655
0.2
2015-07-04
Транспортная несостоятельность
13 фото + текст
Проект Генплана-2025 в транспортном измерении
Михаил Блинкин
На днях мне случилось быть свидетелем и отчасти даже участником обсуждения актуализированного Генплана-2025 в Союзе архитекторов.
Я подумал о том, что лет 500 назад произошло историческое разделение труда архитектора и инженера-конструктора; лет 100 назад, с появлением массового автомобиля, произошло еще одно событие: ремесло Urban & Transportation Planning отделилось от архитектуры как таковой. Первое разделение мы, вслед за остальными городами и странами, вроде бы прошли; второе – увы, нет.
Впрочем, архитектурное сообщество Генплан дружно хвалило. Самые отважные отмечали его отдельные недостатки. Седой классик советской архитектуры отважился даже сказать о том, что предусмотренная в это документе консервация радиально-кольцевой структуры – тупиковое решение, и что необходимо, мол, трассировать не кольца, но хорды и касательные.
Впрочем, все, включая классика, сходились на том, что в целом проект отменно хорош и должен быть утвержден немедленно.
Генплан – подытожил общее мнение в кулуарах еще один знаменитый зодчий – он как песня: нам строить и жить помогает.
Не стану спорить: Генплан действительно помогает неплохо жить тем, кто в Москве строит. Вот только всему прочему населению – вряд ли…
История
В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».
На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Его главный вывод, обращенный к коллегам-планировщикам, остается, к сожалению, остроактуальным для Москвы наших дней: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно — несостоятельной планировки».
Эти слова были написаны с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира. Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. В нем есть социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом. Ну, и многие другие полезные вещи, включая математические модели и IT-инструментарий.
Этот багаж в принципе позволяет решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, адсорбирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств, «свободных в выборе места жительства и способа передвижения».
Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим экстерналиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве этих городов ситуация кратно лучше, чем у нас (см. приложение 1).
Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990-ых годов. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (2) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно-состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше, и дальше.
Автомобили: повод для недоумения
В 1992-2008 гг. уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.
Не берусь судить, что стоит за этим удивительным прогнозом: то ли подгонка под ответ, вытекающий из планируемых темпов развития улично-дорожной сети (УДС) города, то ли уверенность в скором возврате к борьбе с автомобилизацией на советский манер. Во всяком случае, этот прогноз не подтверждается опытом развития ни одного крупного не коммунистического города (3).
Замечу, что точно такие же «нормативные» прогнозы, сделанные в конце советской эпохи, позволяют отцам города с убежденностью говорить о том, что никто и никогда не смог бы предположить столь бурный рост автомобилизации населения.
Железные дороги: повод для осторожного оптимизма
Разделы Генплана-2025, которые меня обрадовали, написаны по материалам московского метрополитена и РАО РЖД.
Я уже неоднократно писал, что именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития!) удерживает город от распада на транспортно-изолированные фрагменты территории. Констатирую: программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.
В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых – Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров («глубоких вводов») – Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».
Понятно, что выполнимость всех этих планов сильнейшим образом зависит от бюджетных возможностей РАО РЖД. Однако, главное в долгосрочных транспортных планировках – это правильная идеология (4), не противоречащая мировому опыту.
В этой связи отмечу, что идеология формирования подземных глубоких вводов, состыкованных с метрополитеном, исключительно правильная и перспективная. Именно таким образом устроены системы внеуличного общественного транспорта в продвинутых зарубежных мегаполисах.
В железнодорожном разделе предусмотрена также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок», плюс к тому – «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном».
К сожалению, здесь имеется очевидный разрыв между желаемым и реально достижимым. Московские привокзальные площади застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса, который внесет свою немалую лепту в формирование заторов по всей подходам к площади и заодно навсегда ликвидирует здесь места для «подвоза пассажиров наземным транспортом».
Общественный транспорт: повод для воспоминаний
Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает.
Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений, они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в 2 раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации, они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.
Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирских логистик. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская ж/д). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских ж/д, так и по мощности пристанционных парковок.
Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже 3 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем, на его закате, в 1989 году почти половина перевозок осуществлялось в условиях 6,67 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть 8 стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня развозочные маршруты на периферии города перевозят пассажиров примерно в тех же условиях.
Видимо авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.
Ресурсы адаптации: модель Park&Ride
Массовое замещение автомобильных поездок «дом-работа» поездками по модели Park&Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике: автомобильная поездка + метро (городская ж/д), называемого в мировой практике повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.
Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из названного общего стояночных мест 100 тысяч лотов предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тысяч – перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.
Что касается паркингов у границ города, то их сооружение бесспорно целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро: все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый стан», «Текстильщики», или «Речной вокзал»!
Некоторые косвенные признаки показывают, что и сами авторы Генплана-2025 не очень-то верят в перспективы Park&Ride в Москве. В частности, упомянутый прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок на 2025 год рассчитана в показателях перевезенных пассажиров, а не в пассажиро-километров, то есть в категориях единичной, а не километрической подвижности (5).
