1790
Про те, як працює комерційний транспорт в Росії (7 фото + 2 відео)
Перше, що ви повинні зробити, це ввести термінологію, інакше ви отримаєте обговорення різних концепцій, змішаних в пучку. Для стартерів не існує такого способу перевезення як «роум». Автобус, як це в Росії, є поєднанням двох речей, які не йдуть за класифікацією «моде транспорту». Торгові транспортні оператори за межами комунального замовлення особливо малогабаритних автобусів. Це, щоб сказати: «Чи є всі види транспорту: автобуси, тролейбуси, трамваї, мікроавтобуси, метро». Так, для фіксації - мікроавтобус є автобусом особливо невеликої ємності, а в той же час, працюючи тільки за рахунок надходжень від продажу квитків. Оскільки Mosgortrans має автобуси особливо невеликої ємності Fiat-Ducato, але працюють на муніципальному порядку - і це більше не мікроавтобусів. У Пермі є купа комерційних автобусів великої місткості, які не працюють на муніципальному порядку, але вони також не мікроавтобуси в розумінні більшості.
Ви отримали? Далі ми пішли далі:
, Україна
По-перше, більш технічне питання, як добре, є автобуси і де вони використовуються? Мікроавтобуси для перевезення пасажирів використовуються в нерозвинених країнах: в Росії, в Африці, в Південно-Східної Азії, в Латинській Америці (до меншої кількості). У Європі такі маршрути також доступні, але дуже рідкісні - як правило, в історичних центрах міст, де дуже вузькі вулиці, або для перевезення на віддалені точки, пасажирський трафік, наприклад, пам'ятки. Як правило, це буквально 1-2 маршрути до міста, які працюють не більше десятків автомобілів. Чому це? Дуже просто. У Європі вони знають, як підрахувати пошкодження, викликані транспортом у міську економіку, а мікроавтобуси викликають набагато більше шкоди, ніж великі автобуси.
Для оцінки пошкодження міських ВД від транспорту є коефіцієнт ефективності використання міського району. Розраховується як співвідношення динамічної площі, зайнятої транспортним засобом до ємності транспортного засобу. Міський автобус великого об'єму LiAZ-5256 або тролейбус типу ZiU-682 має KEIP - 4.2; мінібус типу GAZelle - 0,9; автобус невеликої потужності типу PAZ-3205 - 2.4. Максимальна ефективність трамваю - це не маневрений в його провулку, але містить максимум пасажирів. Як проявляється ця річ на практиці: в Воронежі, 96% всього транспорту тепер комерційний транспорт, адже трамвая була механічна до офісу мера, а тролейбус був погано збитий (але ми зуміли відремонтувати і зберегти його). Таким чином, серед цих комерційних транспортних засобів, автобуси великої місткості є переважна меншість. Це, основним транспортним засобом Воронеж є лише мікроавтобус, згідно з термінологією описано вище. І. Воронеж – місто перемоги пана Козирева.
Що відбувається з перевезенням? По-перше, згідно з офісом мера, існує 40 відсотків нестачі транспортних послуг. Іншими словами, люди не мають транспорту. Трансфери ходять молотами "в м'ясці", для посадки навіть на фінальній лінії вистилаються величезні черги, сидячи на проміжних стійках зовсім не реалістично. Я особисто проїду до Воронеж до Гасель (місто 13 пасажирів) з 21 пасажирами. Якщо хтось сказав мені, що був випадок, я не вірю, але ми всі були веселі підрахунки, як ми поїхали. Причиною цього жаху є те, що мікроавтобуси мають дуже мало вантажопідйомність - і пасажирський трафік в місті дуже великий. В результаті вони завжди перевантажуються чисто технологічно. Таким чином, не можна запускати ще більше мікроавтобусів на смузі, вони вже досягали ліміту насиченості, але все ж не здатні закривати існуючий потік.
, Україна
Водночас, у Воронеж, міський пасажирський транспорт сприяє 43% до руху (при високих годин). Це розрахунок заданих юнітів на перетині проспекту Кольцівського/Москва. Це, майже половина джемів руху міста створюються мікроавтобусами. Далі вони перевантажують зупинки, так як вони призначені для розумної кількості автобусів на годину. В дійсності, в даний час на проспекті Московського (імарин, як люди керуються в них!), і розбирання / посадки пасажирів відбувається в двох рядах при кожному зупинці. Це, звичайно, терористично сповільнює потік громадського транспорту та особистих транспортних засобів. Але я хотів би підкреслити, що це технологічний бар’єр: зупинка завжди має обмежену потужність, а автобуси великої ємності використовують припинний ресурс набагато менше.
Особлива увага: великий автобус використовує площу більш ефективно, так як він має водій, двигун, безпечне місце витрачається один раз, не 13 разів, як і в разі ГАЗель, здатний перевозити однакову кількість пасажирів. Трамвай, особливо артикулований, є ще більш ефективним - стійки бічні розміри є менш безпечними, і він має ефективну довжину, яка може бути побудована, як вам подобається. Тобто, це досягається не шляхом ущільнення пасажирів, але при проектуванні транспортних засобів.
Наступним важливим є поведінка трафіку. Маршрути постійно маневрують, так як підбираються і випадають з пасажирів. І вони не тільки в зоні зупинок, але всюди. Це сповільнює трафік дуже багато. Агресивний стиль водіння, який нам подобається називати «зручність мікроавтобусів», провокує численні нещасні випадки з транспортом, захищаючи життя людей, а ще більш гальмує потік. Не так багато мікроавтобусів в Москві, але в будь-якому провінційному місті Росії - вони є однією з головних причин рушійних джемів і джерела паління нещасних випадків.
