮМЗ» був інструктований на заключення та запуску машин Києва-11.
У Дніпропетровських вагонах набули суттєві зміни. Так, тягові двигуни ДК-213Б (115 кВт) замінені на Харків ЕД-138 (130 кВт). Полтавський компресор був встановлений, який не вимагає змащення, а також дрібних кабельних роз'ємів, які широко використовуються в ракетній технології. Моторний генератор замінив статичним перетворювачем напруги. Цікаво, що в цей період директор підприємства був майбутній президент України Леонід Данилович Кучма. Таким чином, люди нових автомобілів отримали прізвисько «Кучковоз».
У січні 1992 року на заводських хвіртах вийшли перші машини UMZ-T1. Ці машини відразу поважають завдяки незвичайній невибагливості, величезній потужності і потужності. Слід зазначити, що вони досить різні за зовнішнім виглядом з серійних зразків - так, в боках були надані вікна для роутерів (як на румунських DAC), а над передньою - вентиляційна решітка.
До кінця 1992 року було виготовлено понад двадцять автомобілів, які прибули в усі кути України.
Значною перевагою цих машин є те, що електричне обладнання розміщується на даху. Це значно полегшує доступ до вузлів і вузлів, а також операції. На даху виготовляються пускові гальма і серводвигун. Ця модель, як і багато інших, має як свої переваги, так і її недоліки: велика кількість споживаної електроенергії, система опалення та інші. У салоні цих автомобілів можна розмістити до 200 осіб.
Прогулянки серії YMZ T1 виготовляються за модульним принципом із застосуванням сучасних технологій та максимального використання уніфікованих деталей, збірок та вузлів. Наявність двох електродвигунів і водних міст дозволяє працювати плавно в умовах важкої дороги і кліматичних умов, не зменшуючи швидкість долати круті підйомники до 12%.
Слід зазначити, що ці фактори викликають водіїв певну раду щодо тролейбусів - працювати на UMZ-T1 серед тролейбусів вважається досить відзнакою. Цікаво, серед водіїв цих тролейбусів, пов'язаних з самими драйверами з резервуаром, є також дівчата.
р.
З 1993 року було створено збір тролейбусів UMZ-T1 на дочірньому підприємстві в м. Павлоград. У той же час здійснювалися перші решти тролейбусів. Значно збільшена площа скління, додана передня роутер, змінена планка кабіни, а також світильники освітлення кабіни. Після цього автомобіль став ще більш привабливим для потенційних покупців.
Салон UMZ-T1 зразок 1993-1995.
Окремо хочу відзначити тролейбуси 1996-1998, останню партію цих автомобілів. Забезпечили «трафний легкий гальм», сидіння водія на подушці повітря. Руки в салоні стали чорними, а обробка стелі і стін – з темного дерева.
Салон зразка 1996-1998 - на фото
Окремо варто відзначити досить цікавий підхід до фарбування машин - наприклад, у Харкові з 47 автомобілів 1992-1996 рр. було близько двадцяти різних варіантів заводського живопису.
Ось один з варіантів.
Детальніше
Головний (і, мабуть, єдиний) недолік моделі можна назвати застарілим зовнішнім виглядом, холодним інтер'єром в зимовий сезон і величезним споживанням енергії. У 1996 році виробництво машин в Дніпропетровську припинено. Павлоградські машини продовжили виготовляти в маломасштабних до 1998 року, останні машини вступили до Білої Церкви. В цілому, за 1992-1998 рр. було виготовлено близько п'яти сотень тролейбусів UMZ-T1.
Примітно, що крім вітчизняного ринку, тролейбуси були доставлені за кордон - в Оренбург (Росія), Мінськ (Білорусь), Чисінау (Молдова).
(pictured - Оренбург)
І навіть в Таллінні, один UMZ-T1 працював.
Станом на 2011 рік більшість ферм продовжують працювати тролейбуси UMZ-T1; однак, в деяких містах в процесі капітального ремонту автомобілів укорочують розмір UMZ-T2, після чого вони присвоєно індекс ЮМЗ-Т1П.
У 1993 році виробництво єдиної моделі - UMZ-T2 було запущено в UMZ. Машина повністю уніфікована з UMZ-T1 на всіх вузлах, і все ще затребувана. Слід зазначити, що вартість тролейбуса ЮМЗ-Т2 перевищує вартість російських аналогів, але незважаючи на це, автомобілі надійно зайняли нішу на ринку громадського транспорту. Під час серійного виробництва було виготовлено понад п’ять сотень автомобілів, які прибули майже в усі міста України, а також в Москві, Ростов-на-Дону, Чисінові та навіть Ашгабаті. У 1993-2007 роках виробництво маломасштабного виробництва продовжується - так, влітку 2011 року в Маріуполі прибув новий ЮМЗ-Т2.