Вполне, однако, очевидно, что использование модели Park&Ride никак не меняет годовое количество пассажиров, перевезенных автомобилями домохозяйств, но коренным образом меняет показатели их годового пробега. Похоже, что авторы Генплана-2025 заранее полагали эффекты смены модели передвижения попросту несущественными.
Ресурсы адаптации: обустройство периферии
Планировщики всех мировых мегаполисов уже многие десятилетия изыскивают резервы сглаживания пассажирского и автомобильного трафиков за счет факторов размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств.
Согласно данным известного российского урбаниста А.И.Стрельникова 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации (6), сосредоточено в центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр – утром, из центра – вечером), проблему освоения которых московские планировщики пытаются решить увеличением пропускной способности радиальных магистралей.
Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность УДС падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.
За 10-15 лет интенсивного дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.
Условия движения в периферийных точках города (типа примыкания Люблинской улице к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице, или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой – даже ближней; уже лучше добираться до самого центра!
Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.
Ресурсы адаптации: резидентная мобильность
Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором – резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи со сменой места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет 4-5 и более единиц.
При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, но их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что, интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.
В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне (7). Вряд ли это недосмотр, скорее – констатация того факта, что рынок московской недвижимости останется на перспективу столь же недружественным к потребителю, что и сегодня.
Пропорции и балансы
В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.
Здесь надо заметить, что города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 гектар городской (селитебной) территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.
Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; УДС улично-дорожные сети занимают 20-25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.
В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12% территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажным застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Соответственно, чем большими территориальными ресурсами располагает страна, тем меньше плотность населения в ее мегаполисах. Очевидно, что этих ресурсов в США, Канаде, Австралии больше, чем в Западной Европе, а в Западной Европе – больше, нежели в Гонконге или Сингапуре. Что касается улично-дорожных сетей, как таковых, то в любом кластере городов обязательно имеется некий минимальный набор местных проездов, межрайонных магистралей и, разумеется, городских хайвэев, способных «легко превратить самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт». Разумеется, этот набор более обширен в более просторных странах и городах.
Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах!
Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.
В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой (8) практически всех инвестиционно-привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира (9).
Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы «в красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего – под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.
Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.
В 1930-ые годы А.Х.Зильберталь, еще один выдающийся представитель последнего поколения российских урбанистов и транспортников досоветской выучки, заметил, что обеспечение требуемого баланса «не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства».
Понятно, что на одной чаше весов лежат эти самые «первоочередные объекты», которые (все без единого изъятия!) многократно увеличивают функциональную нагрузку на территорию. А что положено на другую чашу весов, транспортную? Иными словами, в какую сторону сдвинутся рассматриваемые пропорции городского плана?
В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями Правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.
В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были, во всяком случае, лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016-2025 гг. они от этого удовольствия не отказались (10). Во всяком случае, в этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раз!
Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических предположениях интересующая нас пропорция УДС к общей территории сдвинется к рубежу порядка 12-14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежным образом возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.
Замечу в заключение этой темы, что, по моему глубокому убеждению, задача выхода на транспортно-состоятельную планировку города в принципе не имеет решения в формальных границах Москвы, а также сохранения сложившихся паттернов застройки и расселения. В перспективе ближайшего десятилетия нам потребуется, прежде всего, выход города к естественным границам московской агломерации, то есть к рубежу первой, а может быть и второй «бетонки». Тем самым, мы 100 лет спустя вернемся, наконец, к идеям архитектора Сергея Шестакова, разработавшего в 1920-ые годы легендарный проект «Большой Москвы» площадью в 200 тысяч га.
Кроме того, московскому среднему классу предстоит масштабный «исход в пригороды» с одновременным драматическим падением цен на жилую недвижимость в московском центре. Потребности развития УДС вызовут необходимость сноса значительной части новостроя образца 1990-2000-ых годов, прежде всего – в транспортных узлах, близ вокзалов и конечных станций метро.
Во всех этих процессах (географической экспансии, смене модели расселения, сносе сугубо неветхой недвижимости и т.п.) нет ничего уникального: через подобную «ломку» проходили многие мегаполисы по всему миру. Знаменитый урбанист и транспортник Джон Адамс связывал эти процессы с ходом «транспортного обучения нации».
Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к Генплану никак не отрефлексированы причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно-благополучные 2000-ые годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.
Устройства сети: связность
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина это избыточной транспортной работы – топологические характеристики московской УДС, прежде всего – ее низкая связность, особенно заметная на периферии города.
В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю».
И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАДу. (Здесь самый характерный пример – территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!
Устройства сети: стратификация
Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй – городские хайвэи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Сегодня плодотворность этой идеи подтверждена не только должными математическими выкладками, но и многолетней реальной городской практикой.
