Транспортная несостоятельность Страница 1 из 5

13 фото + текст

Проект Генплана-2025 в транспортном измерении
Михаил Блинкин

На днях мне случилось быть свидетелем и отчасти даже участником обсуждения актуализированного Генплана-2025 в Союзе архитекторов.
Я подумал о том, что лет 500 назад произошло историческое разделение труда архитектора и инженера-конструктора; лет 100 назад, с появлением массового автомобиля, произошло еще одно событие: ремесло Urban & Transportation Planning отделилось от архитектуры как таковой. Первое разделение мы, вслед за остальными городами и странами, вроде бы прошли; второе – увы, нет.
Впрочем, архитектурное сообщество Генплан дружно хвалило. Самые отважные отмечали его отдельные недостатки. Седой классик советской архитектуры отважился даже сказать о том, что предусмотренная в это документе консервация радиально-кольцевой структуры – тупиковое решение, и что необходимо, мол, трассировать не кольца, но хорды и касательные.
Впрочем, все, включая классика, сходились на том, что в целом проект отменно хорош и должен быть утвержден немедленно.

Генплан – подытожил общее мнение в кулуарах еще один знаменитый зодчий – он как песня: нам строить и жить помогает.
Не стану спорить: Генплан действительно помогает неплохо жить тем, кто в Москве строит. Вот только всему прочему населению – вряд ли…





История

В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».

На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Его главный вывод, обращенный к коллегам-планировщикам, остается, к сожалению, остроактуальным для Москвы наших дней: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно — несостоятельной планировки».

Эти слова были написаны с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира. Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. В нем есть социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом. Ну, и многие другие полезные вещи, включая математические модели и IT-инструментарий.

Этот багаж в принципе позволяет решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, адсорбирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств, «свободных в выборе места жительства и способа передвижения».

Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим экстерналиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве этих городов ситуация кратно лучше, чем у нас (см. приложение 1).

Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990-ых годов. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (2) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно-состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше, и дальше.



Автомобили: повод для недоумения

В 1992-2008 гг. уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.

Не берусь судить, что стоит за этим удивительным прогнозом: то ли подгонка под ответ, вытекающий из планируемых темпов развития улично-дорожной сети (УДС) города, то ли уверенность в скором возврате к борьбе с автомобилизацией на советский манер. Во всяком случае, этот прогноз не подтверждается опытом развития ни одного крупного не коммунистического города (3).

Замечу, что точно такие же «нормативные» прогнозы, сделанные в конце советской эпохи, позволяют отцам города с убежденностью говорить о том, что никто и никогда не смог бы предположить столь бурный рост автомобилизации населения.

  • 370
  • 04/07/2015


Поделись



Подпишись



Смотрите также