р.
Виготовлена невелика версія UMZ-T2.09, призначена для роботи на заміських маршрутах. У цих тролейних автобусах заблоковано середні двері, є полки багажу в салоні, а наноситься чотирирядна планка кабіни. Таким чином, кількість місць збільшена до 39. Крім того, машина оснащена автономним електродинамічним гальмом, який працює навіть при відсутності напруги в контактній мережі або коли струмові колектори спускаються з мережі, а також підсвічуванням контактної мережі в темному і стрічковому рекордері в кабіні водія. До речі, рекордер стрічки Pioneer був послідовно встановлений у всіх тролейбусах UMZ-T2 з початку 2000-х.
UMZ-T2.09 тролейбуси працюють на шосе Сімферополь-Алушта-Ялта, а також в Керч, де мережа тролейбусів була відкрита лише сім років тому, в 2004 році. Ще одна така машина працює в Сєвєродонецьку.
Окремо хочу відзначити експериментальні розробки UMZ. Це UMZ-T2M і UMZ-T3K – UMZ-T2 і UMZ-T1, відповідно, оснащені TISU. UMZ-T2M працює в Києві, але в процесі одного з основних ремонтів система контролю була замінена стандартом RKSU. ЮМЗ-Т3К було перетворено в РКСУ на заводських умовах та введено Донецьку, де воно було вилучено у 2009 році.
До речі, існує версія індексу ЮМЗ-Т3К, яка повинна отримувати ніколи не прослужену версію UMZ-T1 тролейбуса.
Про долю автомобілів UMZ, які прийшли до Росії.
ЮМЗ-Т1 тролейбуси вперше вводять Росію. Оренбург був єдиним містом в Росії, де ці машини були використані. 27 вагонеток прибули в місто в 1993-1994 рр., вони були придбані бартером для газового Оренбурггазпрому. Цікаво, що через нестандартні розміри вони не розміщені на території Депо No 1. Отже, на спеціальному майданчику Depot No 1 (просп. Автоматика, 13). Після його закриття тролейбуси розводять кілька разів від Depot No 2 до Depot No 1 і назад. У 2005 році, коли Депо No 2 був розсмучений, тролейбуси UMZ-T1 були просто виписані - бо депо на Рибаковська, старий і невеликий, не був призначений для обслуговування артикулованих тролейбусів. Один автомобіль (333) згортається по лінії в 2000 році.
У 1998 р. українські тролейбуси перехрестили кордон знову. Цього разу 17 автомобілів були придбані московською компанією Мосгортранс. Тролейбуси 1998-2001 видаються в 1-й парк (три автомобілі) і FATP (решта чотиринадцять), де вони отримали номери *9*** серії. В цілому, згідно з драйверами, це досить надійні автомобілі. На початку 2000-х років всі з них були перетворені в ASKP, при цьому більшість автомобілів змінили перегородку кабіни – водій втратив окремий вихід на вулицю, а всі вхідні двері виділені пасажирам. У 2009 році, а з квітня 2011 року частина машин почала проходити КР з заміною кузова та модернізації до ЗіУ-682GM1. На маршрутах.
У 2000 році придбано UMZ-T2 Ростов-На-Дону. Це машини 2000 року випуску, головного. номер 220 і 223, борт - 285 і 286 відповідно.
148378
В цілому тролейбуси UMZ-T є одним з найбільш надійних, невибагливих, просторих машин. Саме тому вони завоювали любов і повагу персоналу і звичайних пасажирів. На жаль, з появою нових низькорослих тролейбусів, їх ера поступово приїжджає до кінця.
Але не завжди рослина виробляється тільки UMZ T. У 2003 році завод почав виробництво низькорослих тролейбусів UMZ E186.
Незвичайний чотиридверний автомобіль – мозковий центр Науково-дослідного інституту Укравтобуспр. Завод не вдалося встановити серійне виробництво тролейбусів - всього 11 тролейбусів виготовлялися в три роки.
Габаритний зображення
Незважаючи на те, що тролейбус досить сучасний з точки зору обладнання, однак, завдяки дрібно-масштабному і сирому дизайну 11 тролейбусів, тільки 5 - два в даний час регулярно діють в Києві, в місті Полтава, Кривому Розі і Дніпропетровську.
Крім того, в 2010 р. розглянуто можливість складання тролейбусів «Мегаполіс» на базі УМЗ. Одна машина була зібрана, яка була протестована в декількох містах України, в тому числі на лінії Сімферополь-Ялта.