Ключевой признак хайвэев – трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвэи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвэев могут присутствовать также кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко – радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.
«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/час. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.
Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно использует планировочное разделение проезжей части городского хайвэя на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т.п.
Разумеется, ни один мегаполис в мире такую сеть не построил «в один присест», на это требуются годы и даже десятилетия. Но ни один мегаполис в мире без городских хайвэев не обошелся.
Именно наличие сети городских хайвэев позволяет городу обеспечивать приличные среднесетевые скорости сообщения при самых высоких уровнях автомобилизации. Оно же избавляет горожан от сомнительного удовольствия спускаться в подземные переходы, или же ходить пешком в близком соседстве с быстро-едущими автомобилями.
Совмещение двух указанных признаков – многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки – считается крайне нежелательным. Для подобных планировочных решений применятся уничижительная дефиниция: транспортное планирование в стиле банановых республик.
К сожалению, это и наш стиль – стиль московских проспектов, которые по меткому выражению профессора В.Л.Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.
С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады – северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.
Генплан-2025 предусматривает сооружения девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвэев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…
Формальные признаки городских хайвэев имеют московские кольца: действующее третье и предусмотренное Генпланом-2025 четвертое. С большими натяжками к числу хайвэев можно отнести также и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.
Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более-менее случайным образом (11).
Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокады). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.
Подводя итоги, резюмирую: Генплан-2025, во-первых, попросту плохо проработан. Во-вторых, за вычетом отмеченного позитива в части городских железных дорог, он консервирует status quo по всем принципиальным вопросам развития города.
Альтернативы
К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий, к примеру, упомянутый выше С.Шестаков, были репрессированы: в 1935-ом году – высылка из столицы; в 1938-ом – расстрел.
Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось!
А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой!) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.
В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, эколожисты, хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т.д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения CARFREE. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга, или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.
В реальности мы имеем сугубо безальтернативный ГЕНПЛАН-2025, который, увы, не сулит городу ничего хорошего. Но и ничего особо страшного не должно случиться, если конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, позарез необходимых для будущих дорог и улиц. Но пока что нет денег, а через несколько лет, Бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.
Примечания:
1. Заметим, к примеру, что среднесестевая скорость сообщения в Нью-Йорке составляет 38 км/час, в Москве – 21,8 км/час.
2. Его полное название «актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года».
3. Мне уже доводилось писать о том, что у больших городов заведомо нет будущего вне действенных институтов муниципальной демократии: город (Burg) – институция буржуазная по определению, соответственно, коммунистический город (или же город с авторитарным правлением) – не более чем мрачный оксюморон.
4. К сожалению, для даже самых инновационных и успешных транспортных проектов в крупных городах мира были характерны ошибки в определении сроков реализации и объемов потребных инвестиций.
5. Единичная подвижность – среднегодовое количество поездок как таковых, независимо от дальности; километрическая подвижность – среднегодовое количество километров, проезжаемых горожанином.
6. А.И.Стрельников обратил мое внимание на то обстоятельство, что в тезаурусе Градостроительного кодекса РФ отсутствует термин «агломерация». Законопослушные разработчики Генплана-2025 заменяют его эвфемизмом «реальный город».
7. Для большинства сегодняшних москвичей всё еще справедливы слова А.И.Бродского «в каких рождались, в тех и умирали гнездах». Увы, в этом постоянстве нет ничего позитивного: ни с транспортных, ни с самых общих социально-экономических позиций.
8. Функциональная нагрузка того или иного здания (квартала, микрорайона) определяется в рассматриваемом аспекте потенциалом генерации потоков автомобилей, пассажиров и грузов. Этот потенциал определяется, в первую очередь, этажностью и назначением застройки.
9. В московских Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования – сугубо количественные по своей природе – заменены рядом вербальных условий, подлежащих как водится согласованию «в установленном порядке».
10. Не хотелось бы останавливаться на методологии расчетов потребного развития сети, которой пользуются авторы Генплана-2025. Замечу только, что их расчетные методики выглядят куда как наивнее, нежели выкладки, которыми пользовался Г.В.Шелейховский три четверти века назад. Сравнивать эти методики с технологиями современной науки Transportation Planning, которую преподают студентам западных университетов, и вовсе грустно.
11. Это утверждение базируется не только на житейских наблюдениях автомобилиста, но и результатах кропотливого математического анализа сравнительной устойчивости режимов движения к росту загрузки МКАД и ТТК и, соответственно, зарубежных городских хайвэев. Этот анализ был проведен нами (совместно с Б.А.Ткаченко) на базе обширных натурных данных 2008 года, с использованием широко применяемой зарубежными коллегами классической модели Хермана-Пригожина.
Источник: www.yaplakal.com/
Проект Генплана-2025 в транспортном измерении
Михаил Блинкин
На днях мне случилось быть свидетелем и отчасти даже участником обсуждения актуализированного Генплана-2025 в Союзе архитекторов.
