Московські тролейбуси (25 фото + текст)

YATB-3 на вул. Горького (Тернопіль). Фото з 1930-х років. Перший тролейбус був побудований в 1882 році в Німеччині від Werner von Siemens. У місті Інстербурґ (нині Чернівці, Калінінградська область). У передмісті Берліна Галенсе 29 квітня 1882 р. відкрився перша регулярна лінія вагонеток.



1882 р. Німеччина.

Зв'язатися з проводами були розміщені на досить близькому відстані, а короткі схеми відбулися з сильного вітру. Перші тролейбуси не мали стержнів; для збирання використовували тролейбуси, які вільно прокочуються через дроти через натяжність кабелю, або мали власний електродвигун і переїхала з його допомогою перед тролейбусом. Пізніше були винайдені бартелі з колісними, а пізніше висувні струмові колектори.



Один з перших англійських тролейбусів у Леді. 1911.



На лінії в Чехословаччині. Фото з 1900-х.

У 1902 році журнал «Автомобіль» опублікував замітку на випробуваннях «автомобіль, керованих електричною енергією, отриманих від проводів по шляху, але ходьба не на рейках, але на звичайній дорозі». Автомобіль був призначений для перевезення вантажів. Що відбулося 26 березня 1902 року, і в цей день можна вважати День народження вітчизняного тролейбуса. У складі екіпажу був виготовлений завод Петро Фрез, а двигун і електричне обладнання були розроблені графом С. І. Шуленбергом.
Узгоджуючи описами, це було п'ятдесят екіпажу, що працює з лінії з напругою 110 вольт і струмом 7 amps. З проводами екіпаж був підключений кабелем, а на його кінці був спеціальний тролейбус, який прокинувся уздовж проводів, коли екіпаж переміщався. У тестах «автомобіль легко випарив прямий напрямок, зворотний і перевернутий». Тим не менш, ідея розвитку не отримала, а вантажні візки забули на тридцять років.



Перший тролейбус Фрези та Ко., 1903 Санкт-Петербург.

У Москві тролейбус вперше з'явився в 1933 році. Тверська Застава (Білоруська станція) до с. Всехсвятацький (нині площа метро "Сокол") відкрита 15 листопада 1933 р. У Москві вперше висловили ідею побудови тролейбусної лінії, але її виконання почалося лише через 9 років. У грудні 1932 року російські заводи доручили з проектуванням і будівництвом перших двох експериментальних радянських тролейбусів. Влітку 1933 року на Ярославському автозаводі за проектом, розробленим в Науково-дослідному інституті автотракторної промисловості, розпочато виробництво шасі (на базі автобуса I-6). У жовтні вони відправили до Сталінського автомобільного заводу (ЗІС, тепер AMO-ZIL), де на них були встановлені кузови. 1 листопада 1933 р. два новостворених тролейбуси, які отримали індекс «ЛК» (Лазар Каганович), висаджували з ЗІС до заводу «Динамо», де на них встановлене електричне обладнання (токошой було здійснено за допомогою валиків). На території цієї рослини здійснювалися перші технічні випробування машин.
Перший радянський тролейбус мав дерев'яний каркас з металевим покриттям, довжина тіла 9 м, ширина 2,3 м і вага 8,5 тонн. Максимальна швидкість 50 км / год. У салоні було 37 місць (на сидіннях були м'якими), дзеркала, нікельні равлики, багажні сітки; електричні плити були встановлені під сидіннями. Двері відкриваються вручну: передній – водієм, задньої – провідником. Автомобілі були пофарбовані в темно-синій колір (з'явився кремовий жовтий смуга зверху, а яскрава жовта нитка на дно). На передній частині тіла блискучі металеві щити кріпляться з написом «З працівників, ІТР та працівників Сталінського державного автомобільного заводу, Динамо завод, Ярославський автомобільний завод, НАТІ». У жовтні 1933 року по Ленінградській трасі з Тверської Застави до районного залізничного місту в Покровському-Стрєшневому. 5 листопада Секретар Н. Хрущов взяв участь у випробуваннях цього тролейбуса, а 6 листопада відбудеться офіційна поїздка приймальної комісії, що складається з Голови Московської ради Н. Булганіна, інженерів, техніків та працівників, які зробили тролейбуси. З 7 по 15 листопада водії практикують водіння в одному автомобілі.
З 15 листопада 1933 р. почався регулярний трафік єдиний тролейбус. На наступний день визначається час його роботи — від 7 до 24 годин. Середня швидкість склала 36 км / год, автомобіль вкрито всю лінію за 30 хвилин. Таким чином, відкрито першу лінію тролейбусів у Москві та СРСР.
У Ярославлі було створено масове виробництво тролейбусів.



Перший московський тролейбус, 1933

Двоповерховий тролейбус є великим успіхом серед музиків. Любителям їздити "гірше" занадто багато. Друга підлога завжди сповнена дорослих і дітей. На другому поверсі піднялися сходи на дах тролейбуса.
до Де ви йдете, громадянин? Я соромлюся! Ви ще не зробили триповерхових тролейбусів. На мене з плідами очі і в десперації сказав: Що робити? Другий поверх повністю і дах вільний. Я не можу залишити Москва, не виходячи з високої висоти автобусної їзди. Я мав би взяти з собою й
З газети «Московський транспортер» 7 листопада 1939 р.



ЯТБ-3.

У 1935 році англійська електрична компанія придбала один дводисковий тролейбус. «На інструкції Н.С. Хрущов, двоповерховий тролейбус нового типу був замовлений і прибуде в Англію в найближчому майбутньому», – написав Робочий пункт Москви 8 січня 1937. Має металевий корпус, тривісне шасі, 74 місця, зважування 8,500 кг. Безшумна операція основних вузлів англійських автомобілів, задньої осі, двигуна, мотор-пресора, струмових колекторів, а також гладкого старту і зупинки є результатом ретельно продуманого дизайну і бездоганної установки.
«Масковіти дивилися з амазацією на величезному тролейбусі. Майже всі пасажири хотіли отримати на другий поверх. Драйвер, комрад Кубриков, добре говорить про це тролейбус, написав газету Московський транспортник 3 вересня 1937. Управління дуже легко і слухняно. Ми думали, що через сипучі автомобілі не буде стабільним, але наші страхи довели непотрібних. й



Прогулянковий автобус був доставлений морем до Ленінграда, а його перевезення до Москви перетворилося в ціле епоху! У зв'язку з величезними розмірами двоповерхового тролейбуса, залізничні працівники категорично відмовилися прийняти його для перевезення. З Ленінграда до Калініна (Твер) він перетягував у ковтці вздовж траси (що було в 1937 р. це шосе, не поясню). Тільки 29 червня 1937 року в Калініні прибув двоповерховий будинок. Тут автомобіль був завантажений на барж і на початку липня був прийнятий до столиці, до другого парку тролейбусів, де почалися підготовка до випробувань. У ході його почали розкривати цікаві деталі. Виявилося, що, незважаючи на величезні розміри, «під ключ» не так місткий! У зв'язку з високим розташуванням центру тяжіння, пасажирів на другому поверсі суворо заборонено стояти під час руху. З вражаючою висотою тіла (4.58 м), висота стелі на першому і другому поверхах склала 1.78 і 1.76 м, відповідно, тому стоячи на першому поверсі також дуже складно навіть для людини середньої висоти. У тролейбусі є тільки одна дверцята для посадки і розбирання пасажирів - задня. Не було вхідних дверей або вхідних дверей.



Специфіка міського транспорту в Лондоні не мала нічого спільного з Москвою. На англійському капіталі міський транспорт навіть під час дробильних годин не знали, що був переповнений салон. Допускається невелика кількість пасажирів з одним дверима. У 30-х роках в Москві, навіть в невидимих часах, автобусах, тролейбусах і трамваях часто тільки розтріскуються на шви.
Відправки двоповерхових тролейбусів не закінчили. Виявилося, що контактна мережа московського тролейбуса не підходить для роботи імпортних автомобілів - потрібно підняти весь метр.



ЯТБ-3.

Головне шосе довоєнної Москви – вул. Горького та Ленінградського шосе обрано як «випробування землі». Контакти У вересні почався пілотна операція, яка тривала близько місяця. У жовтні «двоповерховий» перебував у Ярославському автомобільному заводі, який у передвоєнні роки був основним постачальником тролейбусів до СРСР. Тут було розібрано, ретельно вивчили і фактично скопійовано. Радянський аналог англійського тролейбусу отримав позначення YATB-3 - Ярославський тролейбус, третя модель. Не вдалося створити повноправний аналог «Англійського» - радянський тролейбус виявився більш важким. Зважений 10.7 т.
Двоповерхові тролейбуси з Ярослава почали прибувати в Москві влітку 1938 року. Українська У Москві всі двоповерхові тролейбуси зосереджені в першому парку тролейбусів. Спочатку вони керувалися Охотним поруч із Північним вокзалом. Після відкриття ВШВ у вересні 1939 р. дваповерхові тролейбуси пішли на маршруті з'єднання головної виставки країни з центром столиці.

Звісно перекладається на російську інструкцію з експлуатації двоповерхових тролейбусів, московських тролейбусів дивилися, щоб знайти, що дозволяє пасажирам курити в салоні другого поверху! «Похід на другий поверх двоповерхового тролейбуса викликає невдовзі некурців», – написав Московський транспортер 14 лютого 1940 року. The Mostolleybus Trust повинен заборонити куріння в тролейбусах.



ЯТБ-3.

У 1938–1939 рр. Виконано експериментальну партію з 10 подвійних кермів, Ярославського автозаводу. Причина зазвичай називається загрозою війни. По суті, до серпня 1941 року Ярославський автомобільний завод продовжував виробляти одноповерхові тролейбуси. Після цього розпочато виробництво цивільних виробів, виробництво зброї, боєприпасів та артилерійських тракторів. Більш переконливі причини припинення виробництва «двоповерхових будівель». Очевидною нездатністю дизайну для роботи по вуличках Москви. Навіть зовнішній вигляд вхідних дверей в задній частині тролейбуса не допоміг. Спробуйте стояти в салоні автомобільного стрибка на бамах на висоті стелі 178 см! І найважливішою причиною є те, що в січні 1938 р. Н.С. Хрущов був призначений перший секретар ЦК партії України. «Пуш» у столиці двоповерхових тролейбусів став просто не один.



ЯТБ-3. Нижній салон.



ЯТБ-3. Верхній салон.

Не був евакуйований одномісний "двоповерховий" з Москви. Не вдалося перевозити їх рейками, а буксирування на сотні і тисячі кілометрів - особливо з осені 1941 року кожен трактор буквально став гідним на золото.



YATB-3 на вул. Горького. Осінь 1941

Ветерани першого парку тролейбусів згадували, що в жовтні 1941 р. вони отримали замовлення: як тільки фашистські мотоцикли з'явилися на хвіртах парку, двоповерхові тролейбуси були використані з гаслом і встановлюють на вогонь. Для цього було встановлено бочки з гаслом, цистерни з ганчірками біля вагонів і призначено спеціальний обов'язок. На щастя, фашистські автоцикли не з'явилися на хвіртах парку, не досягаючи всього декількох кілометрів.

386957

ЯТБ-3.

У післявоєнні роки двоповерхові тролейбуси були виключені з сервісу. Досвід роботи цих машин показав, що вони не підходять для наших регіонів. Для передачі великої кількості пасажирів (головно стоячи). Було прийнято рішення відмовитися від використання дводискових тролейбусів на користь артикулованих автомобілів. Але такі з'явилися тільки в кінці 50-х від хвіртів заводу Сварц. До цього дня зберігся не єдиний примірник вагонетки YATB-3.
Останні два "двоповерхові" були написані в 1953 році, хоча ці машини, які мали всі металеві тіла, можуть служити довше. Яка причина?

У той же час була легенда, що Йосип Віссаріонович пішов з Кремля до дачі в Кунцесево, а перед його «пакардом» був двоповерховий тролейбус, сходився з боку до сторони. А лідер всіх народів здавалося, що «дваповерхова» пропадає на одну сторону. І Сталін замовив такі тролейбуси, щоб бути ліквідовані.
Ця популярна версія не має нічого спільного з правдою, якщо тільки тому, що, зробивши поїздки між Кремлем і середнім котеджем, Сталінський автокад не міг перехрестити маршрут двоповерхового тролейбуса в будь-якому місці.

Ще одна версія стверджує, що двоповерхові тролейбуси були вилучені після серії переворотів, що супроводжуються великою кількістю жертв. Автор статті навіть зустрілися з кількома «втомами» таких лих. Однак, коли вони назвали місця ДТП, це стало зрозуміло, що нічого не сподобалося, що це може бути там, тому що тролейні лінії в цих місцях не підходять для руху двоповерхових автомобілів. До речі, в архівах, не було ніяких доказів перевороту «двоповерхових» будівель. Це значно пов'язано з тим, що вони перебували в суворій відповідності до інструкцій. Диригенти не допускають застою автомобілів, особливо ретельно переглядали начинку другого поверху.

615572

ЯТБ-3.

Але найбільш помітна причина, я думаю, це: для нормальної роботи двоповерхових тролейбусів необхідно підняти контактну мережу на один метр. Це метр, який загинув їх! Після того, як в Москві не було жодного рядка, який повністю обслуговував двоповерхові будинки. І вони працювали паралельно з звичайними, одноповерховими тролейбусами. Але якщо двоповерховий тролейбус добре вирушив під піднятою контактною мережею, то одноповерхові тролейбуси не скажуть цього. «Робота на просту ітебешку під такою піднятою контактною мережею навіть не працює, але реальна катування», одна з ветеранів московського тролейбуса розповіла автора цієї статті (Михайл Егоров – д1). На цих лініях звичайний тролейбус практично щільно прив'язується до проводів, як трамвай до рейок! Не пропустіть! Зупинений автомобіль - не ходиться навколо! І почали мухати дроти частіше. Пасажирські скарги. Нехай Хрущов привід такого автомобіля - і напевно немає двоповерхових тролейбусів, ми не будемо! ?
Так, один раз на лінії з підвищеною контактною мережею, одноповерховий тролейбус практично повністю втратив одну з найважливіших якостей - маневреність. На початку Великої Вітчизняної війни в Москві було 11 «двоповерхових». І звичайні, одноповерхові автомобілі - 572 одиниць! Скільки водіїв і пасажирів московських тролейбусів щоденно перевозять дводискові тролейбуси і їх безглузді «боротьба»?

У Лондоні транспортні працівники не мали таких проблем - всі тролейбуси там були двоповерхові.
Проте, фахівці Москви після війни намагалися збільшити маневреність одноповерхових машин шляхом установки подовжених стрижнів струмових колекторів на них. Цей експеримент завершився повним збійом - коли тролейбус з подовженими стрижнями на кінцях з них було вібраційне вібрування, яке зняли штанги з дроту. До речі, з цієї причини не можна збільшити довжину тролейбусних барів довше, ніж у них сьогодні. Так московські транспортні працівники мали лише два способи: або всі тролейбуси і трамваї стануть одноповерховими, або, як у Лондоні, двоповерховими. Немає третини. Москва, як ви знаєте, слідуючи першого шляху.

Але все ж я вирішив показати вам цей цікавий автомобіль:



Німецький причіпний автобус.