За результатами тесту дуже очікуваним рішенням було відмовлено від такого виробництва, адже Мегаполіс з його незручним каютам і купажем помилок дизайну, просто не здатний конкурувати з українськими ЛАЗами і Богданами.
Таким чином, тролейбус був експортований в Росію, де, під знаком звичайного мегаполісу, продається до Подольського.
І UMZ оголосила про припинення виробництва тролейбусів і демонтажу виробничого обладнання. Епоха тролейбусів UMZ підходу його логічного висновку.
Всі права.
Джерело:
Сьогодні я збираюся розповісти про машини, які знаходяться поруч із космічною галуззю.
UMZ тролейбуси. Мозковий зв’язок розпаду СРСР, провал КЗЕТ і майбутній президент України.
При обробці я буде більше 20 фото.
Після розпаду СРСР тролейбусної економіки України в складній ситуації. Це була особливо вірною для парку артикули автомобілів, тому що ZiU, Skoda, DAC були за кордоном, а економічні зв’язки були порушені. Крім того, деякі міста (наприклад, Київ, Харків) зіткнулися з тим, що експлуатація класичного однодвигунного артикулу ZiU-683 і DAC-217E на маршрутах з сильними схилами була складна, і для придбання дорогих чеських Skoda 15tr було просто без коштів.
Саме тому в 1991 році фахівці Київського електротранспортного заводу вирішили відновити виробництво пасажирських вагонів (до того, що протягом двадцяти років підприємство займається виробництвом тролейбусів спеціального призначення КТГ). Першими тролейбусами незалежної України були тролейбуси Київ-11 - величезні артикуловані автомобілі, обладнані двома тяговими двигунами і призначені спеціально для роботи в умовах важкої дороги (максимальне навантаження пасажирами, тривалими сходженнями / спусками, неякісною дорожньою поверхнею, суворими погодних умов).
Перші тролейбуси Київ-11 розкочували монтажну лінію рослини наприкінці 1991 року. В Києві в 1991-1992 роках збираються лише шість машин. У Білій Церкві прибули тролейбуси. Крім того, на заводі БКМ здійснювалася збірка машинних наборів. У 1992-1996 рр. змонтовано п’ять вагонеток, які прибули до Мінська та двох у Могиліві.
На жаль, ці машини не можуть похвалитися відмінною якістю. Тролейбуси були відверто сирими, тому Київ вирішив відмовитися від його роздягання – в грудні 1994 року машину з заводом No1 було вкладено в запасні частини, а залишилися два переведені в Кіровоград, де вони були написані в 2000 році. Доля тролейбусів з міста Белая Церква була не дуже різною – в 2007-2008 роках була зупинена операція авто.
Подібна доля чекала білоруських автомобілів. В 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. в 2003-2006 рр. Трьох автомобілів були скручені, але залишилися два Отже, Мінський тролейбус з хвостом No 5195 музеєм, а Могилів 270 був скорочений, перетворений в технічну допомогу і в цей день є останнім представником моделі тролейбусів Київ-11.
У 1992-1995 рр. виготовили аналоги Києва-11 у КЗЕТ. Ці тролейбуси носили індекс Київ-11u. Працював у Києві, Кременчукі, Чернігові, Білій Церкві, Кіровограді, Миколаєві, Лисичанській та Хмельницькій. Вік цих автомобілів також скорочений – всі, але три автомобілі були написані між 1998 і 2008 роком. Так, Кременчужський 186 (хрептер 34, 1993 рік випуску) в 2006 році пройшов КР з замінним тілом – по суті, це те ж Київ-11у, але ... в задній частині ЗіУ-682Г-016!
Не менш цікавим є доля Чернігівських вагонів. Ці машини були перетворені на рухомі точки електропостачання бригад. На жаль, один з них був відхилений у вересні 2010 року, тому решта дошки 448 1994 можна сміливо назвати останню в світі Київ-11u.
Як показує практика, CPEC не вдалося у своїй задачі. Тож вже в 1992 році режим Дніпропетровського підприємства «ЮМЗ» був інструктований на заключення та запуску машин Києва-11.
У Дніпропетровських вагонах набули суттєві зміни. Так, тягові двигуни ДК-213Б (115 кВт) замінені на Харків ЕД-138 (130 кВт). Полтавський компресор був встановлений, який не вимагає змащення, а також дрібних кабельних роз'ємів, які широко використовуються в ракетній технології. Моторний генератор замінив статичним перетворювачем напруги. Цікаво, що в цей період директор підприємства був майбутній президент України Леонід Данилович Кучма. Таким чином, люди нових автомобілів отримали прізвисько «Кучковоз».