Я подумал о том, что лет 500 назад произошло историческое разделение труда архитектора и инженера-конструктора; лет 100 назад, с появлением массового автомобиля, произошло еще одно событие: ремесло Urban & Transportation Planning отделилось от архитектуры как таковой. Первое разделение мы, вслед за остальными городами и странами, вроде бы прошли; второе – увы, нет.
Впрочем, архитектурное сообщество Генплан дружно хвалило. Самые отважные отмечали его отдельные недостатки. Седой классик советской архитектуры отважился даже сказать о том, что предусмотренная в это документе консервация радиально-кольцевой структуры – тупиковое решение, и что необходимо, мол, трассировать не кольца, но хорды и касательные.
Впрочем, все, включая классика, сходились на том, что в целом проект отменно хорош и должен быть утвержден немедленно.
Генплан – подытожил общее мнение в кулуарах еще один знаменитый зодчий – он как песня: нам строить и жить помогает.
Не стану спорить: Генплан действительно помогает неплохо жить тем, кто в Москве строит. Вот только всему прочему населению – вряд ли…
История
В 1934 году замечательный русский урбанист Георгий Владимирович Шелейховский, явно не попадая в резонанс с наступившей эпохой социалистического градостроительства, писал, что «люди (в отличие от обитателей зверинца!) свободны в выборе места жительства и способа передвижения».
На основе осмысления зарубежного опыта он пришел к твердому убеждению, что эта (сугубо самоценная!) свобода выбора горожанина непосредственно связана с ростом автомобилизации и, следовательно, транспортной самодостаточности домохозяйств. Его главный вывод, обращенный к коллегам-планировщикам, остается, к сожалению, остроактуальным для Москвы наших дней: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно — несостоятельной планировки».
Эти слова были написаны с опорой на интеллектуальный багаж, накопленный урбанистами и транспортниками за первые десятилетия вхождения автомобилей в жизнь наиболее продвинутых городов мира. Сегодня этот багаж стал неизмеримо обширнее. В нем есть социальные технологии, необходимые для согласования интересов различных групп горожан в процессе принятия принципиальных решений в части землепользования и транспорта. Есть также типовые планировочные и технологические решения для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации улично-дорожной сети, для устройства систем общественного транспорта и организации парковочного пространства. А еще – методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом. Ну, и многие другие полезные вещи, включая математические модели и IT-инструментарий.
Этот багаж в принципе позволяет решить обозначенную Шелейховским задачу транспортно-состоятельного городского устройства, адсорбирующего сколь угодно высокую автомобилизацию домохозяйств, «свободных в выборе места жительства и способа передвижения».
Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже 910!) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим экстерналиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве этих городов ситуация кратно лучше, чем у нас (см. приложение 1).
Автомобилизация населения, с которой успешно боролась советская власть, «вступила в резкий конфликт с планировкой» российской столицы уже с середины 1990-ых годов. Анализ материалов проекта Генплана-2025 (2) позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно-состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше, и дальше.
Автомобили: повод для недоумения
В 1992-2008 гг. уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.
Не берусь судить, что стоит за этим удивительным прогнозом: то ли подгонка под ответ, вытекающий из планируемых темпов развития улично-дорожной сети (УДС) города, то ли уверенность в скором возврате к борьбе с автомобилизацией на советский манер. Во всяком случае, этот прогноз не подтверждается опытом развития ни одного крупного не коммунистического города (3).
Замечу, что точно такие же «нормативные» прогнозы, сделанные в конце советской эпохи, позволяют отцам города с убежденностью говорить о том, что никто и никогда не смог бы предположить столь бурный рост автомобилизации населения.
Железные дороги: повод для осторожного оптимизма
Разделы Генплана-2025, которые меня обрадовали, написаны по материалам московского метрополитена и РАО РЖД.
Я уже неоднократно писал, что именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития!) удерживает город от распада на транспортно-изолированные фрагменты территории. Констатирую: программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.
В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых – Курско-Октябрьского и Рижско-Горьковского. Кроме того впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров («глубоких вводов») – Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».
Понятно, что выполнимость всех этих планов сильнейшим образом зависит от бюджетных возможностей РАО РЖД. Однако, главное в долгосрочных транспортных планировках – это правильная идеология (4), не противоречащая мировому опыту.
В этой связи отмечу, что идеология формирования подземных глубоких вводов, состыкованных с метрополитеном, исключительно правильная и перспективная. Именно таким образом устроены системы внеуличного общественного транспорта в продвинутых зарубежных мегаполисах.
В железнодорожном разделе предусмотрена также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок», плюс к тому – «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном».
К сожалению, здесь имеется очевидный разрыв между желаемым и реально достижимым. Московские привокзальные площади застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение очередного торгово-развлекательного комплекса, который внесет свою немалую лепту в формирование заторов по всей подходам к площади и заодно навсегда ликвидирует здесь места для «подвоза пассажиров наземным транспортом».
Общественный транспорт: повод для воспоминаний
Сделанный авторами Генплана-2025 прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок озадачивает.
Исходя из упомянутых выше проектировок развития скоростных внеуличных сообщений, они предполагают увеличение объемов, осваиваемых, соответственно, железными дорогами (в 2 раза) и метрополитеном (в 1,46 раза). Исходя из своего же заниженного прогноза автомобилизации, они прогнозируют скромный (на 28%) рост автомобильных поездок. Одновременно Генплан-2025 предусматривает некоторое снижение объемов перевозок наземным транспортом.
Такой прогноз может быть основан только на ожидании грандиозных сдвигов в системе пассажирских логистик. Сегодня в Москве преобладает трехзвенная схема: пеший подход + автобус (троллейбус, маршрутка) + метро. Прогнозная структура перевозок явно указывает на преобладание двухзвенной схемы: пеший подход (автомобильная поездка) + метро (городская ж/д). Дело, однако, в том, что к переходу на такую схему нет никаких планировочных предпосылок, как по характерному шагу станций метро и городских ж/д, так и по мощности пристанционных парковок.
Генплан обещает, что к 2025 году горожан будут возить наземным транспортом с европейским качеством, в условиях не хуже 3 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола. Последний раз мне доводилось читать подобные прогнозы в программах развернутого строительства социализма. Между тем, на его закате, в 1989 году почти половина перевозок осуществлялось в условиях 6,67 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола, то есть на уровне предельного норматива, принятого Международным союзом общественного транспорта. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса, то есть 8 стоящих пассажиров на том же квадратом метре. Сегодня развозочные маршруты на периферии города перевозят пассажиров примерно в тех же условиях.
Видимо авторы Генплана-2025, понимая нереальность выхода на европейские стандарты качества перевозок за счет планируемого (весьма скромного!) увеличения провозных возможностей общественного транспорта, прибегли к проверенному средству советских прогнозистов: подгонке спроса под реально достижимое предложение. Отсюда и прогнозируемый спад перевозок наземным транспортом.
Ресурсы адаптации: модель Park&Ride
Массовое замещение автомобильных поездок «дом-работа» поездками по модели Park&Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной логистике: автомобильная поездка + метро (городская ж/д), называемого в мировой практике повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.
Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из названного общего стояночных мест 100 тысяч лотов предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тысяч – перед Садовым кольцом. Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.
Что касается паркингов у границ города, то их сооружение бесспорно целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро: все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру, можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый стан», «Текстильщики», или «Речной вокзал»!
Некоторые косвенные признаки показывают, что и сами авторы Генплана-2025 не очень-то верят в перспективы Park&Ride в Москве. В частности, упомянутый прогноз объемов и структуры пассажирских перевозок на 2025 год рассчитана в показателях перевезенных пассажиров, а не в пассажиро-километров, то есть в категориях единичной, а не километрической подвижности (5).
Вполне, однако, очевидно, что использование модели Park&Ride никак не меняет годовое количество пассажиров, перевезенных автомобилями домохозяйств, но коренным образом меняет показатели их годового пробега. Похоже, что авторы Генплана-2025 заранее полагали эффекты смены модели передвижения попросту несущественными.
Ресурсы адаптации: обустройство периферии
Планировщики всех мировых мегаполисов уже многие десятилетия изыскивают резервы сглаживания пассажирского и автомобильного трафиков за счет факторов размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств.
Согласно данным известного российского урбаниста А.И.Стрельникова 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации (6), сосредоточено в центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр – утром, из центра – вечером), проблему освоения которых московские планировщики пытаются решить увеличением пропускной способности радиальных магистралей.
Одновременно у них возникает естественное желание каким-либо образом сдвинуть на периферию точки притяжения трудовых поездок. Увы, рабочие места в современной Москве крайне трудно, подчас невозможно, сместить на периферию по сугубо транспортным соображениям: плотность и связность УДС падают в нашем городе строго по мере удаления от центра.
За 10-15 лет интенсивного дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже.
Условия движения в периферийных точках города (типа примыкания Люблинской улице к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице, или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях многих периферийных станций метро) являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства. Именно поэтому для Москвы не типично жить в одной периферийной зоне, а работать в другой – даже ближней; уже лучше добираться до самого центра!
Увы, острейшая проблема транспортного обустройства «задних дворов» города в Генплане-2025 не только не решена, но даже и не поставлена.
Ресурсы адаптации: резидентная мобильность
Еще один мощный ресурс сглаживания трафика связан с сугубо поведенческим фактором – резидентной мобильностью горожан, то есть частотой смены места жительства. Такая смена происходит обычно в связи со сменой места работы старших членов семьи, взрослением детей, выходом на пенсию, массой прочих житейских обстоятельств. Для мало-мальски продвинутых стран и городов резидентная мобильность обывателей весьма высока: в расчете на одно поколение она составляет 4-5 и более единиц.
