457
0,1
2015-07-04
Бешеная Супра
Специалисты из Garage Inc. решили отойти от привычной концепции
создания дрэговых корчей и предложили свое видение устройства подкапотного пространства построенной для 402 метров Toyota Supra.
Впрочем, машина ездит не только по прямой.
С конвейера завода Toyota в Японии серебристая Supra
выехала в 1996 году, приводимая в движение трехлитровым атмосферным мотором 2JZ-GE через
АКПП. Тамошний рээсаа (гонщик по-японски) слишком поздно понял, что надо
было сразу брать турбовый 2JZ-GTE. Пришлось самостоятельно оснащать «атмосферник» двумя турбинами и менять «автомат» на неубиваемую механику от Getrag.Примерно в таком виде Supra прибыла в Россию. Прибыла, чтобы в
очередной раз стать полуфабрикатом, из которого Garage Inc. построит
бескомпромиссный спорткар.
Занимательная инженерия
Главная «фишка» серебристой Supra – сочетание компрессора и
турбины под капотом. Чтобы было проще разобраться в преимуществах и недостатках этой схемы, кратко напомним о разнице в устройстве механического компрессора и турбины. Механический компрессор раскручивается при помощи коленвала за счет приводного ремня. Нагнетание воздуха в цилиндры начинается с минимальных
оборотов, сразу после запуска двигателя. Турбина, в свою очередь, состоит из крыльчатки (горячей части), которая приводится в действие выхлопными
газами, и компрессора (холодной части) – похожей крыльчатки, задача которой, раскрутившись, забрать максимальное количество воздуха, сжать и надуть вкамеру сгорания. Основной недостаток в работе турбиныобусловленспособом получаемой энергии. Пока мотор работает на низких оборотах, крыльчатка не может эффективно раскрутиться, а холодная часть – создать нужное давление. Получается турбояма,
глубина которой зависит от характеристик конкретной турбины. На некоторых
автомобилях турбина включается (тут надо понимать «начинает создавать
положительное давление») только после достижения мотором определенных
оборотов, и на низах двигатель остается атмосферным (при отрицательном давлении – еще хуже). Недостаток механического компрессора состоит в меньшем коэффициенте полезного действия за счет отъема мощности непосредственно у двигателя и большем расходе топлива по этой же причине. Зато – никаких турбоям, мотор везет
прямо со
старта.
На построенной в Garage Inc. Toyota Supra механический
компрессор и турбина работают последовательно. Уже в России на Toyota
вместо двух турбин появилась одна Garrett 51. Компрессор включается первым и дует до достижения давления в одну атмосферу. Происходит это примерно на двух тысячах оборотов, вполне достаточных для эффективной работы турбины.После ее активации компрессор
отключается, пока вновь не упадут обороты. Работой турбины и компрессора
управляют два бустконтроллера. Первый следит за работой и отключением
компрессора, а второй управляет турбиной. Знакомая конструкция?
Концептуально так же устроен 1,4 литровый 140-сильный мотор Volkswagen с
индексом TSI. Но в Garage Inc. подобная схема была впервые реализована еще до появления вольфсбургского двигателя. Впервые они опробовали такую конфигурацию на Subaru. Правда, при постройке турбинно компрессорной японки перед инженерами
стояла задача убрать турбояму, а об увеличении мощности речи не шло. Как
следствие, не шло речи и о перестройке всего двигателя. Toyota Supra в
этом плане потребовала гораздо больших переделок.
Компрессор и турбина высокого (теоретически до 2,5 бар) давления серьезно
повышают нагрузку на поршневую группу и детали головки блока. Чтобы однажды мотор не превратился в мясорубку, его серьезно усилили при помощи шатунов и распредвалов Crover, титановых клапанов, вкладышей коленвала, а также иных ремней, роликов и коллектора из нержавеющей стали, сконструированного
специально под механический компрессор. Впускной коллектор, кстати, оснащен впрыском воды, для того чтобы сбить детонацию. Это позволяет повышать давление турбины, избегая применения топлива с большим октановым числом. Сейчас серебристое купе переваривает гражданский «девяносто восьмой», хотя в гоночном режиме используется топливо с октановым числом до 116. При таких доработках
понадобилось два ряда форсунок по 1200 куб. см/мин пара и четыре бензонаса: дваWallbro на подачу и два на подкачку. Турбину, кстати, опустили чуть ли не под двигатель, чтобы оставить место для механического компрессора. На этом фоне «нулевик» в переднем крыле воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Да, чуть не забыли об интеркулере от GReddy, здесь он работает и на механический компрессор, и на турбину. (всё)
Источник: www.yaplakal.com/
создания дрэговых корчей и предложили свое видение устройства подкапотного пространства построенной для 402 метров Toyota Supra.
Впрочем, машина ездит не только по прямой.
С конвейера завода Toyota в Японии серебристая Supra
выехала в 1996 году, приводимая в движение трехлитровым атмосферным мотором 2JZ-GE через
АКПП. Тамошний рээсаа (гонщик по-японски) слишком поздно понял, что надо
было сразу брать турбовый 2JZ-GTE. Пришлось самостоятельно оснащать «атмосферник» двумя турбинами и менять «автомат» на неубиваемую механику от Getrag.Примерно в таком виде Supra прибыла в Россию. Прибыла, чтобы в
очередной раз стать полуфабрикатом, из которого Garage Inc. построит
бескомпромиссный спорткар.
Занимательная инженерия
Главная «фишка» серебристой Supra – сочетание компрессора и
турбины под капотом. Чтобы было проще разобраться в преимуществах и недостатках этой схемы, кратко напомним о разнице в устройстве механического компрессора и турбины. Механический компрессор раскручивается при помощи коленвала за счет приводного ремня. Нагнетание воздуха в цилиндры начинается с минимальных
оборотов, сразу после запуска двигателя. Турбина, в свою очередь, состоит из крыльчатки (горячей части), которая приводится в действие выхлопными
газами, и компрессора (холодной части) – похожей крыльчатки, задача которой, раскрутившись, забрать максимальное количество воздуха, сжать и надуть вкамеру сгорания. Основной недостаток в работе турбиныобусловленспособом получаемой энергии. Пока мотор работает на низких оборотах, крыльчатка не может эффективно раскрутиться, а холодная часть – создать нужное давление. Получается турбояма,
глубина которой зависит от характеристик конкретной турбины. На некоторых
автомобилях турбина включается (тут надо понимать «начинает создавать
положительное давление») только после достижения мотором определенных
оборотов, и на низах двигатель остается атмосферным (при отрицательном давлении – еще хуже). Недостаток механического компрессора состоит в меньшем коэффициенте полезного действия за счет отъема мощности непосредственно у двигателя и большем расходе топлива по этой же причине. Зато – никаких турбоям, мотор везет
прямо со
старта.
На построенной в Garage Inc. Toyota Supra механический
компрессор и турбина работают последовательно. Уже в России на Toyota
вместо двух турбин появилась одна Garrett 51. Компрессор включается первым и дует до достижения давления в одну атмосферу. Происходит это примерно на двух тысячах оборотов, вполне достаточных для эффективной работы турбины.После ее активации компрессор
отключается, пока вновь не упадут обороты. Работой турбины и компрессора
управляют два бустконтроллера. Первый следит за работой и отключением
компрессора, а второй управляет турбиной. Знакомая конструкция?
Концептуально так же устроен 1,4 литровый 140-сильный мотор Volkswagen с
индексом TSI. Но в Garage Inc. подобная схема была впервые реализована еще до появления вольфсбургского двигателя. Впервые они опробовали такую конфигурацию на Subaru. Правда, при постройке турбинно компрессорной японки перед инженерами
стояла задача убрать турбояму, а об увеличении мощности речи не шло. Как
следствие, не шло речи и о перестройке всего двигателя. Toyota Supra в
этом плане потребовала гораздо больших переделок.
Компрессор и турбина высокого (теоретически до 2,5 бар) давления серьезно
повышают нагрузку на поршневую группу и детали головки блока. Чтобы однажды мотор не превратился в мясорубку, его серьезно усилили при помощи шатунов и распредвалов Crover, титановых клапанов, вкладышей коленвала, а также иных ремней, роликов и коллектора из нержавеющей стали, сконструированного
специально под механический компрессор. Впускной коллектор, кстати, оснащен впрыском воды, для того чтобы сбить детонацию. Это позволяет повышать давление турбины, избегая применения топлива с большим октановым числом. Сейчас серебристое купе переваривает гражданский «девяносто восьмой», хотя в гоночном режиме используется топливо с октановым числом до 116. При таких доработках
понадобилось два ряда форсунок по 1200 куб. см/мин пара и четыре бензонаса: дваWallbro на подачу и два на подкачку. Турбину, кстати, опустили чуть ли не под двигатель, чтобы оставить место для механического компрессора. На этом фоне «нулевик» в переднем крыле воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Да, чуть не забыли об интеркулере от GReddy, здесь он работает и на механический компрессор, и на турбину. (всё)
Источник: www.yaplakal.com/
