Как возникают города: географическое положение сейчас важнее, чем сто лет назад

Экономическая география — подобласть экономики, — наука о том, как люди принимают решения о своем местоположении в пространстве. С точки зрения географии, экономисты не изучают картину целиком. Как правило, ученые исследуют конкретные отрасли, города и исторические периоды. И затем из множества локальных выводов складывают общую картину.

Главный предмет изучения экономической географии — это две основные движущие силы, которые определяют расположение агентов в пространстве. Это — транспортные издержки и выгода от агломерации.

Транспортные издержки — все затраты на транспортировку товаров и идей на коммуникацию на расстоянии.

Выгода от агломерации — факторы, побуждающие людей и компании выбирать местоположение недалеко друг от друга, то есть все выгоды от их непосредственной географической близости.

На снимке Земли из космоса в ночное время видно, где электричество используется больше, а где — меньше. Фактически это карта плотности экономической деятельности: светлые пятна — это области, где компактно проживают много людей с высоким уровнем дохода. Так, в Европе люди любят жить на побережьях. Африка на снимке — очень темная: там, конечно, людей много, но экономической деятельности как таковой в денежном выражении мало. Очень красиво выглядит Россия: точки — это Москва, Петербург и Транссибирская магистраль, к северу от нее — ничего.

Первое, что бросается в глаза на этой картинке, — крайне неравномерное распределение экономической активности, что наблюдается на разных уровнях географической детализации. Если увеличить масштаб, мы увидим не только страны, но и их внутреннее разделение на богатые и бедные регионы, а затем и структуру городов, которая тоже очень неравномерна. Экономическая активность и доходы населения по-разному распределены в пределах города: некоторые отрасли сконцентрированы в одних районах, другие — в других, в некоторых местах никаких компаний просто быть не может. Хороший пример — Кремниевая долина: несмотря на то, что сама долина большая, и Apple, и Hewlett Packard, и Google находятся в одном маленьком городке. Любой базар — тоже пример концентрации, потому что продавцы помидоров там будут стоять в одном ряду, рядом друг с другом, а продавцы огурцов — в другом. Хрестоматийный пример такой концентрации — улицы в Нью-Йорке, на которых подряд идут цветочные или книжные магазины. Значит, владельцам этих магазинов выгодно быть близко.

Причины концентрации экономической активности

Почему экономическая активность распределяется так неравномерно? Во-первых, таково само географическое пространство: есть порты, реки, плодородная земля, и люди, понятно, концентрируются там, где им хорошо с точки зрения ресурсов. Во-вторых, человек модифицирует природу, строит инфраструктуру. Впоследствии, когда агенты отвечают на эти изменения местности и где-то располагаются, это тоже приводит к различной концентрации экономической активности. Экономистам же наиболее интересны факторы, основанные на агломерационных экстерналиях, когда людям выгодно находиться рядом, независимо от других факторов. Что такое «выгодно находиться рядом»? Первая причина — техническая. Все просто: чем больше рынок, тем больше нужен, например, завод, который обеспечивает продукцией этот рынок. А чем больше завод, тем больше нужно складов. Так выгода от масштаба приводит к концентрации производства. Второй аргумент довольно старый — еще Карл Маркс больше ста лет назад написал, что фирмы получают выгоду от общего рынка труда. Например, хорошо быть компанией в Москве или в Санкт-Петербурге, больших городах, где легко нанять квалифицированного работника. То же самое и с рынком промежуточных товаров: вы можете легко найти поставщика, который вам подходит. Чем больше город, тем больше прибыль от масштаба производства промежуточного товара, то есть выигрывают все, кто этот товар потребляет.

Очень важная вещь — самоотбор. Люди, которым все равно и которые не очень любят работать, никуда не поедут. Мигранты, как правило, — самые инициативные и работоспособные из резидентов страны. Поэтому и людям, и фирмам, которые тоже перемещаются в пространстве, выгоднее быть в мегаполисах. Первым — потому что работа там интереснее и прибыльнее, вторым — потому что кадры там более квалифицированные и мотивированные.

И самый интересный фактор — распространение знаний и технологий: когда люди рядом, им легче обмениваться знаниями.

Все эти причины по-разному влияют на разные индустрии. Какой-то отрасли нужно быть рядом с портом, другой — рядом с природными ресурсами, третьей очень важны технологии или квалифицированная рабочая сила. Понятно, что эти факторы будут влиять с разной силой и на разных расстояниях, которые тоже сильно зависят от контекста.

Взаимодействие транспортных издержек и выгод от агломерации наблюдается исторически. Если говорить об издержках, морской транспорт в XX веке подешевел в три раза, авиаперевозки — в семь. Цены на телефонную связь за время ее существования упали в сто раз, спутниковая тоже стремительно дешевеет, и эта тенденция сохранится. Издержки на транспортировку товаров и коммуникацию резко снизились, из чего логично сделать вывод, что мы наблюдаем «смерть расстояний», которые теперь не важны. Многие считают, что если позвонить на другой континент своим бизнес-партнерам так легко и дешево, то неважно, где находиться. Однако правда ли, что географическое положение сейчас менее значимо, чем сто лет назад? Наоборот, сейчас оно гораздо важнее. Мы можем измерить это на примере торговли. Возьмем гравитационное уравнение, которое все проходили в школе, где сила притяжения между частицами или телами пропорциональна их массам и обратно пропорциональна расстоянию между ними. Альфа, бета и гамма — это показатели степени (в обычном гравитационном уравнении альфа и бета равны единице, а гамма — двойке). А теперь переложим этот физический закон на торговые потоки.





Так, поток из региона R в регион S будет пропорционален размерам рынков в этих двух регионах (размеру рынка, откуда он едет и куда он едет: чем больше страна, тем больше она производит и может экспортировать, чем больше принимающая сторона, тем больше она покупает) и обратно пропорционален расстоянию. Мы хотим рассчитать коэффициент гамма, который в этой формуле означает весомость фактора расстояния в торговле. Их данных по торговым потокам и ВВП сделаем небольшую эконометрику. Получится график, где ось X — это годы с 1880-го, а ось Y — коэффициент гамма для разных лет. Видно, что начиная с 1920-х годов гамма постоянно растет и до сих пор не остановился.

ХХ век ознаменовался серьезной либерализацией торговли: у стран были высокие тарифы, которые дополнительно выросли во время Великой депрессии, но после окончания Второй мировой войны тарифы постепенно снижались. Как мы помним, транспортные издержки и затраты на коммуникации тоже падали, значит, продавать становилось все легче и дешевле и, соответственно, государства стали больше торговать друг с другом. Примечательно, что торговые потоки между странами, которые находятся близко друг к другу (грубо говоря, все это — страны Европы), выросли гораздо больше. То есть фактически чем легче торговать, тем более важно расстояние.

Рассмотрим процесс с точки зрения агломераций. Промышленное производство, в отличие от аграрного, более-менее мобильно с точки зрения географии. Поэтому индустриальная революция разделила страны по специализации того, что производить, и, соответственно, по уровню прибыли. Многие европейские государства резко оторвались по доходам на душу населения от остального мира. Лидером стала Великобритания: чем ближе страна находилась к ней, тем быстрее она росла в этот период, и наоборот. Быстрая урбанизация — часть индустриальной революции: рабочие становятся более востребованными, чем крестьяне. Так происходит перестройка структуры экономики: активность концентрируется в городах за счет ее потери в селах. Это ведет к росту экономической активности внутри страны в целом. Производство товаров с сильным агломерационным эффектом привело к тому, что большие рынки получили преимущества и стали аккумулировать высокотехнологичные отрасли.

Преодолев некий порог, уровень концентрации экономики начнет снижаться, но когда и где — сказать трудно, поскольку это сильно зависит от страны, географии, отрасли, технологического развития. Понятно, что если мы изобретем телепорт как в «Star Trek’е», нам действительно будет все равно, где находиться. Реальный механизм таков: когда промышленность сильно сконцентрирована в каких-то областях и транспортные издержки довольно низкие, становится выгодно перенести производство, например, в Прованс и оттуда возить товар в Париж. Это аутсорсинг, который мы сейчас видим на уровне стран и не только. В первую очередь концентрация будет уменьшаться там, где издержки минимальны. В США расползание агломерации началось с 1960-х годов, когда произошла автомобилизация страны и людям стало легко ездить на довольно большие расстояния. Происходит субурбанизация: грань между городом и деревней стирается, и концентрация людей в городах уменьшается. В Москве сейчас стало модно строить небольшие фабрики по производству самых простых вещей где-нибудь на 101-м километре, где зарплаты гораздо ниже, чем в московской агломерации. Так производственный процесс становится дешевле и расползается на Московскую область.

Таким образом, чтобы получать выгоду, многим компаниям достаточно снижать затраты на логистику, то есть находиться в какой-то непосредственной территориальной близости к стратегическим объектам: ресурсам, транспортным узлам. В высокотехнологичных же отраслях, где важно распространение знаний, бизнес-практик, ноу-хау, агломерационные эффекты работают на очень локальном уровне — в пределах одного почтового индекса, то есть какого-то маленького района. Общий вывод многих исследований по этому поводу в том, что нам важно быть настолько близко друг к другу, чтобы ежедневно встречаться лицом к лицу. Видимо, все равно информация лучше передается через непосредственное общение.

Структура и перспективы развития городов

Если говорить о внутренней структуре городов, можно начать с модели Аллонзо 1964 года. Ее идея такова: если представить город как место встречи продавца и покупателя, то вся земля вокруг этого центра будет использоваться наиболее эффективным образом, когда люди произвольно самоорганизуются в концентрические круги. То есть если я продаю цветы, я буду выращивать их близко, чтобы они не вяли при транспортировке. Если у меня пастбище, то мне все равно, где быть, я могу и издалека гнать свою корову. Человек, у которого вянут цветы, будет согласен заплатить больше за центральную землю, а пастух лучше заплатит меньше, но получит больше земли где-то на периферии. Так самоогранизуется землепользование: чем центральнее круг, тем оно плотнее, а земля — дороже.

Удивительно, что эта модель работает почти во всех городах, в том числе в Париже и Нью-Йорке, но не работает в Москве, советских городах, Йоханнесбурге и Мумбае. В первых большинство населения живет в центре. А, например, в Мумбае — два транспортных коридора, и беднота живет очень плотно и далеко. В Москве плотность населения тоже увеличивается к окраине, и произошло это не потому, что там больше рабочих мест. Советское правительство, определив московский исторический центр, стало строить заводы на тогдашней окраине. Потом, когда места в центре уже не хватало, они стали строить жилые кварталы за поясом заводов. То же самое приходилось делать в Петербурге и практически в каждом советском городе.

В капиталистических городах в период расширения, когда в них приезжает много людей, готовых купить недвижимость, рыночная стоимость которой растет, промышленные предприятия решают, что им выгоднее эту землю продать, и постепенно переезжают на окраины. В советских городах такой ротации землепользования не происходило, потому что цены земли не было как таковой. Вместе с такой странной застройкой из СССР мы унаследовали промзоны. Потрясающий факт: в радиусе около семи километров вокруг 70% земли — промышленные.

В начале 90-х перераспределение уменьшающихся рабочих мест в центр случилось само по себе. Для бизнеса, как мы поняли выше, быть в центре означает прибыль. Перераспределение жилого фонда в центр не случилось по разным причинам: административным и экономическим.

Транспортные проблемы и развитие экономики

Будущее Москвы во многом зависит от транспорта, в частности, от управления нынешним количеством автомобилей, на которое она не была рассчитана. Каждое утро люди, живущие на окраине Москвы, едут работать в основном в центр, возникает огромная нагрузка на транспортную систему. Чем тяжелее человеку добраться из одного конца города в другой, тем ценнее центральная земля, куда всем доехать легче. Так усугубляется ценность центральной земли.

Вот, например, за МКАД очень тяжело попасть: это можно сделать только в отдельных местах пересечения с большими шоссе. Стоимость офисов в 500 метрах от МКАД в два раза ниже, чем стоимость офисов внутри. Но люди отказываются их снимать, потому что к ним просто не доедут их клиенты. В США это случилось, и у нас тоже автомобилизация постепенно приводит к тому, что города начинают расползаться, так как транспортные издержки автовладельцев снижаются. Строительство новых дорог, увеличение их пропускной способности, общественный транспорт мотивирует людей выбирать место жительства и работы на окраинах и дальше.

Еще сейчас часто говорят, что транспортная проблема может решиться, когда мы создадим условия для полицентричного города, чтобы центры рабочих мест были где-то на окраине или вне центра. Например, Атланта — город автомобилистов, где у каждого есть дом с участком, и люди ездят на работу в какой-то свой локальный центр, которых много. Транспортные потоки настолько не системны, что в Атланте тяжело создать хорошую сеть для общественного транспорта. Так выглядит классический полицентричный город.

Сомневаюсь, что российские города смогут стать полицентричными. Для этого нужно построить вторичный центр, который был бы таким же притягательным, как первый. Для этого нужно очень сильно постараться. Кроме того, вторичный центр должен быть довольно далеко, иначе он не сможет составить конкуренции. Москву-Сити построили довольно близко от Кремля и, к сожалению, не в очень хорошем месте: оно не зря было пустым, там были промзоны с плохой транспортной доступностью. Еще один пример — из будущего плана по расширению Москвы и созданию инновационных центров — «Сколково». До него доехать на метро невозможно, Кутузовский постоянно стоит, потому что его перекрывают, МКАД рядом тоже проблемный, транспортная доступность никакая. Думаю, в такой ситуации бизнес туда не придет. Это будет такая же история, как с бизнес-центром в Румянцево, который в пятистах метрах от дороги и не пользуется спросом.

Будущее российских городов

Россия, которую мы получили после распада Советского Союза, — это довольно слабо сконцентрированная страна. В течении всего времени советское правительство старалось размазать экономическую активность как можно больше по территории. Но если во Франции этот процесс, может быть, и закончился, то в менее развитых странах он все еще идет. Это происходит в Мексике или в Бразилии, или в любых странах, в которых уровень ВВП сейчас примерно схож с Россией. Мы обратно концентрируемся к нормальному состоянию, и этот процесс, конечно, будет продолжаться.

Интересно, что он происходит не равномерно, а по иерархической структуре регионов и городов. Концентрация началась с Москвы, она начала расти. С Петербургом это произошло только в 2000-е годы, то есть чуть позже. Миллионники начинают расти сейчас, и мы это увидим в ближайшие десятилетия. В то же время во всех регионах локальные центры притягивают миграцию населения и производство, то есть, условно говоря, столицы против провинции. Так, концентрация происходит в областных центрах, а не в сельской местности. Райцентры растут за счет маленьких деревень.

Кроме того, поскольку Советский Союз не был интегрирован в международную торговлю, а мы сейчас интегрированы, то приграничным районам или районам с хорошим транспортным сообщением, как Петербург, логично получать преимущество относительно других. Но в это часто вмешивается политика. Приграничный Владивосток мог бы завязать хорошие связи с Юго-Восточной Азией и иметь все перспективы развития. Но мы хотим держать его более интегрированным в европейскую часть и к остальной России.

Источник: theoryandpractice.ru