При смене места жительства обычно сокращается не число поездок, но их дальность. Этот фактор практически не меняет единичную подвижность городского населения, но может радикально снизить километрическую подвижность, которая определяет объемы суммарной транспортной работы, выполняемой в городе. Так что, интерес зарубежных планировщиков к этим показателям вполне закономерен.
В материалах Генплана-2025 этот фактор не обсуждается в принципе. По сути дела это означает, что его авторы пребывают в уверенности: резидентная мобильность москвичей останется на нынешнем, крайне низком уровне (7). Вряд ли это недосмотр, скорее – констатация того факта, что рынок московской недвижимости останется на перспективу столь же недружественным к потребителю, что и сегодня.
Пропорции и балансы
В Москве грубейшим образом нарушены принципиально важные для жизни автомобилизированного города пропорции распределения городской территории. По мере реализации Генплана-2025 они вряд ли улучшатся, а, скорее всего, станут еще хуже.
Здесь надо заметить, что города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 гектар городской (селитебной) территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.
Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; УДС улично-дорожные сети занимают 20-25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.
В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12% территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажным застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов. Соответственно, чем большими территориальными ресурсами располагает страна, тем меньше плотность населения в ее мегаполисах. Очевидно, что этих ресурсов в США, Канаде, Австралии больше, чем в Западной Европе, а в Западной Европе – больше, нежели в Гонконге или Сингапуре. Что касается улично-дорожных сетей, как таковых, то в любом кластере городов обязательно имеется некий минимальный набор местных проездов, межрайонных магистралей и, разумеется, городских хайвэев, способных «легко превратить самое высокое удовлетворение спроса на автомобильный индивидуальный транспорт». Разумеется, этот набор более обширен в более просторных странах и городах.
Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах!
Это положение, противоречащее здравому гуманитарному, экологическому и транспортно-географическому смыслу, сложилось в результате вполне конкретных планировочных решений, в равной мере недружественных как к автомобилизированному горожанину, так и к горожанину как таковому. При этом наиболее опасные и зачастую необратимые планировочные решения были приняты в последние годы.
В частности, продолжалось систематическое увеличение дисбаланса между функциональной нагрузкой (8) практически всех инвестиционно-привлекательных районов города с пропускной способностью прилегающих фрагментов УДС, а также сетевым развитием и провозными возможностями систем общественного транспорта. Отмечу, что изощренные требования к соблюдению таких балансов составляют едва ли не основное содержание локальных Land Use Regulations, действующих во всех автомобилизированных городах мира (9).
Одновременно были проданы под застройку жилой, торговой и офисной недвижимостью резервы «в красных линиях», заложенные планировщиками советской эпохи под развитие УДС города, прежде всего – под строительство хордовых магистралей и транспортных развязок в ключевых узлах сети.
Все эти ошибочные действия абсолютно не отрефлексированы разработчиками Генплана-2025. Сопоставление перечня «первоочередных объектов капитального строительства» с планами развития УДС и систем общественного транспорта показывает, что этот дисбаланс будет только возрастать.
В 1930-ые годы А.Х.Зильберталь, еще один выдающийся представитель последнего поколения российских урбанистов и транспортников досоветской выучки, заметил, что обеспечение требуемого баланса «не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства».
Понятно, что на одной чаше весов лежат эти самые «первоочередные объекты», которые (все без единого изъятия!) многократно увеличивают функциональную нагрузку на территорию. А что положено на другую чашу весов, транспортную? Иными словами, в какую сторону сдвинутся рассматриваемые пропорции городского плана?
В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км магистральных дорог. Среднегодовой ввод в этот период составит порядка 13 км, что вполне соответствует сложившемуся тренду. Пообъектный состав вводимых участков определен ранее принятыми постановлениями Правительства Москвы и хорошо известен заинтересованной публике. О транспортных эффектах этих решений чуть ниже, а пока заметим, что никаких пропорций городского плана этот скромный прирост, разумеется, никак не изменит.
В пределах рубежа 2015 года разработчики Генплана-2025 были, во всяком случае, лишены возможности произвольного фантазирования. А вот в горизонте 2016-2025 гг. они от этого удовольствия не отказались (10). Во всяком случае, в этот период они планируют ввести уже не 80, а целых 2224 км, то есть увеличить среднегодовой ввод в 16,5 раз!
Трудно обсуждать реальность прогнозов такого рода. Однако даже в этих героических предположениях интересующая нас пропорция УДС к общей территории сдвинется к рубежу порядка 12-14%. Одновременно, по мере ввода «первоочередных объектов капитального строительства», будет неизбежным образом возрастать функциональная нагрузка практически по всем пятнам застройки, обозначенным в графических материалах Генплана-2025.
Замечу в заключение этой темы, что, по моему глубокому убеждению, задача выхода на транспортно-состоятельную планировку города в принципе не имеет решения в формальных границах Москвы, а также сохранения сложившихся паттернов застройки и расселения. В перспективе ближайшего десятилетия нам потребуется, прежде всего, выход города к естественным границам московской агломерации, то есть к рубежу первой, а может быть и второй «бетонки». Тем самым, мы 100 лет спустя вернемся, наконец, к идеям архитектора Сергея Шестакова, разработавшего в 1920-ые годы легендарный проект «Большой Москвы» площадью в 200 тысяч га.
Кроме того, московскому среднему классу предстоит масштабный «исход в пригороды» с одновременным драматическим падением цен на жилую недвижимость в московском центре. Потребности развития УДС вызовут необходимость сноса значительной части новостроя образца 1990-2000-ых годов, прежде всего – в транспортных узлах, близ вокзалов и конечных станций метро.
Во всех этих процессах (географической экспансии, смене модели расселения, сносе сугубо неветхой недвижимости и т.п.) нет ничего уникального: через подобную «ломку» проходили многие мегаполисы по всему миру. Знаменитый урбанист и транспортник Джон Адамс связывал эти процессы с ходом «транспортного обучения нации».
Замечу, что авторы Генплана-2025 сами охотно говорят о драматическом дефиците УДС. В то же время в материалах к Генплану никак не отрефлексированы причины того, что отмеченные дисбалансы в московском землепользовании не уменьшились, но заметно возросли в бюджетно-благополучные 2000-ые годы. Не рассмотрена в них и проблема тяжелых качественных дефектов устройства московской сети.
Устройства сети: связность
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина это избыточной транспортной работы – топологические характеристики московской УДС, прежде всего – ее низкая связность, особенно заметная на периферии города.
В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю».
И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАДу. (Здесь самый характерный пример – территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!
Устройства сети: стратификация
Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй – городские хайвэи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Сегодня плодотворность этой идеи подтверждена не только должными математическими выкладками, но и многолетней реальной городской практикой.
Ключевой признак хайвэев – трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвэи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвэев могут присутствовать также кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко – радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.
«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/час. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.
Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно использует планировочное разделение проезжей части городского хайвэя на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т.п.
Разумеется, ни один мегаполис в мире такую сеть не построил «в один присест», на это требуются годы и даже десятилетия. Но ни один мегаполис в мире без городских хайвэев не обошелся.
Именно наличие сети городских хайвэев позволяет городу обеспечивать приличные среднесетевые скорости сообщения при самых высоких уровнях автомобилизации. Оно же избавляет горожан от сомнительного удовольствия спускаться в подземные переходы, или же ходить пешком в близком соседстве с быстро-едущими автомобилями.
Совмещение двух указанных признаков – многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки – считается крайне нежелательным. Для подобных планировочных решений применятся уничижительная дефиниция: транспортное планирование в стиле банановых республик.
К сожалению, это и наш стиль – стиль московских проспектов, которые по меткому выражению профессора В.Л.Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.
С грустью констатирую: в Генплане-2025 нет даже намеков на желательность (даже когда-либо в будущем!) обозначенной стратификации УДС. Более того, все главные перспективные городские магистрали (Четвертое транспортное кольцо, обе рокады – северная и южная, дублеры радиальных проспектов) трассируются в значительной мере непосредственно по старым городским улицам. Это означает, что жителям города предстоит и далее терять местные автомобильные и пешеходные связи, которые эти улицы им обеспечивали.
Генплан-2025 предусматривает сооружения девяти глубоких тоннелей. К сожалению, вне контекста строительства городских хайвэев эта задача не имеет транспортного смысла. Мы, к примеру, уже соединили тоннелем, трассированным ниже линии метро, две тихие городские улицы (Алабяна и Балтийскую). Так в мире никто до нас не делал…
Формальные признаки городских хайвэев имеют московские кольца: действующее третье и предусмотренное Генпланом-2025 четвертое. С большими натяжками к числу хайвэев можно отнести также и МКАД. К сожалению, все эти кольца работают крайне неэффективно.
Суть дела в том, что планировщик обязан обеспечить примыкание каждого из колец к основным радиальным магистралям, то есть к обычным широким городским улицам. В условиях высокой загрузки сети каждое из таких примыканий работает в качестве гарантированного источника турбулентности или, образно говоря, стохастического светофора, запирающего движение по основному направлению более-менее случайным образом (11).
Генплан-2025 предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей (северной и южной рокады). Это предложение можно только приветствовать. Однако опорный каркас перспективной УДС города будет по-прежнему состоять из колец и реконструированных (или же намеченных к реконструкции) радиальных магистралей. Увы, эта схема работать не будет.
Подводя итоги, резюмирую: Генплан-2025, во-первых, попросту плохо проработан. Во-вторых, за вычетом отмеченного позитива в части городских железных дорог, он консервирует status quo по всем принципиальным вопросам развития города.
Альтернативы
К моим многочисленным критическим замечаниям по Генплану-2025 был, среди прочих, и такой контраргумент: допустим, что НИПИ Генплана и в самом деле подготовил неубедительный, неудачный проект; так ведь никто не предложил альтернативного варианта, более качественного и продуманного! Разумеется, здесь есть некоторое лукавство: специалистам хорошо известно, что альтернативные варианты разрабатывались последний раз для Генплана-1935, то есть три четверти века назад. Некоторые из участников тех дискуссий, к примеру, упомянутый выше С.Шестаков, были репрессированы: в 1935-ом году – высылка из столицы; в 1938-ом – расстрел.
Сегодня единственным реальным заказчиком альтернативного варианта генплана (или хотя бы его концептуальных основ) мог бы выступить Минрегион России, хотя бы в силу того обстоятельства, что за федеральным центром законодательно закреплено право согласования генеральных планов Москвы и Санкт-Петербурга. Жаль, что этого не случилось!
А вот в инициативном порядке выполнить эту работу решительно невозможно: как по финансированию, так и по доступу к необходимой (зачастую весьма закрытой!) информации. И может быть, самое главное: ввиду отчетливого понимания того факта, что столичный законодатель рассмотрит вашу альтернативную концепцию на равных основаниях со всеми прочими «письмами трудящихся», направляемыми в Мосгордуму.
В зарубежной практике проработки такого рода заказывают обычно политические силы, намеренные сменить городскую власть на очередных выборах. Или же влиятельные «группы интересов», к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, эколожисты, хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т.д., вплоть до клубов автомобилистов или сторонников движения CARFREE. А потом квалифицированные адвокаты, нанятые теми же заказчиками и вооруженные альтернативными проработками, будут искать компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с сити-менеджерами, да и друг с другом. Именно в таком ключе проходили недавно обсуждения мастер-планов грандиозной реконструкции припортового района Гамбурга, или же лондонских кварталов по месту базирования объектов Олимпиады-2012. Незачем говорить, что для сегодняшней Москвы все это из области ненаучной фантастики.
В реальности мы имеем сугубо безальтернативный ГЕНПЛАН-2025, который, увы, не сулит городу ничего хорошего. Но и ничего особо страшного не должно случиться, если конечно, не будут в срочном порядке застроены остатки земельных резервов, позарез необходимых для будущих дорог и улиц. Но пока что нет денег, а через несколько лет, Бог даст, поумнеем и отправим этот исторический документ на коренную переработку.
Примечания:
1. Заметим, к примеру, что среднесестевая скорость сообщения в Нью-Йорке составляет 38 км/час, в Москве – 21,8 км/час.
2. Его полное название «актуализированный генеральный план города Москвы на период до 2025 года».
3. Мне уже доводилось писать о том, что у больших городов заведомо нет будущего вне действенных институтов муниципальной демократии: город (Burg) – институция буржуазная по определению, соответственно, коммунистический город (или же город с авторитарным правлением) – не более чем мрачный оксюморон.
4. К сожалению, для даже самых инновационных и успешных транспортных проектов в крупных городах мира были характерны ошибки в определении сроков реализации и объемов потребных инвестиций.
5. Единичная подвижность – среднегодовое количество поездок как таковых, независимо от дальности; километрическая подвижность – среднегодовое количество километров, проезжаемых горожанином.
6. А.И.Стрельников обратил мое внимание на то обстоятельство, что в тезаурусе Градостроительного кодекса РФ отсутствует термин «агломерация». Законопослушные разработчики Генплана-2025 заменяют его эвфемизмом «реальный город».
7. Для большинства сегодняшних москвичей всё еще справедливы слова А.И.Бродского «в каких рождались, в тех и умирали гнездах». Увы, в этом постоянстве нет ничего позитивного: ни с транспортных, ни с самых общих социально-экономических позиций.
8. Функциональная нагрузка того или иного здания (квартала, микрорайона) определяется в рассматриваемом аспекте потенциалом генерации потоков автомобилей, пассажиров и грузов. Этот потенциал определяется, в первую очередь, этажностью и назначением застройки.
9. В московских Правилах землепользования и застройки, которые будут утверждаться Мосгордумой одновременно с Генпланом-2025, эти требования – сугубо количественные по своей природе – заменены рядом вербальных условий, подлежащих как водится согласованию «в установленном порядке».
10. Не хотелось бы останавливаться на методологии расчетов потребного развития сети, которой пользуются авторы Генплана-2025. Замечу только, что их расчетные методики выглядят куда как наивнее, нежели выкладки, которыми пользовался Г.В.Шелейховский три четверти века назад. Сравнивать эти методики с технологиями современной науки Transportation Planning, которую преподают студентам западных университетов, и вовсе грустно.
11. Это утверждение базируется не только на житейских наблюдениях автомобилиста, но и результатах кропотливого математического анализа сравнительной устойчивости режимов движения к росту загрузки МКАД и ТТК и, соответственно, зарубежных городских хайвэев. Этот анализ был проведен нами (совместно с Б.А.Ткаченко) на базе обширных натурных данных 2008 года, с использованием широко применяемой зарубежными коллегами классической модели Хермана-Пригожина.
Источник: www.yaplakal.com/