У січні 1992 року на заводських хвіртах вийшли перші машини UMZ-T1. Ці машини відразу поважають завдяки незвичайній невибагливості, величезній потужності і потужності. Слід зазначити, що вони досить різні за зовнішнім виглядом з серійних зразків - так, в боках були надані вікна для роутерів (як на румунських DAC), а над передньою - вентиляційна решітка.
До кінця 1992 року було виготовлено понад двадцять автомобілів, які прибули в усі кути України.
Значною перевагою цих машин є те, що електричне обладнання розміщується на даху. Це значно полегшує доступ до вузлів і вузлів, а також операції. На даху виготовляються пускові гальма і серводвигун. Ця модель, як і багато інших, має як свої переваги, так і її недоліки: велика кількість споживаної електроенергії, система опалення та інші. У салоні цих автомобілів можна розмістити до 200 осіб.
Прогулянки серії YMZ T1 виготовляються за модульним принципом із застосуванням сучасних технологій та максимального використання уніфікованих деталей, збірок та вузлів. Наявність двох електродвигунів і водних міст дозволяє працювати плавно в умовах важкої дороги і кліматичних умов, не зменшуючи швидкість долати круті підйомники до 12%.
Слід зазначити, що ці фактори викликають водіїв певну раду щодо тролейбусів - працювати на UMZ-T1 серед тролейбусів вважається досить відзнакою. Цікаво, серед водіїв цих тролейбусів, пов'язаних з самими драйверами з резервуаром, є також дівчата.
р.З 1993 року було створено збір тролейбусів UMZ-T1 на дочірньому підприємстві в м. Павлоград. У той же час здійснювалися перші решти тролейбусів. Значно збільшена площа скління, додана передня роутер, змінена планка кабіни, а також світильники освітлення кабіни. Після цього автомобіль став ще більш привабливим для потенційних покупців.
Салон UMZ-T1 зразок 1993-1995.
Окремо хочу відзначити тролейбуси 1996-1998, останню партію цих автомобілів. Забезпечили «трафний легкий гальм», сидіння водія на подушці повітря. Руки в салоні стали чорними, а обробка стелі і стін – з темного дерева.
Салон зразка 1996-1998 - на фото
Окремо варто відзначити досить цікавий підхід до фарбування машин - наприклад, у Харкові з 47 автомобілів 1992-1996 рр. було близько двадцяти різних варіантів заводського живопису.
Ось один з варіантів.
Детальніше
Головний (і, мабуть, єдиний) недолік моделі можна назвати застарілим зовнішнім виглядом, холодним інтер'єром в зимовий сезон і величезним споживанням енергії. У 1996 році виробництво машин в Дніпропетровську припинено. Павлоградські машини продовжили виготовляти в маломасштабних до 1998 року, останні машини вступили до Білої Церкви. В цілому, за 1992-1998 рр. було виготовлено близько п'яти сотень тролейбусів UMZ-T1.
Примітно, що крім вітчизняного ринку, тролейбуси були доставлені за кордон - в Оренбург (Росія), Мінськ (Білорусь), Чисінау (Молдова).
(pictured - Оренбург)
І навіть в Таллінні, один UMZ-T1 працював.
Станом на 2011 рік більшість ферм продовжують працювати тролейбуси UMZ-T1; однак, в деяких містах в процесі капітального ремонту автомобілів укорочують розмір UMZ-T2, після чого вони присвоєно індекс ЮМЗ-Т1П.
У 1993 році виробництво єдиної моделі - UMZ-T2 було запущено в UMZ. Машина повністю уніфікована з UMZ-T1 на всіх вузлах, і все ще затребувана. Слід зазначити, що вартість тролейбуса ЮМЗ-Т2 перевищує вартість російських аналогів, але незважаючи на це, автомобілі надійно зайняли нішу на ринку громадського транспорту. Під час серійного виробництва було виготовлено понад п’ять сотень автомобілів, які прибули майже в усі міста України, а також в Москві, Ростов-на-Дону, Чисінові та навіть Ашгабаті. У 1993-2007 роках виробництво маломасштабного виробництва продовжується - так, влітку 2011 року в Маріуполі прибув новий ЮМЗ-Т2.
р.Виготовлена невелика версія UMZ-T2.09, призначена для роботи на заміських маршрутах. У цих тролейних автобусах заблоковано середні двері, є полки багажу в салоні, а наноситься чотирирядна планка кабіни. Таким чином, кількість місць збільшена до 39. Крім того, машина оснащена автономним електродинамічним гальмом, який працює навіть при відсутності напруги в контактній мережі або коли струмові колектори спускаються з мережі, а також підсвічуванням контактної мережі в темному і стрічковому рекордері в кабіні водія. До речі, рекордер стрічки Pioneer був послідовно встановлений у всіх тролейбусах UMZ-T2 з початку 2000-х.