р.
Ще одним важливим моментом є те, що мікроавтобуси мають значно меншу ступінь захисту пасажирів у разі аварії, зокрема, вони часто перевернулися. У мережі ви можете легко знайти аварійні випробування GAZelle, проведені журналом «Прибуття!» ) Якщо вони можуть бути підведені коротко - в разі аварії на швидкості 60 км/год, практично гарантовано - ви відключені або вимкнені для життя. Схожі оповідання з Pasics, Fords та іншими Fiats. Причина полягає в тому, що це реконструкція вантажівок, не побудованих з нуля як пасажирських транспортних засобів. Зважаючи на це, вони дешевше, дешевше в сервісі, але дуже небезпечні, як правило, мають підвіску, і т.д. Все це фіксуються речі, але якщо ви їх усунете і поліпшите безпеку перевезення в мікроавтобусах на великі ємності автобуси, ціна автобуса стане економічно вигідною для перевізника.
Так, на автобусах особливо невеликої ємності зрозуміло. Тепер перейдемо на комерційний аспект цього транспорту.
Звичайна схема побудови бізнесу в мікроавтобусах полягає в наступному: водій володіє мікроавтобусом, певним офісом вибиває маршрут, і кладає автобуси на ньому. Для цього водій надає половину проходжень до цього офісу у вигляді притоки, для відпочинку він ремонтує і живе себе. У офісі не було відправлено гроші посадовим особам, щоб вони відкривають маршрути, поліція трафіку та УГАДН, щоб вони не перевірили їх будь-яким чином. Головний інтерес компанії: Основний інтерес - грошовий обіг. Майже всі місця в Росії, де є високий оборот готівки. Дуже складно точно розрахувати кількість пасажирів, які перевозяться, практично завжди більше автобусів на маршрутах, ніж призначають в документах, в результаті не існує строгої фінансової звітності. У масштабі основної діяльності власників мікроавтобусів дохід від них – крихітна частина обороту. Але механізм дуже важливий для них, оскільки вони працюють на мікроавтобусах як заводах для відмивання чорних грошей.
Наприклад, в Самарі налічується близько 30 перевізників, які офіційно, в той час як в реальності весь цей бізнес належить трьох людей – все дуже серйозне і поважне суспільство, з великою кількістю своїх підприємств. Але коли в офісі мера зазначено, що платіж за тарифами перейде в білу схему з безготівковим розрахунків з транспортною карткою, ці поважні люди говорили в тому, що офіс мера ... був скасований. На бокових лініях джентльмени пояснили, що: «Що потрібно цей автобус, якщо немає готівки?» Я залишаю бізнес, як це. У публічному режимі медіа залучаються до поширення ідеї, що через електронний квиток, вони повинні підвищувати ціни, щоб купити валідатори. Ми побачимо, як це все закінчується. У ряді мікроавтобусів вже з'явилися електронні квитки. У Воронеж, як я пам'ятаю 47 перевізників офіційно, дійсно все належить до 5 поважних людей, в тому числі перших осіб Дептранс і УГАДН.
Але повернувшись до фінансової сторони матерії. Актуальним власником бізнесу є кожен окремий драйвер, оскільки він володіє автобусом і збирає гроші. Якщо автобуси знаходяться в офісі, але найчастіше кожен шукає «поїзд з автобусом». Ці водії працюють на автобусі протягом доби, після чого вони ремонтують себе. Вони не мають багато грошей, тому вони зафіксують його якнайдешевіше. Без контролю. Вони також не мають гаража – автобуси зберігаються в домашніх умовах, і йдуть в лінію знову без контролю. У Самара був чудовий випадок - поліція трафіку під назвою пасажири і повідомила про мікроавтобус, з невдалими гальмами, що йдуть по лінії. Здійснено перерахування ДАІ. Він виявився вірним - водій гальмував, натиснувши на автобус проти бордового каменю, гальмівна система не працювала. До питання: «Що ви думаєте на всіх?» Він сказав: «Я не хочу відкинути пасажирів, я б взяв їх до кінця, і я пішов на ремонт». . . ?
Р
Що таке автобуси з управління, в умовах загальної економіки. Драйвери працюють цілодобово, тому що тільки їхні ноги годують їх. У Воронеж був випадок, коли водій ПАЗІК знизився на ходу і виїхав на трактор попереду, бо він закріпив автобус всю ніч до. На Північному Місті, але незважаючи на те, що автобус не знизився на мост... Це не дивно, щоб мати серцеві напади та інші дива з водієм. Наприклад, в тому самому Воронезькому автобусі збито в поле через епілептичну захоплення в воді (!). За законом всі мікроавтобуси повинні зареєструвати квиток з механіки і лікаря. Але дійсно підписані ваучери включені в службу в готелях, які водії несуть власника маршруту.
Драйвери не мають ніяких соціальних коштів, насправді, ніхто не контролює їх здоров'я. Тому часто на маршрутах є люди, які подаються в зоні, дуже юні хлопці, які дійсно не знають, як їздити, ті, хто пожежився з місцевих флотів для різних порушень. Тобто, рівень кваліфікації водіїв на маршрутах є прямим наслідком фінансової структури транспортних підприємств - це не "ДТП, які можна легко виправити."
Усі фінансові заходи офісів «експлуатаційних» мікроавтобусів переходять на бюджет. Вони реєструються як IP, на спрощеному оподаткування. Ось 6%. У той же час вони не показують реальний прибуток, який просто не реалістичний для когось ззовні. По суті, вони платять менше. По суті, запровадження мікроавтобусів в білу економіку значно підвищить рівень бюджетної безпеки в містах. Комунальний транспорт сплачує всі страхові пенсійні фонди та ін. близько 40% від зарплатного фонду, він сплачує податки на прибуток, майно та ін. У структурі вартості квитка на комунальний транспорт, 60% надходить до зарплатного фонду. Плюси, комунальні підприємства підвищують якість навичок працівників, інвестують в навчання, нагорода за високу кваліфікацію і т.д. Там теж не все добре з цим, також доведеться спробувати зберегти ... але все ще з мікроавтобусами небо і землі.
Що ми регулярно запитуємо: «Чому некомерційне, а мікроавтобуси вигідно?» Так, оскільки муніципалітет сплачує всі податки, всі збори, монітори, які він працює водієм, ремонт рухомого складу та ін. Торгівля, якщо це не вигідно зробити щось, це не так. Таким чином, в місті вікторійних машинок Воронеж немає мікроавтобусів у віддалених зонах. Увечері вони перестануть працювати, як тільки краплі потоку, так і часто просто скидаючи людей посередині маршруту, тому що водій подумав рейс не окупиться. Природно, вони не дотримуються будь-яких графіків. Наприклад, у Воронежі, для стимулювання мікроавтобусів працювати ввечері через 22 години тариф встановлюється в 1,5 рази вище дня. Таким чином, з 21 по 22 залишити на мікроавтобусах складно: вони на фіналі і чекають зупинок, щоб накопичувати більше пасажирів, щоб зібрати їх з більшою швидкістю.
Знову ж, навіть вагони одного маршруту змагаються один з одним. А автомобілі сусідніх маршрутів є конкурентними. Так вони починають бігти по вулиці, як вони спалюються. У Воронеж, на повну швидкість в трамвайі гасить великий місткість автобуса: направляючи направо і подивився на нього: Природно, в такій системі практично неможливо вводити квитки: ввести їх, потрібно розуміти, хто доведеться перенести які фінанси до кого. І вся система побудована на тому, що хтось крадіжить гроші від когось. Він отримує ще цікавіше, коли хтось намагається розбити систему. У Томську, офіс мера спробував переробити мікроавтобуси, в результаті чого вони просто не прийшли до лінії. А на трамвайному паркі на доріжках на ніч хтось залив бетонну машину : Автопарки заблоковані мікроавтобусами «Схід». У Бішкеку, маршрутизатори вимагали підняти ціну, міський зал відмовився. Тоді вони заявили, що вони не будуть носити на старій ціні, але не все. Деякі автомобілі пішли на маршрутах - для цього вони зламали скло «похід» колег.
У практично будь-якому місті маршрутизатори, реальні власники, мають хороший лобі в керівних органах. Мета полягає у підтримці системи відмивання грошей. Тут в Самара - трьох основних людей - два депутати обласної Думи. Природно, це жахливо впливові люди, які, перед виборами, намагаються поставити чоловіка на кафедру начальника транспортного відділу. Я можу перерахувати міста на пальцях однієї руки, де глава транспорту не підключена до автобусного лобі. Ось в Воронеж, кожна регулярна головка дептранса обов'язково протеґе маршрутного лобі. Після того, як прокуратура почала з’ясувати, як він закрив гроші, поки власник мікроавтобуса. Гусс, який отримав Togliatti головний "транспортер" міської зали, що він вирішив знищити тролейбус? : Маршрутний лобі, який сильно пов'язаний з чорною фінансовою системою, є одним з найважливіших перешкод до нормальної реформи транспорту в Росії.
Я часто чую цю думку: так, щоб зробити великий муніципальний транспорт, то ми переключимо до нього з мікроавтобусів! Виклики людей на «східний конкурс». Але як чесно це, якщо мікроавтобуси не сплачують податки, не подбають про технічний стан, не служать соціальними напрямами за розкладом? Так, водій трамваю також має ремонт авто в гаражі? Трансфер не повинен чекати довго, так як є багато автомобілів на лінії, придбаних водіями дуже дешево, вони не сплачують податки і так далі. Люди не думають про те, що ймовірність відмирання в випадковому випадку, готові до завершення і йти на стоячому рівні в квадроциклі, але швидко ... В результаті автобус приймає всі платні пасажири з зупинки, залишаючи тільки бенефіціари. Муніципальний транспорт, вже заплутаний податками, не має грошей, що залишилися для поліпшення стану. Всі мікроавтобуси дублюють маршрути громадського транспорту, часто навіть на 100 відсотків. Спробуйте виграти чесно на картках з чителю. Про змагання комунального транспорту та мікроавтобусів.
Це стає ще цікавішим, коли ви намагаєтеся закрити подвійний маршрут, який буде банкрутувати тролейбус. Це практично неможливо зробити це – він чарівно залишається в транспортній мережі, навіть якщо прийняття рішення на рівні мера міста. У містах, де мер в цілому неправильного роду стає ще цікавіше: як тільки маршрут тролейбуса починає приносити гроші в ТТУ, є резервний маршрут, і вимога ТТУ для зменшення виробництва. Deptrans, як правило, знає, які маршрути гроші приймають ... і парадоксально, є торгівля. Крім того, комерційний випуск на маршруті збільшується, а міський транспорт замовляється зменшити його. Пасажири на зупинці автобуса дивляться на те, що автобус чекав довго, а мікроавтобуси часто ходять - і починають підтримувати рішення для видалення автобуса (!). Люди самі знищують транспортну систему, не розуміючи "де виростають ноги".
Ми часто скажемо, що тут в мікроавтобусі я сидю — і на автобусі, щоб стояти. Це те, що автобус дійсно є формою міського транспорту, тобто він передбачає дуже швидке перевезення. Вважають, що людина може стояти протягом 30 хвилин при русі від дому до роботи. Але через дорожні варення автобуси сповільнюються і люди втомилися від стоячих. У нас є дуже багато автобусів. Це, в Європі, автобуси наповнять трохи більше, ніж "поширені" в годину кисті - хоча більшість подорожуючих автобусом. Причиною є відсутність автобусів, які не вийдуть купувати через непарний конкурс з мікроавтобусами, які не випускаються на необхідних маршрутах через лобі. І причина є недоліком виділених смуг. Чим швидше транспортні поїздки по маршруту, тим менше автобусів необхідно перевозити той самий пасажирський трафік. Що таке, що надягаючи автобуси на виділених лініях, повертаємо платні пасажири до них, ми отримаємо достатні інтервали і достатню економію для автобусів великої вантажопідйомності. Плюс, вони підуть на розклад, не в інтервалах. На графіку зараз є джеми трафіку. У Європі, де виділяється трамваї, їх час прибуття на зупинку можна порівняти годинники. Люди не йдуть «відправлення для транспорту», але залишають точно на момент надходження автомобіля. Так само, як ви не їдете в аеропорт, щоб дочекатися першого літака до Владивосток – ви будете точно до часу. Маршрути виключають таку систему будівельної роботи, а також запобігають її здійсненню на комунальному транспорті.
По суті, Федеральний уряд видали себе з питань перевезення пасажирів у містах. Якщо у Франції нові трамвайні лінії будуються з федеративними грошима, а Президент отримує їх відкрити. У нашій країні «виписка транспортних послуг» йдеться про проблеми місцевого самоврядування. В результаті майже 100% міст, офіс мера не намагається запобігти опису всіх оповідань, він активно живиться на них. Крім того, громадяни просто стикаються з деякими проблемами - добре, курити там драйвери в салоні, добре, так - chanson слухайте, добре, франтику. Але, як правило, вони навіть не представляють масштаби економічних процесів, пов’язаних з перевезенням пасажирів. Така думка, що трамвай так filthy і це так холодно взимку, а не тому, що трамваї не можуть бути зроблені теплі, але тому що офіс мера навмисно натискає його, приймаючи фінансову допомогу від власників мікроавтобусів - навіть таких думців просто не виникають. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз.
Але багато з цих проблем не існує в Москві. Коли я говорю в Дептрансі про проблеми, що виникають в реформі транспорту в регіонах, Москва радо стверджує, що вони не мають такої проблеми. Тому не боїться сказати, що мікроавтобус є надзвичайно неефективним способом перевезення людей. Так цей готівковий ринок в Москві вирішив закрити пекл. Принцип роботи: місто буде замовником перевезення, за фіксованим тарифом та попередньо відомим графіком. У цьому випадку Mosgortrans або деякі Autoline є рівних учасників тендеру за маршрутом. В офісі, де відбудеться тендер. На вулиці пасажир не повинен бачити будь-яку різницю у всіх: автобуси повинні бути однаково хорошими, водії однаково підготовлені, квитки всі прийняті однаково, всі переходи дійсні.
Що таке, Deptrans погоджується з графіком та збирає всі надходження через електронні картки та валідаторів. Виходячи з даних, ГЛОНАС контролює виконання транспортної роботи всіма перевізниками (комунально-комерційних) маршрутів з графіком, затвердженим ним. І на підставі роботи фактично зроблено, з додаванням штрафів або бонусів, сплачує перевізнику плату. Що таке, що немає конкуренції на вулиці, немає чорних готівок, відсутність порушень розкладу, відсутність аварійних автобусів. Але сам дептранс, планування такої системи, планує всю економіку, може продумати через доклінг автобуса та інші транспортні графіки тощо. Оплата за фактичний пробіг автобуса + преміум, якщо не було нещасних випадків та розкладу нерівностей. Він каже, що автобуси будуть на маршруті.
Зараз Москва опанує таку систему в Росії, і Самара хоче переїхати на таку систему. Я не знаю будь-яких інших міст, які мають відвагу викликати транспортну систему на замовлення. Це, Москва Дептранс не буде «банових мікроавтобусів» – це просто заборона готівки чорного готівки, що працюють без графіків, що працюють без перепадів, порушення правил дорожнього руху і правила перевезення пасажирів, виевавши податки ... і підбере тип автобусної спроможності, і в залежності від руху пасажирів і ефективності використання вуличної мережі міста. Таким чином, система буде економно приходити до того, як вона працює в Європі: мікроавтобуси зникнуть, вони будуть замінені на автобуси великих розмірів, включаючи комерційні компанії.
Для тих, хто сумний в Москві про мікроавтобуси як швидкий спосіб перевезення пасажирів: в рамках цієї реформи планується збільшення загальної вантажопідйомності транспортної системи на 40%. Нерідко кажучи, автобуси підуть майже в 2 рази частіше. І серед них має бути більша кількість експрес-автобусів, які пройдуть зупинки з невеликим пасажирським оборотом + виділеними мережами. Це, в цілому, мета полягає в тому, щоб стати набагато більш просторим в салонах (за рахунок збільшення кількості автобусів) - і не доведеться стояти, або ще більше, щоб порізати. І швидкість компенсувати всі через виділені смуги і вирази. Найщасливішим є те, що економічно вигідно місто, завдяки тому, що гроші перестануть ховатися в тіньовому секторі і навантаження на UDS зменшиться. Самара також планує щось схоже з гранатом навпіл.
Джерело: mymaster.livejournal.com
Ви отримали? Далі ми пішли далі:
, УкраїнаПо-перше, більш технічне питання, як добре, є автобуси і де вони використовуються? Мікроавтобуси для перевезення пасажирів використовуються в нерозвинених країнах: в Росії, в Африці, в Південно-Східної Азії, в Латинській Америці (до меншої кількості). У Європі такі маршрути також доступні, але дуже рідкісні - як правило, в історичних центрах міст, де дуже вузькі вулиці, або для перевезення на віддалені точки, пасажирський трафік, наприклад, пам'ятки. Як правило, це буквально 1-2 маршрути до міста, які працюють не більше десятків автомобілів. Чому це? Дуже просто. У Європі вони знають, як підрахувати пошкодження, викликані транспортом у міську економіку, а мікроавтобуси викликають набагато більше шкоди, ніж великі автобуси.
Для оцінки пошкодження міських ВД від транспорту є коефіцієнт ефективності використання міського району. Розраховується як співвідношення динамічної площі, зайнятої транспортним засобом до ємності транспортного засобу. Міський автобус великого об'єму LiAZ-5256 або тролейбус типу ZiU-682 має KEIP - 4.2; мінібус типу GAZelle - 0,9; автобус невеликої потужності типу PAZ-3205 - 2.4. Максимальна ефективність трамваю - це не маневрений в його провулку, але містить максимум пасажирів. Як проявляється ця річ на практиці: в Воронежі, 96% всього транспорту тепер комерційний транспорт, адже трамвая була механічна до офісу мера, а тролейбус був погано збитий (але ми зуміли відремонтувати і зберегти його). Таким чином, серед цих комерційних транспортних засобів, автобуси великої місткості є переважна меншість. Це, основним транспортним засобом Воронеж є лише мікроавтобус, згідно з термінологією описано вище. І. Воронеж – місто перемоги пана Козирева.
Що відбувається з перевезенням? По-перше, згідно з офісом мера, існує 40 відсотків нестачі транспортних послуг. Іншими словами, люди не мають транспорту. Трансфери ходять молотами "в м'ясці", для посадки навіть на фінальній лінії вистилаються величезні черги, сидячи на проміжних стійках зовсім не реалістично. Я особисто проїду до Воронеж до Гасель (місто 13 пасажирів) з 21 пасажирами. Якщо хтось сказав мені, що був випадок, я не вірю, але ми всі були веселі підрахунки, як ми поїхали. Причиною цього жаху є те, що мікроавтобуси мають дуже мало вантажопідйомність - і пасажирський трафік в місті дуже великий. В результаті вони завжди перевантажуються чисто технологічно. Таким чином, не можна запускати ще більше мікроавтобусів на смузі, вони вже досягали ліміту насиченості, але все ж не здатні закривати існуючий потік.
, УкраїнаВодночас, у Воронеж, міський пасажирський транспорт сприяє 43% до руху (при високих годин). Це розрахунок заданих юнітів на перетині проспекту Кольцівського/Москва. Це, майже половина джемів руху міста створюються мікроавтобусами. Далі вони перевантажують зупинки, так як вони призначені для розумної кількості автобусів на годину. В дійсності, в даний час на проспекті Московського (імарин, як люди керуються в них!), і розбирання / посадки пасажирів відбувається в двох рядах при кожному зупинці. Це, звичайно, терористично сповільнює потік громадського транспорту та особистих транспортних засобів. Але я хотів би підкреслити, що це технологічний бар’єр: зупинка завжди має обмежену потужність, а автобуси великої ємності використовують припинний ресурс набагато менше.
Особлива увага: великий автобус використовує площу більш ефективно, так як він має водій, двигун, безпечне місце витрачається один раз, не 13 разів, як і в разі ГАЗель, здатний перевозити однакову кількість пасажирів. Трамвай, особливо артикулований, є ще більш ефективним - стійки бічні розміри є менш безпечними, і він має ефективну довжину, яка може бути побудована, як вам подобається. Тобто, це досягається не шляхом ущільнення пасажирів, але при проектуванні транспортних засобів.
Наступним важливим є поведінка трафіку. Маршрути постійно маневрують, так як підбираються і випадають з пасажирів. І вони не тільки в зоні зупинок, але всюди. Це сповільнює трафік дуже багато. Агресивний стиль водіння, який нам подобається називати «зручність мікроавтобусів», провокує численні нещасні випадки з транспортом, захищаючи життя людей, а ще більш гальмує потік. Не так багато мікроавтобусів в Москві, але в будь-якому провінційному місті Росії - вони є однією з головних причин рушійних джемів і джерела паління нещасних випадків.
р.Ще одним важливим моментом є те, що мікроавтобуси мають значно меншу ступінь захисту пасажирів у разі аварії, зокрема, вони часто перевернулися. У мережі ви можете легко знайти аварійні випробування GAZelle, проведені журналом «Прибуття!» ) Якщо вони можуть бути підведені коротко - в разі аварії на швидкості 60 км/год, практично гарантовано - ви відключені або вимкнені для життя. Схожі оповідання з Pasics, Fords та іншими Fiats. Причина полягає в тому, що це реконструкція вантажівок, не побудованих з нуля як пасажирських транспортних засобів. Зважаючи на це, вони дешевше, дешевше в сервісі, але дуже небезпечні, як правило, мають підвіску, і т.д. Все це фіксуються речі, але якщо ви їх усунете і поліпшите безпеку перевезення в мікроавтобусах на великі ємності автобуси, ціна автобуса стане економічно вигідною для перевізника.
Так, на автобусах особливо невеликої ємності зрозуміло. Тепер перейдемо на комерційний аспект цього транспорту.
Звичайна схема побудови бізнесу в мікроавтобусах полягає в наступному: водій володіє мікроавтобусом, певним офісом вибиває маршрут, і кладає автобуси на ньому. Для цього водій надає половину проходжень до цього офісу у вигляді притоки, для відпочинку він ремонтує і живе себе. У офісі не було відправлено гроші посадовим особам, щоб вони відкривають маршрути, поліція трафіку та УГАДН, щоб вони не перевірили їх будь-яким чином. Головний інтерес компанії: Основний інтерес - грошовий обіг. Майже всі місця в Росії, де є високий оборот готівки. Дуже складно точно розрахувати кількість пасажирів, які перевозяться, практично завжди більше автобусів на маршрутах, ніж призначають в документах, в результаті не існує строгої фінансової звітності. У масштабі основної діяльності власників мікроавтобусів дохід від них – крихітна частина обороту. Але механізм дуже важливий для них, оскільки вони працюють на мікроавтобусах як заводах для відмивання чорних грошей.
Наприклад, в Самарі налічується близько 30 перевізників, які офіційно, в той час як в реальності весь цей бізнес належить трьох людей – все дуже серйозне і поважне суспільство, з великою кількістю своїх підприємств. Але коли в офісі мера зазначено, що платіж за тарифами перейде в білу схему з безготівковим розрахунків з транспортною карткою, ці поважні люди говорили в тому, що офіс мера ... був скасований. На бокових лініях джентльмени пояснили, що: «Що потрібно цей автобус, якщо немає готівки?» Я залишаю бізнес, як це. У публічному режимі медіа залучаються до поширення ідеї, що через електронний квиток, вони повинні підвищувати ціни, щоб купити валідатори. Ми побачимо, як це все закінчується. У ряді мікроавтобусів вже з'явилися електронні квитки. У Воронеж, як я пам'ятаю 47 перевізників офіційно, дійсно все належить до 5 поважних людей, в тому числі перших осіб Дептранс і УГАДН.
Але повернувшись до фінансової сторони матерії. Актуальним власником бізнесу є кожен окремий драйвер, оскільки він володіє автобусом і збирає гроші. Якщо автобуси знаходяться в офісі, але найчастіше кожен шукає «поїзд з автобусом». Ці водії працюють на автобусі протягом доби, після чого вони ремонтують себе. Вони не мають багато грошей, тому вони зафіксують його якнайдешевіше. Без контролю. Вони також не мають гаража – автобуси зберігаються в домашніх умовах, і йдуть в лінію знову без контролю. У Самара був чудовий випадок - поліція трафіку під назвою пасажири і повідомила про мікроавтобус, з невдалими гальмами, що йдуть по лінії. Здійснено перерахування ДАІ. Він виявився вірним - водій гальмував, натиснувши на автобус проти бордового каменю, гальмівна система не працювала. До питання: «Що ви думаєте на всіх?» Він сказав: «Я не хочу відкинути пасажирів, я б взяв їх до кінця, і я пішов на ремонт». . . ?
РЩо таке автобуси з управління, в умовах загальної економіки. Драйвери працюють цілодобово, тому що тільки їхні ноги годують їх. У Воронеж був випадок, коли водій ПАЗІК знизився на ходу і виїхав на трактор попереду, бо він закріпив автобус всю ніч до. На Північному Місті, але незважаючи на те, що автобус не знизився на мост... Це не дивно, щоб мати серцеві напади та інші дива з водієм. Наприклад, в тому самому Воронезькому автобусі збито в поле через епілептичну захоплення в воді (!). За законом всі мікроавтобуси повинні зареєструвати квиток з механіки і лікаря. Але дійсно підписані ваучери включені в службу в готелях, які водії несуть власника маршруту.
Драйвери не мають ніяких соціальних коштів, насправді, ніхто не контролює їх здоров'я. Тому часто на маршрутах є люди, які подаються в зоні, дуже юні хлопці, які дійсно не знають, як їздити, ті, хто пожежився з місцевих флотів для різних порушень. Тобто, рівень кваліфікації водіїв на маршрутах є прямим наслідком фінансової структури транспортних підприємств - це не "ДТП, які можна легко виправити."
Усі фінансові заходи офісів «експлуатаційних» мікроавтобусів переходять на бюджет. Вони реєструються як IP, на спрощеному оподаткування. Ось 6%. У той же час вони не показують реальний прибуток, який просто не реалістичний для когось ззовні. По суті, вони платять менше. По суті, запровадження мікроавтобусів в білу економіку значно підвищить рівень бюджетної безпеки в містах. Комунальний транспорт сплачує всі страхові пенсійні фонди та ін. близько 40% від зарплатного фонду, він сплачує податки на прибуток, майно та ін. У структурі вартості квитка на комунальний транспорт, 60% надходить до зарплатного фонду. Плюси, комунальні підприємства підвищують якість навичок працівників, інвестують в навчання, нагорода за високу кваліфікацію і т.д. Там теж не все добре з цим, також доведеться спробувати зберегти ... але все ще з мікроавтобусами небо і землі.
Що ми регулярно запитуємо: «Чому некомерційне, а мікроавтобуси вигідно?» Так, оскільки муніципалітет сплачує всі податки, всі збори, монітори, які він працює водієм, ремонт рухомого складу та ін. Торгівля, якщо це не вигідно зробити щось, це не так. Таким чином, в місті вікторійних машинок Воронеж немає мікроавтобусів у віддалених зонах. Увечері вони перестануть працювати, як тільки краплі потоку, так і часто просто скидаючи людей посередині маршруту, тому що водій подумав рейс не окупиться. Природно, вони не дотримуються будь-яких графіків. Наприклад, у Воронежі, для стимулювання мікроавтобусів працювати ввечері через 22 години тариф встановлюється в 1,5 рази вище дня. Таким чином, з 21 по 22 залишити на мікроавтобусах складно: вони на фіналі і чекають зупинок, щоб накопичувати більше пасажирів, щоб зібрати їх з більшою швидкістю.
Знову ж, навіть вагони одного маршруту змагаються один з одним. А автомобілі сусідніх маршрутів є конкурентними. Так вони починають бігти по вулиці, як вони спалюються. У Воронеж, на повну швидкість в трамвайі гасить великий місткість автобуса: направляючи направо і подивився на нього: Природно, в такій системі практично неможливо вводити квитки: ввести їх, потрібно розуміти, хто доведеться перенести які фінанси до кого. І вся система побудована на тому, що хтось крадіжить гроші від когось. Він отримує ще цікавіше, коли хтось намагається розбити систему. У Томську, офіс мера спробував переробити мікроавтобуси, в результаті чого вони просто не прийшли до лінії. А на трамвайному паркі на доріжках на ніч хтось залив бетонну машину : Автопарки заблоковані мікроавтобусами «Схід». У Бішкеку, маршрутизатори вимагали підняти ціну, міський зал відмовився. Тоді вони заявили, що вони не будуть носити на старій ціні, але не все. Деякі автомобілі пішли на маршрутах - для цього вони зламали скло «похід» колег.
У практично будь-якому місті маршрутизатори, реальні власники, мають хороший лобі в керівних органах. Мета полягає у підтримці системи відмивання грошей. Тут в Самара - трьох основних людей - два депутати обласної Думи. Природно, це жахливо впливові люди, які, перед виборами, намагаються поставити чоловіка на кафедру начальника транспортного відділу. Я можу перерахувати міста на пальцях однієї руки, де глава транспорту не підключена до автобусного лобі. Ось в Воронеж, кожна регулярна головка дептранса обов'язково протеґе маршрутного лобі. Після того, як прокуратура почала з’ясувати, як він закрив гроші, поки власник мікроавтобуса. Гусс, який отримав Togliatti головний "транспортер" міської зали, що він вирішив знищити тролейбус? : Маршрутний лобі, який сильно пов'язаний з чорною фінансовою системою, є одним з найважливіших перешкод до нормальної реформи транспорту в Росії.
Я часто чую цю думку: так, щоб зробити великий муніципальний транспорт, то ми переключимо до нього з мікроавтобусів! Виклики людей на «східний конкурс». Але як чесно це, якщо мікроавтобуси не сплачують податки, не подбають про технічний стан, не служать соціальними напрямами за розкладом? Так, водій трамваю також має ремонт авто в гаражі? Трансфер не повинен чекати довго, так як є багато автомобілів на лінії, придбаних водіями дуже дешево, вони не сплачують податки і так далі. Люди не думають про те, що ймовірність відмирання в випадковому випадку, готові до завершення і йти на стоячому рівні в квадроциклі, але швидко ... В результаті автобус приймає всі платні пасажири з зупинки, залишаючи тільки бенефіціари. Муніципальний транспорт, вже заплутаний податками, не має грошей, що залишилися для поліпшення стану. Всі мікроавтобуси дублюють маршрути громадського транспорту, часто навіть на 100 відсотків. Спробуйте виграти чесно на картках з чителю. Про змагання комунального транспорту та мікроавтобусів.
Це стає ще цікавішим, коли ви намагаєтеся закрити подвійний маршрут, який буде банкрутувати тролейбус. Це практично неможливо зробити це – він чарівно залишається в транспортній мережі, навіть якщо прийняття рішення на рівні мера міста. У містах, де мер в цілому неправильного роду стає ще цікавіше: як тільки маршрут тролейбуса починає приносити гроші в ТТУ, є резервний маршрут, і вимога ТТУ для зменшення виробництва. Deptrans, як правило, знає, які маршрути гроші приймають ... і парадоксально, є торгівля. Крім того, комерційний випуск на маршруті збільшується, а міський транспорт замовляється зменшити його. Пасажири на зупинці автобуса дивляться на те, що автобус чекав довго, а мікроавтобуси часто ходять - і починають підтримувати рішення для видалення автобуса (!). Люди самі знищують транспортну систему, не розуміючи "де виростають ноги".
Ми часто скажемо, що тут в мікроавтобусі я сидю — і на автобусі, щоб стояти. Це те, що автобус дійсно є формою міського транспорту, тобто він передбачає дуже швидке перевезення. Вважають, що людина може стояти протягом 30 хвилин при русі від дому до роботи. Але через дорожні варення автобуси сповільнюються і люди втомилися від стоячих. У нас є дуже багато автобусів. Це, в Європі, автобуси наповнять трохи більше, ніж "поширені" в годину кисті - хоча більшість подорожуючих автобусом. Причиною є відсутність автобусів, які не вийдуть купувати через непарний конкурс з мікроавтобусами, які не випускаються на необхідних маршрутах через лобі. І причина є недоліком виділених смуг. Чим швидше транспортні поїздки по маршруту, тим менше автобусів необхідно перевозити той самий пасажирський трафік. Що таке, що надягаючи автобуси на виділених лініях, повертаємо платні пасажири до них, ми отримаємо достатні інтервали і достатню економію для автобусів великої вантажопідйомності. Плюс, вони підуть на розклад, не в інтервалах. На графіку зараз є джеми трафіку. У Європі, де виділяється трамваї, їх час прибуття на зупинку можна порівняти годинники. Люди не йдуть «відправлення для транспорту», але залишають точно на момент надходження автомобіля. Так само, як ви не їдете в аеропорт, щоб дочекатися першого літака до Владивосток – ви будете точно до часу. Маршрути виключають таку систему будівельної роботи, а також запобігають її здійсненню на комунальному транспорті.
По суті, Федеральний уряд видали себе з питань перевезення пасажирів у містах. Якщо у Франції нові трамвайні лінії будуються з федеративними грошима, а Президент отримує їх відкрити. У нашій країні «виписка транспортних послуг» йдеться про проблеми місцевого самоврядування. В результаті майже 100% міст, офіс мера не намагається запобігти опису всіх оповідань, він активно живиться на них. Крім того, громадяни просто стикаються з деякими проблемами - добре, курити там драйвери в салоні, добре, так - chanson слухайте, добре, франтику. Але, як правило, вони навіть не представляють масштаби економічних процесів, пов’язаних з перевезенням пасажирів. Така думка, що трамвай так filthy і це так холодно взимку, а не тому, що трамваї не можуть бути зроблені теплі, але тому що офіс мера навмисно натискає його, приймаючи фінансову допомогу від власників мікроавтобусів - навіть таких думців просто не виникають. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз.
Але багато з цих проблем не існує в Москві. Коли я говорю в Дептрансі про проблеми, що виникають в реформі транспорту в регіонах, Москва радо стверджує, що вони не мають такої проблеми. Тому не боїться сказати, що мікроавтобус є надзвичайно неефективним способом перевезення людей. Так цей готівковий ринок в Москві вирішив закрити пекл. Принцип роботи: місто буде замовником перевезення, за фіксованим тарифом та попередньо відомим графіком. У цьому випадку Mosgortrans або деякі Autoline є рівних учасників тендеру за маршрутом. В офісі, де відбудеться тендер. На вулиці пасажир не повинен бачити будь-яку різницю у всіх: автобуси повинні бути однаково хорошими, водії однаково підготовлені, квитки всі прийняті однаково, всі переходи дійсні.
Що таке, Deptrans погоджується з графіком та збирає всі надходження через електронні картки та валідаторів. Виходячи з даних, ГЛОНАС контролює виконання транспортної роботи всіма перевізниками (комунально-комерційних) маршрутів з графіком, затвердженим ним. І на підставі роботи фактично зроблено, з додаванням штрафів або бонусів, сплачує перевізнику плату. Що таке, що немає конкуренції на вулиці, немає чорних готівок, відсутність порушень розкладу, відсутність аварійних автобусів. Але сам дептранс, планування такої системи, планує всю економіку, може продумати через доклінг автобуса та інші транспортні графіки тощо. Оплата за фактичний пробіг автобуса + преміум, якщо не було нещасних випадків та розкладу нерівностей. Він каже, що автобуси будуть на маршруті.
Зараз Москва опанує таку систему в Росії, і Самара хоче переїхати на таку систему. Я не знаю будь-яких інших міст, які мають відвагу викликати транспортну систему на замовлення. Це, Москва Дептранс не буде «банових мікроавтобусів» – це просто заборона готівки чорного готівки, що працюють без графіків, що працюють без перепадів, порушення правил дорожнього руху і правила перевезення пасажирів, виевавши податки ... і підбере тип автобусної спроможності, і в залежності від руху пасажирів і ефективності використання вуличної мережі міста. Таким чином, система буде економно приходити до того, як вона працює в Європі: мікроавтобуси зникнуть, вони будуть замінені на автобуси великих розмірів, включаючи комерційні компанії.
Для тих, хто сумний в Москві про мікроавтобуси як швидкий спосіб перевезення пасажирів: в рамках цієї реформи планується збільшення загальної вантажопідйомності транспортної системи на 40%. Нерідко кажучи, автобуси підуть майже в 2 рази частіше. І серед них має бути більша кількість експрес-автобусів, які пройдуть зупинки з невеликим пасажирським оборотом + виділеними мережами. Це, в цілому, мета полягає в тому, щоб стати набагато більш просторим в салонах (за рахунок збільшення кількості автобусів) - і не доведеться стояти, або ще більше, щоб порізати. І швидкість компенсувати всі через виділені смуги і вирази. Найщасливішим є те, що економічно вигідно місто, завдяки тому, що гроші перестануть ховатися в тіньовому секторі і навантаження на UDS зменшиться. Самара також планує щось схоже з гранатом навпіл.
Джерело: mymaster.livejournal.com