У 1959 р. в Москві з'явився два німецьких автобуси Do54 і один подвійний причіп для трактора ДС-6, з якого було побудовано лише 7 в ГДР. Загальна довжина такого причепа з трактором становить 14800 мм, з якого сам причіп припадає на 112200 мм. На першому поверсі причепа було 16 сидінь і 43 стоячих місць, на другому - 40 сидінь і 3 стоячи. Перший поверх з'єднаний з другими двома 9 кроковими сходинками. Висота кабіни першого поверху 180 см, другий - 171 см. Дизельний двигун трактора потужністю 120 к.с. дозволило цей дизайн досягти швидкості 50 км / ч. Спочатку цей причіп, разом з двома дводисковими автобусами, вирушав на маршруті No 111 від станції метро «Оксивабрська» до Московського державного університету, а потім всі три вагони відправили на маршрут з Свердловської площі до аеропорту Внукове. Ці транспортні засоби пройшли до 1964 року.



Перші радянські тролейбуси почали з'являтися в 30-х роках минулого століття. Так були ручної роботи YTB пасажирських автомобілів. Для власних потреб вагонеток використовуються такі вантажні автомобілі.



Поступово обсяги застосування таких машин почали розширюватися і оператори думали про використання «роги» в тих місцях, де немає контактної мережі. Ця проблема стала особливо актуальним в умовах нестачі палива під час війни.



Вантажні візки на вул. Горького. Фото з 1941 р.

Зокрема, у столиці СРСР, за ініціативою директора 2-го парку тролейбусів І. С. Єфремова, були побудовані перші реальні вагони - вагонетки, оснащені додатковим набором батарей, щоб вони могли відхилити на значні відстані від контактної мережі. За даними деяких звітів, такі машини працювали в Москві до 1955 року.
Наступним кроком було створення тролейбусів, оснащених електродвигуном та двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини можуть відхиляти від проводів для більшої відстані, хоча вони рідко робили так. Експерименти з такими машинами в кінці 1950-х років. на першому кладуть Уритський завод - головний виробник тролейбусів в СРСР, але його тролейбуси залишилися ізольованими прототипами. «У масах» вантажні вагонетки запроваджують ще одну рослину - Sokolniki авторемонт, краще відомі як SVARZ.



Перевезення вагонеток "з дитинства". Саме такі тролейбуси, пов’язані з іграшками, які подали в підвали дитячого світу.

Вони були обладнані двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння і від електродвигуна. Основою першої 5-тонної версії ТГ була оригінальна шпа каркаса, на якій встановлений високий ван корпус з двома бічними розсувними і задніми подвійними дверима, чотири вікна в даху і місткий двоповерховий салон. Варіант TG-4 мав навісну платформу. Колісні локомотиви були обладнані двигуном потужністю 70-гвинцевого бензину, шестерню, радіатором, облицюванням від автомобілів GAZ-51, мостів і коліс від MAZ-200, електрообладнання від МТБ-82D тролейбуса з електродвигуном 78 кВт DK-202. З 1964 р. виготовлено вагонетку TG-3M з електричним обладнанням двигуна ZiU-5 і двигуном DK-207 (95 кВт). Зовні вона відрізнялася радіаторною решіткою і відсутністю вікон в вантажному відсіку. Загальна вага машин склала близько 12 тонн. Вони розробили швидкість до 50 км / год. До 1970 року SVARZ виготовляв близько 400 тролейбусів, в тому числі 55 одиниць з бортовою платформою. 260 цих машин працювала в Москві. Останнім був "відновлений" у 1993 році. 140 тролейбусів в інших містах СРСР, включаючи Мінськ.
У 1970-ті роки ініціатива СВАРЗ була перехоплена Ф. Є. Дзержинським Київським електротранспортним заводом, ака КЗЕТ. У роботі значно перевищили показники СВАРЗ, а багато машин все ще знаходяться в експлуатації. Спочатку KZET повинен виготовити не тільки фургон і бічну площину, але і цілу сім'ю вагонеток, включаючи пральну машину, охолоджений фургон, вантажівка і навіть трактор. Але проекти все ще були проекти.



р.



Вантажні візки на основі Белазу.

І на краю - відомий Сварзовський тролейбус:



дюшкін1