UMZ-T2.09 тролейбуси працюють на шосе Сімферополь-Алушта-Ялта, а також в Керч, де мережа тролейбусів була відкрита лише сім років тому, в 2004 році. Ще одна така машина працює в Сєвєродонецьку.
Окремо хочу відзначити експериментальні розробки UMZ. Це UMZ-T2M і UMZ-T3K – UMZ-T2 і UMZ-T1, відповідно, оснащені TISU. UMZ-T2M працює в Києві, але в процесі одного з основних ремонтів система контролю була замінена стандартом RKSU. ЮМЗ-Т3К було перетворено в РКСУ на заводських умовах та введено Донецьку, де воно було вилучено у 2009 році.
До речі, існує версія індексу ЮМЗ-Т3К, яка повинна отримувати ніколи не прослужену версію UMZ-T1 тролейбуса.
Про долю автомобілів UMZ, які прийшли до Росії.
ЮМЗ-Т1 тролейбуси вперше вводять Росію. Оренбург був єдиним містом в Росії, де ці машини були використані. 27 вагонеток прибули в місто в 1993-1994 рр., вони були придбані бартером для газового Оренбурггазпрому. Цікаво, що через нестандартні розміри вони не розміщені на території Депо No 1. Отже, на спеціальному майданчику Depot No 1 (просп. Автоматика, 13). Після його закриття тролейбуси розводять кілька разів від Depot No 2 до Depot No 1 і назад. У 2005 році, коли Депо No 2 був розсмучений, тролейбуси UMZ-T1 були просто виписані - бо депо на Рибаковська, старий і невеликий, не був призначений для обслуговування артикулованих тролейбусів. Один автомобіль (333) згортається по лінії в 2000 році.
У 1998 р. українські тролейбуси перехрестили кордон знову. Цього разу 17 автомобілів були придбані московською компанією Мосгортранс. Тролейбуси 1998-2001 видаються в 1-й парк (три автомобілі) і FATP (решта чотиринадцять), де вони отримали номери *9*** серії. В цілому, згідно з драйверами, це досить надійні автомобілі. На початку 2000-х років всі з них були перетворені в ASKP, при цьому більшість автомобілів змінили перегородку кабіни – водій втратив окремий вихід на вулицю, а всі вхідні двері виділені пасажирам. У 2009 році, а з квітня 2011 року частина машин почала проходити КР з заміною кузова та модернізації до ЗіУ-682GM1. На маршрутах.
У 2000 році придбано UMZ-T2 Ростов-На-Дону. Це машини 2000 року випуску, головного. номер 220 і 223, борт - 285 і 286 відповідно.
148378
В цілому тролейбуси UMZ-T є одним з найбільш надійних, невибагливих, просторих машин. Саме тому вони завоювали любов і повагу персоналу і звичайних пасажирів. На жаль, з появою нових низькорослих тролейбусів, їх ера поступово приїжджає до кінця.
Але не завжди рослина виробляється тільки UMZ T. У 2003 році завод почав виробництво низькорослих тролейбусів UMZ E186.
Незвичайний чотиридверний автомобіль – мозковий центр Науково-дослідного інституту Укравтобуспр. Завод не вдалося встановити серійне виробництво тролейбусів - всього 11 тролейбусів виготовлялися в три роки.
Габаритний зображенняНезважаючи на те, що тролейбус досить сучасний з точки зору обладнання, однак, завдяки дрібно-масштабному і сирому дизайну 11 тролейбусів, тільки 5 - два в даний час регулярно діють в Києві, в місті Полтава, Кривому Розі і Дніпропетровську.
Крім того, в 2010 р. розглянуто можливість складання тролейбусів «Мегаполіс» на базі УМЗ. Одна машина була зібрана, яка була протестована в декількох містах України, в тому числі на лінії Сімферополь-Ялта.
За результатами тесту дуже очікуваним рішенням було відмовлено від такого виробництва, адже Мегаполіс з його незручним каютам і купажем помилок дизайну, просто не здатний конкурувати з українськими ЛАЗами і Богданами.
Таким чином, тролейбус був експортований в Росію, де, під знаком звичайного мегаполісу, продається до Подольського.
І UMZ оголосила про припинення виробництва тролейбусів і демонтажу виробничого обладнання. Епоха тролейбусів UMZ підходу його логічного висновку.
Всі права.
Джерело: