655
Транспортна недостатність
13 зображень + текст
Проект Генерального плану-2025 в транспортному вимірі
Михайло Бллінкін
Ще один день був свідком і частково навіть учасником обговорення оновленого Генерального плану 2025 року в Союзі архітекторів.
Я думав про те, що 500 років тому був історичний підрозділ роботи архітектора та інженера дизайну; 100 років тому, з приходом масового автомобіля, ще одна подія сталася: ремесла містобудування та транспорту відокремилася від самої архітектури. Перший поділ, після інших міст і країн, здається, пропущений; другий – атлас, ні.
Проте архітектурна громада Генерального плану була однозначно оцінена. Найвагоміший відзначає його індивідуальні недоліки. Сіро-волосатий класика радянської архітектури подарувала навіть сказати, що збереження радіальної структури, передбаченої в цьому документі, є мертвим кінцевим розчином, і що необхідно, вони кажуть, слідувати не кільцями, але акорди і тангенси.
Тим не менш, кожен, в тому числі класика, погодився, що загальний проект є відмінним і повинен бути схвалений відразу.
Генеральний план - підведення загальної думки на бокових ділянках іншого відомого архітектора - це як пісня: допомагає нам будувати і жити.
Я не сперечався: Генеральний план допомагає жити добре для тих, хто будує в Москві. Решта населення малоймовірно...
р.
Історія
У 1934 р. видатний російський урбаністик Георгій Шелейковський, чітко не впадаючи до резонансу з приходом епохи соціалізму міського планування, написав, що «люди (на відміну від мешканців чоловічого!) вільно вибрати місце проживання і режим перевезення. й
Виходячи з розуміння зарубіжного досвіду, він прийшов до фірми, що ця свобода вибору громадянина безпосередньо пов'язана з зростанням моторизації та, отже, транспортна самодостатність домогосподарств. Його головний висновок, адресований колегам-планувальникам, залишається, на жаль, гострий для Москви наших днів: «... якщо моторизація вступала в гострий конфлікт з плануванням, то необхідно боротися не з моторизацією, а з задніми формами транспорту - нестійким плануванням».
Ці слова були написані на основі інтелектуального багажу, накопиченого урбаністиками та транспортними працівниками протягом перших десятиліть введення авто в життя найбільш просунутих міст світу. Сьогодні цей багаж став безмірно більшим. У соціальних технологіях, необхідні для узгодження інтересів різних груп громадян у процесі прийняття рішень з точки зору землекористування та транспорту. Також є стандартні планування та технологічні рішення для міських центрів, транспортних хабів, житлових приміщень; перевірені рецепти функціонального та планування стратифікації дорожньої мережі, для облаштування громадських транспортних систем та організації паркового простору. А також - методи економічного, в тому числі фіскального управління транспортною поведінкою громадян і, відповідно, транспортний попит. На жаль, багато інших корисних речей, в тому числі математичних моделей та інформаційних інструментів.
Цей багаж, в принципі, дозволяє вирішити проблему транспортно-достатньої міської структури, позначеної Шелеховський, адсорбція довільно висока моторизація домогосподарств «безкоштовно вибрати місце проживання та режим перевезення. й
Всі мегаполіси світу живуть сьогодні в 500-800 (в Нью-Йорку навіть 910!) автомобілів на 1000 мешканців. У Москві цей показник становить лише 350 одиниць. У той же час загальнодоступні дані про умови подорожі, екологічні зовнішність, збереження атрибутів культурно-історичної ідентичності показують, що в більшості цих міст ситуація відрізняється краще, ніж в нашій країні (див. Додаток 1).
Автомобілізація населення, яка успішно воювала радянськими органами, «прийшла в гострий конфлікт з плануванням» російського капіталу з середини-1990 рр. Аналіз матеріалів Генерального плану-2025 (2) проект дозволяє нам сказати, що ми не будемо підходити до стандартів транспортно-зв’язаної структури міста; навпаки, ми рухаємось далі і далі від них.
Автомобілі: причина для настій
У 1992-2008 рр. рівень моторизації Москви виріс на середній річній швидкості 10-11% і досягали зазначеного рівня 350 вагонів на 1000 мешканців. Автори Генерального плану 2025 продовжать від того, що в 2025 році ми досягнемо позначки 380 одиниць. З цього прогнозу випливає, що моторизація міста виросте на гомеопатичній швидкості близько 0,6% на рік. У той же час, як і казино, так і ігрові клуби.
Я не даю судити, що за цим дивовижним прогнозом: чи підходить для відповіді, яка випливає з запланованого темпу розвитку вулично-дорожньої мережі (UDS) міста, або впевненості в неминучій поверненні до боротьби з моторизацією в радянському стилі. У будь-якому випадку, цей прогноз не підтримується досвідом розвитку будь-якого великого некомунального міста (3).
Я хотів би відзначити, що саме ті ж «нормальні» прогнози, зроблені наприкінці радянської епохи, дозволяють батькам міста казати з переконанням, що ніхто не міг уявити таке швидке зростання моторизації населення.
667382.
Залізничні вокзали: причина обережного оптимізму
Секції Генерального плану-2025, які радять мене, написані на матеріалах московського метро і РАО російських залізниць.
Я неодноразово писав, що це метро (з усіма проблемами його функціонування і майбутнього розвитку!), що зберігає місто від розмежування в транспортно-ізольовані фрагменти території. Я хотів би стати тим, що програма її розвитку до 2025 року є структурно значущою і реалістичною за принципом.
У сфері міських залізниць найбільш важливі структурні прориви заплановані на всіх: «Розвиток існуючих наземних залізничних діаметрів (Курськ-Рига, Курськ-Смоленськ, Савловсько-Смоленськ), а також створення нових – Курськ-жовтень та Рига-Горковського. Крім того, вперше планується будівництво двох підземних діаметрів («глибокі в’їзди») – Ярославль-Павелецький та Київ-Рязан.
Зрозуміло, що доцільність всіх цих планів залежить від бюджетних можливостей РАО російських залізниць. Але головне в довгостроковому транспортному плануванні – вірна ідеологія (4), яка не суперечить світовому досвіду.
У зв’язку з тим, що ідеологія формування підземних глибоководних в’їздів, що стикуються з підходом, є надзвичайно правильним і перспективним. Це те, як системи громадського транспорту не висаджуються в розширених іноземних мегабайтах.
Залізнична секція також передбачає «реорганізацію територій на зупинках, створення нових містобудівних територій, організацію пасажирських перевезень наземним транспортом, будівництво арештуючих стоянок та паркувальних лотів», а також «організація зручної перезміни хабаів з метро».
На жаль, є чіткий проміжок між тим, що бажано, і що реалістично зачаровує. Московські площі станції побудовані (або побудовані) з великими об'єктами чисто нетранспортних цілей. Наприклад, одночасно з обговоренням проекту Генерального Плану-2025 на площі Павецький залізничний вокзал, будівництво іншого торгово-розважального комплексу в повному гойдалці, що зробить вагомий внесок у формування застібки по всіх підходах до площі та водночас остаточно ліквідувати місця для «вивезення пасажирів наземним транспортом».
Громадський транспорт: причина спогадів
Прогноз об'єму і структури пасажирського трафіку, здійсненого авторами Генерального плану-2025, є нечітким.
На основі вищезазначених конструкцій для розвитку швидкісних офшорних зв’язків вони припускають збільшення обсягів, опанованих, відповідно, залізницею (2 рази) і метро (1.46 разів). Виходячи з власного прогнозу моторизації, прогнозують скромне зростання (28%). У той же час Генеральний план-2025 передбачає незначне зниження обсягу наземного транспорту.
Такий прогноз може бути виходячи з очікувань величезних змін у логістичній системі пасажира. Сьогодні в Москві панує трирівнева схема: пішохідний підхід + автобус (тралейбус, мікроавтобус) + метро. Прогнозна структура транспорту чітко вказує на поширеність дворівневої схеми: пішохідний підхід (дорожня поїздка) + метро (міська залізниця). Насправді, однак, є те, що для переходу на таку схему не існує планувальних передумов, як в плані характерного кроку станцій метро та міських залізниць, так і в плані місткості автостоянок.
Загальний план обіцяє, що на 2025 р. громадяни перевозяться наземним транспортом з європейською якістю, в умовах не гірше 3 штатних пасажирів на 1 м2 зони вільної підлоги. Останнім часом я прочитав такі прогнози в програмах розгортається будівництво соціалізму. Тим часом на захід сонця, у 1989 році майже половина трафіку проводилась в умовах 6.67 пасажирів, що стоять на 1 м2 зони вільної підлоги, тобто на рівні ліміту, прийнятих Міжнародним Союзом громадського транспорту. Крім того, 15% перевезення відбувалися в умовах гірше, ніж максимальні технічні характеристики автобуса, тобто 8 штатних пасажирів на одному квадратному метрі. На сьогоднішній день маршрути доставки на периферію міста перевозять пасажирів про однакові умови.
Відповідно, автори Генерального плану-2025, що реалізують нереальність досягнення європейських стандартів якості перевезення за рахунок запланованого (все скромного!) збільшення несучої здатності громадського транспорту, введено до перевірених засобів радянських прогнозів: регулювання попиту на реалістично очікуване постачання. Займав проектне зниження земельного транспорту.
Адаптація ресурсів: модель парку та їзди
Масова заміна дорожніх поїздок «будинок-роботи» на моделі Park&Ride, тобто перехід на зазначену дворівневу логістику: дорога + метро (міська залізниця), що називається світовою практикою, універсально визнаний важливим резервом для розгладжування автомобільного транспорту.
Цей адаптивний ресурс (на відміну від багатьох інших) розглядається докладно в матеріалах Генерального плану-2025: за розрахунковим часом планується «формувати каскад пролежачих стоянок загальною потужністю 250 тис. автомобілів». З вищезазначених загальних стоянок, 100 000 лотів очікується розміщення на підходах до міських кордонів, ще 150,000 перед Садовим кільцем. Я відразу ж зауважив, що паркувальні лоти біля кордону Садового кільця можна назвати перехопленням з дуже великим розтягом: навіть існуючий підземний паркінг на площі Гагарін не хоче працювати в цій ємності.
Що стосується стоянок поруч із міськими кордонами, їх будівництво непереборно доцільно; єдине питання, куди їх побудувати. Уважно вивчили графічні матеріали на територіальних зонах, прилеглих до кінцевих станцій метро: всі вони вже щільно упаковані торгово-розважальними комплексами та іншими точками додаткового генерування трафіку; де ще є приміщення, планувальники завантажили територію «приміські об'єкти капітального будівництва». Я хотів би знати, де, наприклад, ви можете знайти місце для міжприймальної парковки біля станції метро "Південь-Захід", "Варм Стан", "Тексилери", "Рівер Стан"!
Деякі непрямі ознаки показують, що автори Генерального плану 2025 не дійсно вірять в перспективи Парку і поїзда в Москві. Зокрема, вищезгаданий прогноз обсягів руху пасажирів і структури на 2025 розрахований на умови перевезення пасажирів, не в плані пасажиро-кілометрів, тобто в плані одиниці, а не кілометрової мобільності (5).
Це зрозуміло, що використання моделі Park&Ride не змінює щорічну кількість пасажирів, які перевозяться побутовими автомобілями, але принципово змінює їх однорічний пробіг. Здається, що автори Генерального плану-2025 заздалегідь розглянуті наслідки зміни моделі руху просто незначні.
Адаптація ресурсів: периферичні домовленості
Протягом багатьох десятиліть планувальники всіх міст світу шукали резерви для гладкого пасажира та автомобільного руху за рахунок чинників розміщення та житлової поведінки домогосподарств.
За даними відомого російського урбаністика А.І. Стрельникова, 38% всіх робочих місць, доступних в Московській столичній області (6), зосереджені в центральній області, займають лише 6,5% від номінальної міської площі. Ця неймовірна концентрація робочих місць викликає потужні похилові витрати (у центрі вранці, з центру ввечері), проблема освоєння яких московські планувальники намагаються вирішити, збільшуючи місткість радіальних трас.
У той же час вони мають природне бажання якось змінити точку залучення трудових поїздок до периферії. Алас, робочі місця в сучасному Москві є надзвичайно складними, іноді неможливими, для переходу на периферію для чистої транспортної причини: щільність і з'єднання УДС падають в нашому місті строго, так як ви відійдете від центру.
За 10-15 років інтенсивної дорожньо-будівельної роботи транспортна ситуація на периферії Москви стала не краще, але досить гірше.
Умови руху в периферичних точках міста (наприклад, приєднання вулиці Любліна до Волгоградського проспекту, вул. Уралу до Шчелковського шосе, Новоясенського проспекту до вул. профспілки, або Котляковського проходу до Касгірки, а також в безпосередній близькості від багатьох периферичних станцій метро) не тільки погано, але приниження людської гідності. Ось чому це не типово для Москви, щоб жити в одній периферійній зоні, але працювати в іншому – навіть біля одного, краще потрапити в дуже центр!
Алас, найбільш гостра проблема транспортної аранжування «відповідників» міста в Генеральномуплані-2025 не тільки не вирішується, але навіть не вкладено.
Адаптація ресурсів: мобільність резидента
Ще одним потужним ресурсом для згладжування трафіку пов'язаний з чисто поведінковим фактором – резидентом мобільності громадян, тобто частотою зміни місця проживання. Така зміна зазвичай відбувається у зв'язку з зміною місця роботи старших членів сім'ї, вирощування дітей, пенсії, багато інших повсякденних обставин. Для більш-менш просунутих країн і міст, мобільність жителів дуже висока: за покоління, це 4-5 або більше одиниць.
При зміні місця проживання зазвичай знижується не кількість поїздок, але їх діапазон. Цей фактор практично не змінює мобільності блоків міського населення, але він може радикально зменшити рухливість кілометра, що визначає обсяг загальної транспортної роботи, що виконується в місті. Так, інтерес іноземних планувальників до цих показників досить натуральний.
У матеріалах Генерального плану-2025 цей фактор не обговорюється за принципом. В суть, це означає, що його автори впевнені, що рухливість резидентів Мусковітів залишатися на струмі, надзвичайно низький рівень (7). Це навряд чи є наглядом, але, швидше за все, заява того, що ринок нерухомості Москви буде залишатися для майбутнього, як неприємний для споживача, як це сьогодні.
Пропорції та баланси
У Москві порушують фундаментально важливі для життя моторизованих міських пропорцій поширення міської території. З виконанням Генерального плану 2025 вони навряд чи покращуються, і швидше за все, стануть ще гіршими.
Слід зазначити, що міста розвинених країн світу діляться на три характерні кластери. У першому з них американсько-Австраліан, щільність населення на 1 гектар міської (житлової) території знаходиться в діапазоні від 10 до 50 мешканців. В той же час, рахунки УДС до 35% всього міського простору. Типові представники цього кластеру – Нью-Йорк (звичайно, в межах столичної області), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сідней, Торонто тощо.
У другому Західноєвропейському кластері щільність населення знаходиться в діапазоні 50-140 жителів за 1 гектар; УФ-стріт і дорожні мережі займають 20-25% території. Цей кластер включає Париж, Лондон, Відень, Мюнхен і т.д.
У третьому, азіатському кластері щільність надзвичайно висока - 140-280 жителів за 1 гектар; на частку UDS залишається лише 10-12% території. Типові представники кластеру – Сингапур, Токіо, Гонконг, Сеул.
Логіка формування кластерів очевидна: баланс між багатоповерховими будівлями та заміським сімейним розселенням визначається наявністю відповідних територіальних ресурсів країни. Згідно з тим, що більш територіальні ресурси країни мають, чим нижче щільність населення в її мегаполісі. Очевидно, що ці ресурси в США, Канада, Австралія більше, ніж в Західній Європі, а в Західній Європі – більше, ніж в Гонконгі або Сінгапурі. У будь-якому кластері міст є обов'язково мінімальний набір місцевих доріг, міжрайонних трас і, звичайно, міські шосе, які можуть легко перетворювати найвище задоволення попиту на індивідуальний автомобільний транспорт. Звичайно, цей набір є більш великим в більш просторих країнах і містах.
Москва, будучи столицею країни з величезними територіальними ресурсами, різко випадає з цієї логічної серії. Тут на 1 гектарі Житлової території є 160 мешканців. В той же час, УДС займає лише 8,7% міського простору, тобто менше, ніж у найлюдніших азіатських мегаполісів!
В результаті досить специфічних планувальних рішень, однаково непристойних як до моторизованого громадянина, так і громадянина. Найнебезпечніші та незворотні рішення для планування в останні роки.
Зокрема, системне збільшення дисбалансу між функціональним навантаженням (8) практично всіх інвестиційно-приватних територій міста з місткістю суміжних УФ-фрагментів, а також мережевим розвитком і несучою здатністю загальнодержавних транспортних систем. Зауважте, що складні вимоги до дотримання таких балансів є майже основним змістом регулювання земельних ділянок, що діють в усіх моторизованих містах світу (9).
У той же час запаси «в червоних лініях» укладені радянсько-деревими планувальниками для розвитку міських УДП були продані для розвитку житлової, комерційної та офісної нерухомості, в першу чергу для будівництва асфальтобетонних доріг та транспортних розв’язків у ключових мережевих вузлах.
Всі ці помилкові дії абсолютно не відображаються розробниками Генерального плану 2025. Порівняння переліку «приорітетних капітальних будівельних проектів» з планами розвитку УФС та публічних транспортних систем показує, що цей баланс тільки підвищиться.
У 1930-х роках А. Г. Сільбертал, ще один видатний представник останнього покоління російських містян і транспортних працівників дорадянської освіти, зазначив, що забезпечення необхідного балансу «не чисто математичного завдання, але дійсно залежить від того, наскільки високосоціальне значення його часу і його зручності».
Зрозуміло, що ці дуже «природні об’єкти» лежать на одній вагі, яка (всі без єдиного винятку!) помножує функціональне навантаження на територію. А що про іншу сторону ваги, транспортну сторону? Іншими словами, в якому напрямку будуть пропорції містобудівного плану в переїзді питання?
В рамках «природної діяльності» Планується будівництво 80 км основних доріг в період до 2015 року. Середня щорічна комісія за цей період складе близько 13 км, що цілком відповідає поточному тренду. Об'єктна композиція з введених об'єктів визначається попередньо прийнятими постановами Московського уряду і добре відома зацікавленою громадськістю. Транспортні ефекти цих рішень дещо нижчі, але зараз ми відзначимо, що це скромне збільшення не змінить ніяких пропорцій міського плану.
У свою чергу 2015 року розробники Генерального плану 2025 були, в будь-якому випадку, позбавлені можливості довільної фантазії. Але в горизонті 2016-2025 вони не дали цього задоволення (10). У будь-якому випадку, протягом цього періоду вони планують ввести не 80, але стільки, скільки 2224 км, тобто збільшити середній річний вхід на 16,5 разів!
Важко обговорити реальність таких прогнозів. Однак, навіть у цих героїчних припущеннях, частка УДС на загальну територію, яка інтереси нас перейде до лінії близько 12-14%. У той же час, як введено в експлуатацію проект «природного капітального будівництва» неминуче збільшення функціонального навантаження практично на всі будівельні плями, зазначені в графічних матеріалах Генерального плану-2025.
У висновку я хотів би відзначити, що в моїй глибокій конвекції проблема доступу до транспорту і до виконання макета міста в принципі не має розчину в межах формальних меж Москви, а також збереження існуючих закономірностей розвитку і поселення. У майбутньому наступного десятиліття нам буде потрібно, в першу чергу, доступ міста до природних кордонів Московської агломерації, тобто до кордону першого, і можливо, другий «бетон». Таким чином, 100 років тому ми нарешті повернемося до ідей архітектора Сергія Шестакова, який розвивався в 1920-х роках легендарний проект «Велика Москва» площею 200 тис. га.
Крім того, Московський середній клас зустрінеться з великим масштабом «приїжджати до передмістя» з драматичним падінням цін на житлові будинки в Московському центрі. Необхідність розвитку УДС зобов’язуватиме знесення значної частини нової моделі 1990-2000-2000-2000-х, в першу чергу в транспортних вузлах, біля вокзалів та кінцевих станцій метро.
У всіх цих процесах (географічне розширення, зміна моделі поселення, демонтаж чисто дилапірованої нерухомості тощо) немає нічого унікального: багато мегаполісів по всьому світу пропущено через таку «зломку». Відомий урбаніст і транспортер Джон Адамс пов'язував ці процеси з курсом «Транспортне навчання нації».
Я хотів би відзначити, що автори Генерального плану 2025 самі готові говорити про драматичний дефіцит УДС. У той же час матеріали до Генерального плану не відображають причини, що зазначені недоліки у московському землекористуванні не зменшилися, але значно збільшені в бюджетних 2000х. Не звертайтесь до проблеми тяжких дефектів якості московської мережі.
Мережеві пристрої: підключення
З рівним відходом повітря між точками вильоту і призначенням московський моторист змушений приїхати в середину 20-30% більше кілометрів, ніж його аналог в будь-якому належним чином запланованому місті. Причиною є надмірна транспортна робота – топологічні характеристики московських УДС, насамперед – її низька з'єдність, особливо помітна на периферії міста.
У сегментах Московської території, розташованих між ТТК, Московським кільцем дороги та залізницею, штат зв'язку УДС дорівнює одному: це означає, що місцеві жителі мають рівно один спосіб вийти з їх мікрорайону автомобіля до «великих земель».
І це також означає, що в сусідньому кварталі, розташованому на іншому боці залізниці, можна отримати виключно обхід, подорожуючи на двох радіальних трасах і Московській дорожній дорозі. (Це найбільш характерний приклад – територія, що прилягає до Касгірського та Варшавського шосе з двох сторін залізної залізниці.)
Збільшення підключення мережі – це завдання набагато простіше і дешевше, ніж подолання просторового дефіциту УДС: найпростіші перекоси або проколи вище / під залізничними доріжками, крім того, в масивних кількостях потрібно було побудувати, так як кажуть, вчора. Алас, автори Генерального плану 2025 не збираються будувати їх ще завтра!
Габаритний зображення
Мережеві пристрої: стратифікація
Більше половини століття тому іноземні міські аорти приїхали до ідеї двоконтурної структури УДС: перша схема складається з міжрайонних трас, вулиць і місцевих доріг, другого - міських трас, призначених для швидкісного безперервного руху. Сьогодні плідність цієї ідеї підтверджується не тільки належними математичними розрахунками, а й багаторічною реальною міською практикою.
Головною особливістю автодоріг є трасування на трасних конструкціях, відокремлених від будівлі (походів, міст, тунелів). Вони виділяються з пішохідних потоків; немає тротуарних або пішохідних переправ. На дорогах зазвичай простежуються по акордам, що означає, що вони здатні викинути трафік з міста з обох кінців. Крім того, кільця та кільцеві фрагменти можуть також бути присутніми в міській магістратурі, але вкрай рідко радіальні траси прямо на міському центрі.
«низькі мережі» переходить в житлові та громадські будівлі, це легке регулювання трафіку, допустима швидкість не перевищує 50 км / год. Тут громадські транспортні машини, пішоході та інші немоторизовані автомобільні користувачі мають безумовний пріоритет.
Мережа експрес-перекладів дуже технологічно підключена до вуличної мережі міста. Зазвичай використовується плановий поділ дорожнього руху на експрес- та колекторні компоненти, орієнтаційні інструменти маршруту, дозоване надходження тощо.
Звісно, жоден мегаполіс у світі побудував таку мережу в одному сидячому стані, займає роки і навіть десятки років. Але немає мегаполісу в світі без міських трас не робили.
Це наявність мережі міських автомагістралей, що дозволяє міста забезпечити гідну середню швидкість мережі на найвищих рівнях моторизації. До підземних проїздів, або ходьба в безпосередній близькості від авто.
Комбінація цих двох функцій – багаторівневий швидкісний трафік і проходження в житлових будинках – вважається надзвичайно небажаним. Для таких планувальних рішень використовується півторативне визначення: планування транспорту в стилі бананових республік.
На жаль, це також наш стиль - стиль Московських проспектів, які, відповідно до виразу АП професора В.Л. Глазичева, відмінно підходять для «справжливих процесів і демонстрацій робітників». Уважність полягає в тому, що вони дуже погано пристосовані для майстерування важкого трафіку і навіть менш дружніх до пішоходів.
Я сумний до стану, що Генеральний план 2025 навіть не підкаже на дратівливість (навіть в будь-який час в майбутньому!) призначеного стратифікації УДС. Крім того, всі основні перспективні міські траси (четверший транспортний кільце, як Північний, так і Південно-Західний, резервні копії радіальних проспектів) простежуються в значній мірі безпосередньо по старих вулицях міста. Це означає, що жителі міста продовжать втратити місцевий автомобіль і пішохідні з'єднання, які надані їм вулиці.
Генеральний план 2025 передбачає будівництво дев'яти глибоких тунелів. На жаль, поза контекстом будівництва міських трас, це завдання не має транспортного сенсу. Наприклад, ми вже приєдналися до двох тихих міських вулиць (Алабян та Балтійський) з тунелем простежували нижче лінії метро. Ні в світі зробив це до.
Формальні ознаки міських автомагістралей мають московські кільця: поточна третина і четверта надана Генеральним Планом-2025. При великих розтягах кількість трас також можна віднести до МКАД. На жаль, всі ці кільця працюють неефективно.
Суть матерії полягає в тому, що планувальник зобов'язаний забезпечити, що кожен з кілець прилягає до основних радіальних трас, тобто до звичайної широкій вулиці міста. В умовах високих мережевих навантажень кожен з цих доповнень працює як гарантоване джерело турбулентності або, відповідно кажучи, стохастичний світло трафіку, що закривається рухом в головному напрямку більш-менш випадковим чином (11).
Генеральний план-2025 передбачає будівництво перших акордних доріг в Москві (норн і південних рокад). Ця пропозиція вітається. Однак підтримуюча рама перспективних УДС міста все одно складе з кілець і реконструйованих (або запланованих для реконструкції) радіальних трас. На жаль, ця схема не буде працювати.
Підводячи підсумок, я піддаю: Генеральний план 2025, перш за все, просто погано працює. По-друге, крім зазначеного позитиву з точки зору міських залізниць, він зберігає статус quo з усіх фундаментальних питань розвитку міста.
Альтернативи
На мій численні критики Генерального Плану 2025, було, серед інших, контр-аргумент: скажемо, що ННІП Генерального плану дійсно підготували незворотний, невдалий проект; тому ніхто не запропонував альтернативу, більш якісно і продуманому! Звісно, тут є деякі хитрості: експерти добре знають, що альтернативні варіанти були розроблені останнім часом для Генерального плану 1935, тобто три квартали століття тому. Декілька учасників у таких дискусіях, наприклад, С.Шестаков, зазначених вище, були репресовані: в 1935 році – відключення від столиці; в 1938 – виконання.
На сьогоднішній день єдиним реальним клієнтом альтернативної версії майстер-плану (або принаймні його концептуальні засади) може стати Міністерство регіонального розвитку Росії, хоча б за рахунок того, що федеральний центр правово закріплюється в правому порядку, щоб координувати основні плани Москви та Санкт-Петербурга. Я хочу, що сталося!
Але це абсолютно неможливо здійснити цю роботу за ініціативою: як на фінансування, так і на доступ до необхідної інформації (часто дуже закритої!) І, можливо, найголовніше, з огляду на чітке розуміння того, що московський законодавець розгляне вашу альтернативну концепцію на рівній підніжжя з усіма іншими «вильотами робітників» надіслав Московську міську Думу.
У зарубіжній практиці дослідження такого роду зазвичай замовили політичні сили, які мають намір змінити міську владу на наступних виборах. Ор впливові «міжнародні групи», наприклад, місцева громада, власники «старої» нерухомості, розробники, екологи, упорядники гуманітарних цінностей, професійні носії, роздрібні торговці та ін., до мотористських клубів або прихильників руху CARFREE. А потім кваліфіковані юристи, орендовані тими ж клієнтами і озброєними альтернативними дослідженнями, будуть шукати компромісні рішення в довгостроковій і детальній дискусії з менеджерами міст, а також один з одним. У цьому венеці, що дискусії відбулися нещодавно на майстер-класах з реконструкції великогабаритного порту Гамбурзького або Лондонського кварталу на території 2012 Олімпійських ігор. Потрібні сказати, для сучасної Москви все це від реальної фантастики.
В дійсності у нас є чисто непереборний GENPLAN-2025, який, alas, не bode добре для міста. Але нічого особливо не повинно стати, якщо, звичайно, залишки запасів землі терміново будуються, занадто багато необхідних для майбутніх доріг і вулиць. Але поки немає грошей, і протягом декількох років Бог дасть, давайте розумним і надішлемо цей історичний документ для радикального перегляду.
р.
Примітки:
1,1 км Примітка, наприклад, середня швидкість спілкування в Нью-Йорку становить 38 км / год, в Москві - 21.8 км / год.
2,2 км Повне ім’я «Москва міська майстер-план до 2025 року».
3. У Я вже писав про те, що великі міста не мають майбутнього поза межами ефективних установ міської демократії: місто (Бур) є буржуазною установою за визначенням, відповідно, комуністичним містом (або містом з авторським правилом) нічого більше, ніж похмурий оксиморон.
4. У На жаль, навіть найоптимальніші і успішні транспортні проекти у великих містах по всьому світу характеризується помилками у визначенні термінів реалізації і кількості інвестицій, необхідних.
5. Умань мобільності агрегату – середня щорічна кількість поїздок, таких як незалежно від відстані; мобільність кілометра – середня річна кількість кілометрів, що подорожується громадянином.
6. Жнівень А.І. Стрельніков звернув увагу на те, що аурус Кодексу міського планування Російської Федерації не містить поняття «агломерація». Законодавчі розробники Генерального плану 2025 замінюють його еуфемізмом «реальне місто».
7. Про нас На сьогоднішній день Мусковіти, слова А.І. Бродського «у яких вони народжувалися, у тих гніздах, які загиближуються» Алас, немає нічого позитиву в цій консистенції: ні з транспорту, ні з найбільш поширених соціально-економічних позицій.
8. У Функціональне навантаження будівлі (площину, квартал) визначається в розглянутому аспекті потенціалом для створення потоків автомобілів, пасажирів і вантажів. Цей потенціал визначається, в першу чергу, кількістю поверхів і призначення будівлі.
9. Навігація У Московських правилах використання та розвитку землі, які будуть схвалені Московською міською Думою одночасно з Генеральним Планом-2025, ці вимоги – чисто кількісні в природі – замінені на ряд дієвих умов, які підлягають координації «у призначеному порядку».
10. Я не хотів би набухати методологію розрахунку необхідного мережевого розвитку, який використовується авторами Генерального плану-2025. Зауважте, що методи їх розрахунку значно більше наїв, ніж розрахунки, що використовуються Г. В. Шелеховський три чверті століття тому. Порівняти ці методи з технологіями сучасного планування транспорту науки, які навчаються студентам Західних університетів, досить сумний.
11. Дана заява ґрунтується не тільки на щоденних спостереженнях автостабілебудування, але й на результатах болючого математичного аналізу порівняльної стійкості режимів руху до зростання навантаження московського рингового шляху та ТТК, відповідно, іноземних міських доріг. Цей аналіз був проведений нами (все з Б.А. Ткаченко) на основі великих природних даних 2008 року, використовуючи класичну модель Герман-Пригожина, широко використовується іноземними колегами.
Джерело:
Проект Генерального плану-2025 в транспортному вимірі
Михайло Бллінкін
Ще один день був свідком і частково навіть учасником обговорення оновленого Генерального плану 2025 року в Союзі архітекторів.
Я думав про те, що 500 років тому був історичний підрозділ роботи архітектора та інженера дизайну; 100 років тому, з приходом масового автомобіля, ще одна подія сталася: ремесла містобудування та транспорту відокремилася від самої архітектури. Перший поділ, після інших міст і країн, здається, пропущений; другий – атлас, ні.
Проте архітектурна громада Генерального плану була однозначно оцінена. Найвагоміший відзначає його індивідуальні недоліки. Сіро-волосатий класика радянської архітектури подарувала навіть сказати, що збереження радіальної структури, передбаченої в цьому документі, є мертвим кінцевим розчином, і що необхідно, вони кажуть, слідувати не кільцями, але акорди і тангенси.
Тим не менш, кожен, в тому числі класика, погодився, що загальний проект є відмінним і повинен бути схвалений відразу.
Генеральний план - підведення загальної думки на бокових ділянках іншого відомого архітектора - це як пісня: допомагає нам будувати і жити.
Я не сперечався: Генеральний план допомагає жити добре для тих, хто будує в Москві. Решта населення малоймовірно...
р.Історія
У 1934 р. видатний російський урбаністик Георгій Шелейковський, чітко не впадаючи до резонансу з приходом епохи соціалізму міського планування, написав, що «люди (на відміну від мешканців чоловічого!) вільно вибрати місце проживання і режим перевезення. й
Виходячи з розуміння зарубіжного досвіду, він прийшов до фірми, що ця свобода вибору громадянина безпосередньо пов'язана з зростанням моторизації та, отже, транспортна самодостатність домогосподарств. Його головний висновок, адресований колегам-планувальникам, залишається, на жаль, гострий для Москви наших днів: «... якщо моторизація вступала в гострий конфлікт з плануванням, то необхідно боротися не з моторизацією, а з задніми формами транспорту - нестійким плануванням».
Ці слова були написані на основі інтелектуального багажу, накопиченого урбаністиками та транспортними працівниками протягом перших десятиліть введення авто в життя найбільш просунутих міст світу. Сьогодні цей багаж став безмірно більшим. У соціальних технологіях, необхідні для узгодження інтересів різних груп громадян у процесі прийняття рішень з точки зору землекористування та транспорту. Також є стандартні планування та технологічні рішення для міських центрів, транспортних хабів, житлових приміщень; перевірені рецепти функціонального та планування стратифікації дорожньої мережі, для облаштування громадських транспортних систем та організації паркового простору. А також - методи економічного, в тому числі фіскального управління транспортною поведінкою громадян і, відповідно, транспортний попит. На жаль, багато інших корисних речей, в тому числі математичних моделей та інформаційних інструментів.
Цей багаж, в принципі, дозволяє вирішити проблему транспортно-достатньої міської структури, позначеної Шелеховський, адсорбція довільно висока моторизація домогосподарств «безкоштовно вибрати місце проживання та режим перевезення. й
Всі мегаполіси світу живуть сьогодні в 500-800 (в Нью-Йорку навіть 910!) автомобілів на 1000 мешканців. У Москві цей показник становить лише 350 одиниць. У той же час загальнодоступні дані про умови подорожі, екологічні зовнішність, збереження атрибутів культурно-історичної ідентичності показують, що в більшості цих міст ситуація відрізняється краще, ніж в нашій країні (див. Додаток 1).
Автомобілізація населення, яка успішно воювала радянськими органами, «прийшла в гострий конфлікт з плануванням» російського капіталу з середини-1990 рр. Аналіз матеріалів Генерального плану-2025 (2) проект дозволяє нам сказати, що ми не будемо підходити до стандартів транспортно-зв’язаної структури міста; навпаки, ми рухаємось далі і далі від них.
Автомобілі: причина для настій
У 1992-2008 рр. рівень моторизації Москви виріс на середній річній швидкості 10-11% і досягали зазначеного рівня 350 вагонів на 1000 мешканців. Автори Генерального плану 2025 продовжать від того, що в 2025 році ми досягнемо позначки 380 одиниць. З цього прогнозу випливає, що моторизація міста виросте на гомеопатичній швидкості близько 0,6% на рік. У той же час, як і казино, так і ігрові клуби.
Я не даю судити, що за цим дивовижним прогнозом: чи підходить для відповіді, яка випливає з запланованого темпу розвитку вулично-дорожньої мережі (UDS) міста, або впевненості в неминучій поверненні до боротьби з моторизацією в радянському стилі. У будь-якому випадку, цей прогноз не підтримується досвідом розвитку будь-якого великого некомунального міста (3).
Я хотів би відзначити, що саме ті ж «нормальні» прогнози, зроблені наприкінці радянської епохи, дозволяють батькам міста казати з переконанням, що ніхто не міг уявити таке швидке зростання моторизації населення.
667382.
Залізничні вокзали: причина обережного оптимізму
Секції Генерального плану-2025, які радять мене, написані на матеріалах московського метро і РАО російських залізниць.
Я неодноразово писав, що це метро (з усіма проблемами його функціонування і майбутнього розвитку!), що зберігає місто від розмежування в транспортно-ізольовані фрагменти території. Я хотів би стати тим, що програма її розвитку до 2025 року є структурно значущою і реалістичною за принципом.
У сфері міських залізниць найбільш важливі структурні прориви заплановані на всіх: «Розвиток існуючих наземних залізничних діаметрів (Курськ-Рига, Курськ-Смоленськ, Савловсько-Смоленськ), а також створення нових – Курськ-жовтень та Рига-Горковського. Крім того, вперше планується будівництво двох підземних діаметрів («глибокі в’їзди») – Ярославль-Павелецький та Київ-Рязан.
Зрозуміло, що доцільність всіх цих планів залежить від бюджетних можливостей РАО російських залізниць. Але головне в довгостроковому транспортному плануванні – вірна ідеологія (4), яка не суперечить світовому досвіду.
У зв’язку з тим, що ідеологія формування підземних глибоководних в’їздів, що стикуються з підходом, є надзвичайно правильним і перспективним. Це те, як системи громадського транспорту не висаджуються в розширених іноземних мегабайтах.
Залізнична секція також передбачає «реорганізацію територій на зупинках, створення нових містобудівних територій, організацію пасажирських перевезень наземним транспортом, будівництво арештуючих стоянок та паркувальних лотів», а також «організація зручної перезміни хабаів з метро».
На жаль, є чіткий проміжок між тим, що бажано, і що реалістично зачаровує. Московські площі станції побудовані (або побудовані) з великими об'єктами чисто нетранспортних цілей. Наприклад, одночасно з обговоренням проекту Генерального Плану-2025 на площі Павецький залізничний вокзал, будівництво іншого торгово-розважального комплексу в повному гойдалці, що зробить вагомий внесок у формування застібки по всіх підходах до площі та водночас остаточно ліквідувати місця для «вивезення пасажирів наземним транспортом».
Громадський транспорт: причина спогадів
Прогноз об'єму і структури пасажирського трафіку, здійсненого авторами Генерального плану-2025, є нечітким.
На основі вищезазначених конструкцій для розвитку швидкісних офшорних зв’язків вони припускають збільшення обсягів, опанованих, відповідно, залізницею (2 рази) і метро (1.46 разів). Виходячи з власного прогнозу моторизації, прогнозують скромне зростання (28%). У той же час Генеральний план-2025 передбачає незначне зниження обсягу наземного транспорту.
Такий прогноз може бути виходячи з очікувань величезних змін у логістичній системі пасажира. Сьогодні в Москві панує трирівнева схема: пішохідний підхід + автобус (тралейбус, мікроавтобус) + метро. Прогнозна структура транспорту чітко вказує на поширеність дворівневої схеми: пішохідний підхід (дорожня поїздка) + метро (міська залізниця). Насправді, однак, є те, що для переходу на таку схему не існує планувальних передумов, як в плані характерного кроку станцій метро та міських залізниць, так і в плані місткості автостоянок.
Загальний план обіцяє, що на 2025 р. громадяни перевозяться наземним транспортом з європейською якістю, в умовах не гірше 3 штатних пасажирів на 1 м2 зони вільної підлоги. Останнім часом я прочитав такі прогнози в програмах розгортається будівництво соціалізму. Тим часом на захід сонця, у 1989 році майже половина трафіку проводилась в умовах 6.67 пасажирів, що стоять на 1 м2 зони вільної підлоги, тобто на рівні ліміту, прийнятих Міжнародним Союзом громадського транспорту. Крім того, 15% перевезення відбувалися в умовах гірше, ніж максимальні технічні характеристики автобуса, тобто 8 штатних пасажирів на одному квадратному метрі. На сьогоднішній день маршрути доставки на периферію міста перевозять пасажирів про однакові умови.
Відповідно, автори Генерального плану-2025, що реалізують нереальність досягнення європейських стандартів якості перевезення за рахунок запланованого (все скромного!) збільшення несучої здатності громадського транспорту, введено до перевірених засобів радянських прогнозів: регулювання попиту на реалістично очікуване постачання. Займав проектне зниження земельного транспорту.
Адаптація ресурсів: модель парку та їзди
Масова заміна дорожніх поїздок «будинок-роботи» на моделі Park&Ride, тобто перехід на зазначену дворівневу логістику: дорога + метро (міська залізниця), що називається світовою практикою, універсально визнаний важливим резервом для розгладжування автомобільного транспорту.
Цей адаптивний ресурс (на відміну від багатьох інших) розглядається докладно в матеріалах Генерального плану-2025: за розрахунковим часом планується «формувати каскад пролежачих стоянок загальною потужністю 250 тис. автомобілів». З вищезазначених загальних стоянок, 100 000 лотів очікується розміщення на підходах до міських кордонів, ще 150,000 перед Садовим кільцем. Я відразу ж зауважив, що паркувальні лоти біля кордону Садового кільця можна назвати перехопленням з дуже великим розтягом: навіть існуючий підземний паркінг на площі Гагарін не хоче працювати в цій ємності.
Що стосується стоянок поруч із міськими кордонами, їх будівництво непереборно доцільно; єдине питання, куди їх побудувати. Уважно вивчили графічні матеріали на територіальних зонах, прилеглих до кінцевих станцій метро: всі вони вже щільно упаковані торгово-розважальними комплексами та іншими точками додаткового генерування трафіку; де ще є приміщення, планувальники завантажили територію «приміські об'єкти капітального будівництва». Я хотів би знати, де, наприклад, ви можете знайти місце для міжприймальної парковки біля станції метро "Південь-Захід", "Варм Стан", "Тексилери", "Рівер Стан"!
Деякі непрямі ознаки показують, що автори Генерального плану 2025 не дійсно вірять в перспективи Парку і поїзда в Москві. Зокрема, вищезгаданий прогноз обсягів руху пасажирів і структури на 2025 розрахований на умови перевезення пасажирів, не в плані пасажиро-кілометрів, тобто в плані одиниці, а не кілометрової мобільності (5).
Це зрозуміло, що використання моделі Park&Ride не змінює щорічну кількість пасажирів, які перевозяться побутовими автомобілями, але принципово змінює їх однорічний пробіг. Здається, що автори Генерального плану-2025 заздалегідь розглянуті наслідки зміни моделі руху просто незначні.
Адаптація ресурсів: периферичні домовленості
Протягом багатьох десятиліть планувальники всіх міст світу шукали резерви для гладкого пасажира та автомобільного руху за рахунок чинників розміщення та житлової поведінки домогосподарств.
За даними відомого російського урбаністика А.І. Стрельникова, 38% всіх робочих місць, доступних в Московській столичній області (6), зосереджені в центральній області, займають лише 6,5% від номінальної міської площі. Ця неймовірна концентрація робочих місць викликає потужні похилові витрати (у центрі вранці, з центру ввечері), проблема освоєння яких московські планувальники намагаються вирішити, збільшуючи місткість радіальних трас.
У той же час вони мають природне бажання якось змінити точку залучення трудових поїздок до периферії. Алас, робочі місця в сучасному Москві є надзвичайно складними, іноді неможливими, для переходу на периферію для чистої транспортної причини: щільність і з'єднання УДС падають в нашому місті строго, так як ви відійдете від центру.
За 10-15 років інтенсивної дорожньо-будівельної роботи транспортна ситуація на периферії Москви стала не краще, але досить гірше.
Умови руху в периферичних точках міста (наприклад, приєднання вулиці Любліна до Волгоградського проспекту, вул. Уралу до Шчелковського шосе, Новоясенського проспекту до вул. профспілки, або Котляковського проходу до Касгірки, а також в безпосередній близькості від багатьох периферичних станцій метро) не тільки погано, але приниження людської гідності. Ось чому це не типово для Москви, щоб жити в одній периферійній зоні, але працювати в іншому – навіть біля одного, краще потрапити в дуже центр!
Алас, найбільш гостра проблема транспортної аранжування «відповідників» міста в Генеральномуплані-2025 не тільки не вирішується, але навіть не вкладено.
Адаптація ресурсів: мобільність резидента
Ще одним потужним ресурсом для згладжування трафіку пов'язаний з чисто поведінковим фактором – резидентом мобільності громадян, тобто частотою зміни місця проживання. Така зміна зазвичай відбувається у зв'язку з зміною місця роботи старших членів сім'ї, вирощування дітей, пенсії, багато інших повсякденних обставин. Для більш-менш просунутих країн і міст, мобільність жителів дуже висока: за покоління, це 4-5 або більше одиниць.
При зміні місця проживання зазвичай знижується не кількість поїздок, але їх діапазон. Цей фактор практично не змінює мобільності блоків міського населення, але він може радикально зменшити рухливість кілометра, що визначає обсяг загальної транспортної роботи, що виконується в місті. Так, інтерес іноземних планувальників до цих показників досить натуральний.
У матеріалах Генерального плану-2025 цей фактор не обговорюється за принципом. В суть, це означає, що його автори впевнені, що рухливість резидентів Мусковітів залишатися на струмі, надзвичайно низький рівень (7). Це навряд чи є наглядом, але, швидше за все, заява того, що ринок нерухомості Москви буде залишатися для майбутнього, як неприємний для споживача, як це сьогодні.
Пропорції та баланси
У Москві порушують фундаментально важливі для життя моторизованих міських пропорцій поширення міської території. З виконанням Генерального плану 2025 вони навряд чи покращуються, і швидше за все, стануть ще гіршими.
Слід зазначити, що міста розвинених країн світу діляться на три характерні кластери. У першому з них американсько-Австраліан, щільність населення на 1 гектар міської (житлової) території знаходиться в діапазоні від 10 до 50 мешканців. В той же час, рахунки УДС до 35% всього міського простору. Типові представники цього кластеру – Нью-Йорк (звичайно, в межах столичної області), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сідней, Торонто тощо.
У другому Західноєвропейському кластері щільність населення знаходиться в діапазоні 50-140 жителів за 1 гектар; УФ-стріт і дорожні мережі займають 20-25% території. Цей кластер включає Париж, Лондон, Відень, Мюнхен і т.д.
У третьому, азіатському кластері щільність надзвичайно висока - 140-280 жителів за 1 гектар; на частку UDS залишається лише 10-12% території. Типові представники кластеру – Сингапур, Токіо, Гонконг, Сеул.
Логіка формування кластерів очевидна: баланс між багатоповерховими будівлями та заміським сімейним розселенням визначається наявністю відповідних територіальних ресурсів країни. Згідно з тим, що більш територіальні ресурси країни мають, чим нижче щільність населення в її мегаполісі. Очевидно, що ці ресурси в США, Канада, Австралія більше, ніж в Західній Європі, а в Західній Європі – більше, ніж в Гонконгі або Сінгапурі. У будь-якому кластері міст є обов'язково мінімальний набір місцевих доріг, міжрайонних трас і, звичайно, міські шосе, які можуть легко перетворювати найвище задоволення попиту на індивідуальний автомобільний транспорт. Звичайно, цей набір є більш великим в більш просторих країнах і містах.
Москва, будучи столицею країни з величезними територіальними ресурсами, різко випадає з цієї логічної серії. Тут на 1 гектарі Житлової території є 160 мешканців. В той же час, УДС займає лише 8,7% міського простору, тобто менше, ніж у найлюдніших азіатських мегаполісів!
В результаті досить специфічних планувальних рішень, однаково непристойних як до моторизованого громадянина, так і громадянина. Найнебезпечніші та незворотні рішення для планування в останні роки.
Зокрема, системне збільшення дисбалансу між функціональним навантаженням (8) практично всіх інвестиційно-приватних територій міста з місткістю суміжних УФ-фрагментів, а також мережевим розвитком і несучою здатністю загальнодержавних транспортних систем. Зауважте, що складні вимоги до дотримання таких балансів є майже основним змістом регулювання земельних ділянок, що діють в усіх моторизованих містах світу (9).
У той же час запаси «в червоних лініях» укладені радянсько-деревими планувальниками для розвитку міських УДП були продані для розвитку житлової, комерційної та офісної нерухомості, в першу чергу для будівництва асфальтобетонних доріг та транспортних розв’язків у ключових мережевих вузлах.
Всі ці помилкові дії абсолютно не відображаються розробниками Генерального плану 2025. Порівняння переліку «приорітетних капітальних будівельних проектів» з планами розвитку УФС та публічних транспортних систем показує, що цей баланс тільки підвищиться.
У 1930-х роках А. Г. Сільбертал, ще один видатний представник останнього покоління російських містян і транспортних працівників дорадянської освіти, зазначив, що забезпечення необхідного балансу «не чисто математичного завдання, але дійсно залежить від того, наскільки високосоціальне значення його часу і його зручності».
Зрозуміло, що ці дуже «природні об’єкти» лежать на одній вагі, яка (всі без єдиного винятку!) помножує функціональне навантаження на територію. А що про іншу сторону ваги, транспортну сторону? Іншими словами, в якому напрямку будуть пропорції містобудівного плану в переїзді питання?
В рамках «природної діяльності» Планується будівництво 80 км основних доріг в період до 2015 року. Середня щорічна комісія за цей період складе близько 13 км, що цілком відповідає поточному тренду. Об'єктна композиція з введених об'єктів визначається попередньо прийнятими постановами Московського уряду і добре відома зацікавленою громадськістю. Транспортні ефекти цих рішень дещо нижчі, але зараз ми відзначимо, що це скромне збільшення не змінить ніяких пропорцій міського плану.
У свою чергу 2015 року розробники Генерального плану 2025 були, в будь-якому випадку, позбавлені можливості довільної фантазії. Але в горизонті 2016-2025 вони не дали цього задоволення (10). У будь-якому випадку, протягом цього періоду вони планують ввести не 80, але стільки, скільки 2224 км, тобто збільшити середній річний вхід на 16,5 разів!
Важко обговорити реальність таких прогнозів. Однак, навіть у цих героїчних припущеннях, частка УДС на загальну територію, яка інтереси нас перейде до лінії близько 12-14%. У той же час, як введено в експлуатацію проект «природного капітального будівництва» неминуче збільшення функціонального навантаження практично на всі будівельні плями, зазначені в графічних матеріалах Генерального плану-2025.
У висновку я хотів би відзначити, що в моїй глибокій конвекції проблема доступу до транспорту і до виконання макета міста в принципі не має розчину в межах формальних меж Москви, а також збереження існуючих закономірностей розвитку і поселення. У майбутньому наступного десятиліття нам буде потрібно, в першу чергу, доступ міста до природних кордонів Московської агломерації, тобто до кордону першого, і можливо, другий «бетон». Таким чином, 100 років тому ми нарешті повернемося до ідей архітектора Сергія Шестакова, який розвивався в 1920-х роках легендарний проект «Велика Москва» площею 200 тис. га.
Крім того, Московський середній клас зустрінеться з великим масштабом «приїжджати до передмістя» з драматичним падінням цін на житлові будинки в Московському центрі. Необхідність розвитку УДС зобов’язуватиме знесення значної частини нової моделі 1990-2000-2000-2000-х, в першу чергу в транспортних вузлах, біля вокзалів та кінцевих станцій метро.
У всіх цих процесах (географічне розширення, зміна моделі поселення, демонтаж чисто дилапірованої нерухомості тощо) немає нічого унікального: багато мегаполісів по всьому світу пропущено через таку «зломку». Відомий урбаніст і транспортер Джон Адамс пов'язував ці процеси з курсом «Транспортне навчання нації».
Я хотів би відзначити, що автори Генерального плану 2025 самі готові говорити про драматичний дефіцит УДС. У той же час матеріали до Генерального плану не відображають причини, що зазначені недоліки у московському землекористуванні не зменшилися, але значно збільшені в бюджетних 2000х. Не звертайтесь до проблеми тяжких дефектів якості московської мережі.
Мережеві пристрої: підключення
З рівним відходом повітря між точками вильоту і призначенням московський моторист змушений приїхати в середину 20-30% більше кілометрів, ніж його аналог в будь-якому належним чином запланованому місті. Причиною є надмірна транспортна робота – топологічні характеристики московських УДС, насамперед – її низька з'єдність, особливо помітна на периферії міста.
У сегментах Московської території, розташованих між ТТК, Московським кільцем дороги та залізницею, штат зв'язку УДС дорівнює одному: це означає, що місцеві жителі мають рівно один спосіб вийти з їх мікрорайону автомобіля до «великих земель».
І це також означає, що в сусідньому кварталі, розташованому на іншому боці залізниці, можна отримати виключно обхід, подорожуючи на двох радіальних трасах і Московській дорожній дорозі. (Це найбільш характерний приклад – територія, що прилягає до Касгірського та Варшавського шосе з двох сторін залізної залізниці.)
Збільшення підключення мережі – це завдання набагато простіше і дешевше, ніж подолання просторового дефіциту УДС: найпростіші перекоси або проколи вище / під залізничними доріжками, крім того, в масивних кількостях потрібно було побудувати, так як кажуть, вчора. Алас, автори Генерального плану 2025 не збираються будувати їх ще завтра!
Габаритний зображенняМережеві пристрої: стратифікація
Більше половини століття тому іноземні міські аорти приїхали до ідеї двоконтурної структури УДС: перша схема складається з міжрайонних трас, вулиць і місцевих доріг, другого - міських трас, призначених для швидкісного безперервного руху. Сьогодні плідність цієї ідеї підтверджується не тільки належними математичними розрахунками, а й багаторічною реальною міською практикою.
Головною особливістю автодоріг є трасування на трасних конструкціях, відокремлених від будівлі (походів, міст, тунелів). Вони виділяються з пішохідних потоків; немає тротуарних або пішохідних переправ. На дорогах зазвичай простежуються по акордам, що означає, що вони здатні викинути трафік з міста з обох кінців. Крім того, кільця та кільцеві фрагменти можуть також бути присутніми в міській магістратурі, але вкрай рідко радіальні траси прямо на міському центрі.
«низькі мережі» переходить в житлові та громадські будівлі, це легке регулювання трафіку, допустима швидкість не перевищує 50 км / год. Тут громадські транспортні машини, пішоході та інші немоторизовані автомобільні користувачі мають безумовний пріоритет.
Мережа експрес-перекладів дуже технологічно підключена до вуличної мережі міста. Зазвичай використовується плановий поділ дорожнього руху на експрес- та колекторні компоненти, орієнтаційні інструменти маршруту, дозоване надходження тощо.
Звісно, жоден мегаполіс у світі побудував таку мережу в одному сидячому стані, займає роки і навіть десятки років. Але немає мегаполісу в світі без міських трас не робили.
Це наявність мережі міських автомагістралей, що дозволяє міста забезпечити гідну середню швидкість мережі на найвищих рівнях моторизації. До підземних проїздів, або ходьба в безпосередній близькості від авто.
Комбінація цих двох функцій – багаторівневий швидкісний трафік і проходження в житлових будинках – вважається надзвичайно небажаним. Для таких планувальних рішень використовується півторативне визначення: планування транспорту в стилі бананових республік.
На жаль, це також наш стиль - стиль Московських проспектів, які, відповідно до виразу АП професора В.Л. Глазичева, відмінно підходять для «справжливих процесів і демонстрацій робітників». Уважність полягає в тому, що вони дуже погано пристосовані для майстерування важкого трафіку і навіть менш дружніх до пішоходів.
Я сумний до стану, що Генеральний план 2025 навіть не підкаже на дратівливість (навіть в будь-який час в майбутньому!) призначеного стратифікації УДС. Крім того, всі основні перспективні міські траси (четверший транспортний кільце, як Північний, так і Південно-Західний, резервні копії радіальних проспектів) простежуються в значній мірі безпосередньо по старих вулицях міста. Це означає, що жителі міста продовжать втратити місцевий автомобіль і пішохідні з'єднання, які надані їм вулиці.
Генеральний план 2025 передбачає будівництво дев'яти глибоких тунелів. На жаль, поза контекстом будівництва міських трас, це завдання не має транспортного сенсу. Наприклад, ми вже приєдналися до двох тихих міських вулиць (Алабян та Балтійський) з тунелем простежували нижче лінії метро. Ні в світі зробив це до.
Формальні ознаки міських автомагістралей мають московські кільця: поточна третина і четверта надана Генеральним Планом-2025. При великих розтягах кількість трас також можна віднести до МКАД. На жаль, всі ці кільця працюють неефективно.
Суть матерії полягає в тому, що планувальник зобов'язаний забезпечити, що кожен з кілець прилягає до основних радіальних трас, тобто до звичайної широкій вулиці міста. В умовах високих мережевих навантажень кожен з цих доповнень працює як гарантоване джерело турбулентності або, відповідно кажучи, стохастичний світло трафіку, що закривається рухом в головному напрямку більш-менш випадковим чином (11).
Генеральний план-2025 передбачає будівництво перших акордних доріг в Москві (норн і південних рокад). Ця пропозиція вітається. Однак підтримуюча рама перспективних УДС міста все одно складе з кілець і реконструйованих (або запланованих для реконструкції) радіальних трас. На жаль, ця схема не буде працювати.
Підводячи підсумок, я піддаю: Генеральний план 2025, перш за все, просто погано працює. По-друге, крім зазначеного позитиву з точки зору міських залізниць, він зберігає статус quo з усіх фундаментальних питань розвитку міста.
Альтернативи
На мій численні критики Генерального Плану 2025, було, серед інших, контр-аргумент: скажемо, що ННІП Генерального плану дійсно підготували незворотний, невдалий проект; тому ніхто не запропонував альтернативу, більш якісно і продуманому! Звісно, тут є деякі хитрості: експерти добре знають, що альтернативні варіанти були розроблені останнім часом для Генерального плану 1935, тобто три квартали століття тому. Декілька учасників у таких дискусіях, наприклад, С.Шестаков, зазначених вище, були репресовані: в 1935 році – відключення від столиці; в 1938 – виконання.
На сьогоднішній день єдиним реальним клієнтом альтернативної версії майстер-плану (або принаймні його концептуальні засади) може стати Міністерство регіонального розвитку Росії, хоча б за рахунок того, що федеральний центр правово закріплюється в правому порядку, щоб координувати основні плани Москви та Санкт-Петербурга. Я хочу, що сталося!
Але це абсолютно неможливо здійснити цю роботу за ініціативою: як на фінансування, так і на доступ до необхідної інформації (часто дуже закритої!) І, можливо, найголовніше, з огляду на чітке розуміння того, що московський законодавець розгляне вашу альтернативну концепцію на рівній підніжжя з усіма іншими «вильотами робітників» надіслав Московську міську Думу.
У зарубіжній практиці дослідження такого роду зазвичай замовили політичні сили, які мають намір змінити міську владу на наступних виборах. Ор впливові «міжнародні групи», наприклад, місцева громада, власники «старої» нерухомості, розробники, екологи, упорядники гуманітарних цінностей, професійні носії, роздрібні торговці та ін., до мотористських клубів або прихильників руху CARFREE. А потім кваліфіковані юристи, орендовані тими ж клієнтами і озброєними альтернативними дослідженнями, будуть шукати компромісні рішення в довгостроковій і детальній дискусії з менеджерами міст, а також один з одним. У цьому венеці, що дискусії відбулися нещодавно на майстер-класах з реконструкції великогабаритного порту Гамбурзького або Лондонського кварталу на території 2012 Олімпійських ігор. Потрібні сказати, для сучасної Москви все це від реальної фантастики.
В дійсності у нас є чисто непереборний GENPLAN-2025, який, alas, не bode добре для міста. Але нічого особливо не повинно стати, якщо, звичайно, залишки запасів землі терміново будуються, занадто багато необхідних для майбутніх доріг і вулиць. Але поки немає грошей, і протягом декількох років Бог дасть, давайте розумним і надішлемо цей історичний документ для радикального перегляду.
р.Примітки:
1,1 км Примітка, наприклад, середня швидкість спілкування в Нью-Йорку становить 38 км / год, в Москві - 21.8 км / год.
2,2 км Повне ім’я «Москва міська майстер-план до 2025 року».
3. У Я вже писав про те, що великі міста не мають майбутнього поза межами ефективних установ міської демократії: місто (Бур) є буржуазною установою за визначенням, відповідно, комуністичним містом (або містом з авторським правилом) нічого більше, ніж похмурий оксиморон.
4. У На жаль, навіть найоптимальніші і успішні транспортні проекти у великих містах по всьому світу характеризується помилками у визначенні термінів реалізації і кількості інвестицій, необхідних.
5. Умань мобільності агрегату – середня щорічна кількість поїздок, таких як незалежно від відстані; мобільність кілометра – середня річна кількість кілометрів, що подорожується громадянином.
6. Жнівень А.І. Стрельніков звернув увагу на те, що аурус Кодексу міського планування Російської Федерації не містить поняття «агломерація». Законодавчі розробники Генерального плану 2025 замінюють його еуфемізмом «реальне місто».
7. Про нас На сьогоднішній день Мусковіти, слова А.І. Бродського «у яких вони народжувалися, у тих гніздах, які загиближуються» Алас, немає нічого позитиву в цій консистенції: ні з транспорту, ні з найбільш поширених соціально-економічних позицій.
8. У Функціональне навантаження будівлі (площину, квартал) визначається в розглянутому аспекті потенціалом для створення потоків автомобілів, пасажирів і вантажів. Цей потенціал визначається, в першу чергу, кількістю поверхів і призначення будівлі.
9. Навігація У Московських правилах використання та розвитку землі, які будуть схвалені Московською міською Думою одночасно з Генеральним Планом-2025, ці вимоги – чисто кількісні в природі – замінені на ряд дієвих умов, які підлягають координації «у призначеному порядку».
10. Я не хотів би набухати методологію розрахунку необхідного мережевого розвитку, який використовується авторами Генерального плану-2025. Зауважте, що методи їх розрахунку значно більше наїв, ніж розрахунки, що використовуються Г. В. Шелеховський три чверті століття тому. Порівняти ці методи з технологіями сучасного планування транспорту науки, які навчаються студентам Західних університетів, досить сумний.
11. Дана заява ґрунтується не тільки на щоденних спостереженнях автостабілебудування, але й на результатах болючого математичного аналізу порівняльної стійкості режимів руху до зростання навантаження московського рингового шляху та ТТК, відповідно, іноземних міських доріг. Цей аналіз був проведений нами (все з Б.А. Ткаченко) на основі великих природних даних 2008 року, використовуючи класичну модель Герман-Пригожина, широко використовується іноземними колегами.
Джерело:
