Прежде чем вести речь о «станциях-призраках» в их классическом понимании, уместно было бы рассказать о другой их разновидности. В 1950—1970-е годы на территории электродепо нескольких метрополитенов Советского Союза были открыты временные станции, обслуживавшие пассажиров до сдачи в эксплуатацию полноценных метровокзалов по соседству. После того как необходимость в них исчезла, такие объекты были приспособлены под хозяйственные нужды депо, сохранив при этом отдельные элементы своего прежнего декоративного оформления.
Станция метро «Первомайская», Москва
Московская «Первомайская» стала первой временной станцией метро в СССР. Открытая в 1954 году на Арбатско-Покровской линии, она разместилась на территории электродепо «Измайлово» и функционировала до сдачи в эксплуатацию в 1961 году станции «Измайловская» и продления линии далее на запад Москвы.
Удивительно, но, понимая, что «Первомайская» будет работать лишь несколько лет, архитекторы тем не менее не отказали ей в достаточно пышном декоре, свойственном станциям, которые строились в 1930—1950-е годы. Особенно впечатляет полноценный наземный вестибюль, оформленный в духе освоения классического наследия. На снимке 1955 года благодаря монументальной постройке с двумя арками, украшенной традиционной буквой «М» и надписью «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», «Первомайская» кажется полноценным роскошным метровокзалом.
Внутри станция все же выглядела скромнее, хотя и тут проектировщики постарались украсить ее доступными способами. Помпезные люстры и лепные барельефы на стенах недвусмысленно напоминают об эпохе, а ритмике металлических кронштейнов, поддерживающих кровлю, не откажешь в индустриальном изяществе.
После 1961 года «Первомайская» была приспособлена под один из ремонтных цехов депо «Измайлово», а пышный вестибюль занял актовый зал этой организации. О другой — пусть и короткой — жизни объекта до сих пор напоминают сохранившиеся на стенах «архитектурные излишества» и мраморно-плиточная облицовка. Исчезли лишь разобранная под дополнительный тупик платформа да те самые люстры.
Здание же вестибюля сейчас окружено хозяйственными постройками и гаражами.
Фасад
Станция метро «Калужская», Москва
Спустя три года после закрытия «Первомайской», в 1964-м, на юго-западе Москвы, на территории депо «Калужская», в эксплуатацию была сдана одноименная станция, ставшая конечной (на то время) на Калужско-Рижской линии. В духе хрущевских воззрений на архитектуру она получилась уже куда более минималистичной с точки зрения художественного оформления.
Спустя 10 лет рядом открылась новая, уже подземная «Калужская», поезда пошли мимо электродепо, и временную станцию там закрыли, переоборудовав ее под склад. В отличие от «Первомайской», старая «Калужская» сохранила свою платформу, а вестибюль был приспособлен под комнаты отдыха машинистов.
Среди прочего сейчас на бывшей станции хранится и контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001, единственный экземпляр этого вида подвижного состава в Москве.
Станция метро «Дачное», Санкт-Петербург
В Ленинграде в 1966—1977 годах опять же на территории электродепо существовала станция «Дачное». В отличие от своих аналогов, она была открытого типа и после пуска по соседству полноценного подземного участка уже не могла быть трансформирована под производственные нужды. Ее вестибюль в конечном итоге разобрали, станционные пути демонтировали. Сохранился лишь небольшой участок платформы, на котором появилась надстройка, занятая структурами ГАИ-ГИБДД.
Московские «Первомайская», «Калужская», ленинградская «Дачное» остались в прошлом, их сооружение изначально носило временный характер, хотя и сейчас об их прежней жизни по-прежнему напоминает многое. Классическими «станциями-призраками» считаются метровокзалы, сооружение которых было практически закончено, но они по тем или иным причинам не были введены в эксплуатацию.
Станция метро «Спартак» (бывшая «Волоколамская»), Москва
Самым ярким примером «истинного призрака» — недостроенной промежуточной станции — в московском метро долгое время являлась станция «Волоколамская». Она была запроектирована на территории бывшего аэродрома в Тушино, который планировалось в будущем превратить в крупный жилой массив. Объект соорудили в конструкциях на Таганско-Краснопресненской линии еще в 1975 году, однако никакой необходимости вводить его в строй вместе с остальным пусковым участком в то время не было. От строительства спального района отказались, «Волоколамская» оказалась закопана посреди огромного поля, где не существовало абсолютно никаких зданий, которые генерировали бы хоть малейший пассажиропоток.
Лестничные и эскалаторные ходы возведены не были, под них только оставили заделы в торцах станции. Сам метровокзал, естественно, не получил никакой отделки и был законсервирован. Пассажиры поездов почти 40 лет могли наблюдать его на перегоне между станциями «Тушинская» и «Щукинская».
Ещё 1
Ещё 2
Светлое будущее у «Волоколамской» появилось лишь в 2010 году, когда на Тушинском поле началось сооружение стадиона для футбольного клуба «Спартак» (Москва). В апреле 2013 года станцию, к тому времени уже переименованную в «Спартак», начали расконсервировать и активно достраивать. В конце августа — начале сентября оба объекта будут открыты для публики и одной — самой известной — «станцией-призраком» в Москве станет меньше.
Станция метро «Деловой центр», Москва
Еще одна построенная в конструкциях «про запас», но так пока и не открытая «станция-призрак» московского метрополитена. Комплекс из двух одноименных станций под «Москва-Сити», районом небоскребов российской столицы, был сооружен еще в 2004—2005 годах в качестве одного из элементов его центрального ядра. Первый из метровокзалов был наконец сдан в эксплуатацию в конце января 2014 года, войдя в состав Калининско-Солнцевской линии. Второй, относящийся к перспективному Третьему пересадочному контуру московского метро, еще ждет своей очереди. Впрочем, 40-летней судьбы призрака «Волоколамской» — «Спартак» он не повторит: текущие планы предполагают его открытие в конце 2015 года.
Две классических «станции-призрака» существуют в киевском метрополитене, причем причины их «призрачности» совершенно разные.
Станция метро «Теличка», Киев
«Теличку», как и московскую «Волоколамскую», строили на перспективу. Ее возвели в конструкциях в 1992 году на участке Сырецко-Печерской линии, проходившем под обширной промзоной. Предполагалось, что со временем место разнообразных предприятий займет смешанная жилая и административная застройка, благодаря которой станция будет востребована пассажирами.
Однако этого не случилось до сих пор, и перспективы освоения территории индустриальной зоны (а соответственно, и будущее самой «Телички») пока не определены. Интересно, что конструктивно станция похожа на нашу «Первомайскую». В центре каждой из ее боковых платформ оставлены заделы для так пока и не сооруженных выходов на поверхность.
Станция метро «Львовская брама», Киев
«Львовская брама» также принадлежит Сырецко-Печерской линии, но во всем остальном ее судьба иная. Во-первых, в отличие от «Телички», это классическая пилонная станция глубокого заложения. Во-вторых, она расположена в оживленном и перегруженном транспортом центральном районе Киева и, казалось бы, должна была быть обеспечена десятками тысяч пассажиров в день.
Центральный зал и посадочные платформы «Львовской брамы» были сооружены к 1996 году. Более того, началась даже отделка станции — путевые стены частично облицевали мрамором. Однако из-за отсутствия плана реконструкции Львовской площади, где должны были находиться выходы из метро, эскалаторный тоннель и наземный вестибюль сооружены не были.
Проектировщикам и строителям до определения будущего облика площади было совершенно непонятно, где разместить вестибюль «Львовской брамы». Ситуация и сейчас находится все в том же подвешенном состоянии, что и 18 лет назад, а «станция-призрак» по-прежнему пугает большинство пассажиров проезжающих мимо поездов.
До относительно недавнего времени киевскую «Львовскую браму» очень напоминала станция метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге. Они строились параллельно («Адмиралтейская» в конструкциях была готова к 1997 году), на большой глубине (станция в Санкт-Петербурге стала самой глубокой в России — 86 метров!), без определенного заранее места выхода эскалаторных тоннелей на поверхность.
Вариант с размещением вестибюля на месте сносимого жилого дома был найден только спустя 12 лет, еще два года заняло строительство выхода. В итоге в качестве классической «станции-призрака» «Адмиралтейская» просуществовала 14 лет и была открыта для пассажиров в конце 2011 года.
В московском метрополитене существует еще целый ряд любопытных подземных сооружений, не являющихся, строго говоря, при этом полноценными «станциями-призраками». Например, в 2008 году на перегоне «Крылатское» — «Строгино» Арбатско-Покровской линии была сооружена служебно-техническая станция, которая, в свою очередь, служит заделом под перспективную станцию «Троице-Лыково». Та появится на этом месте в случае, если на поверхности в ее районе будет возведен крупный жилой массив.
Пока же здесь сооружена платформа длиной 26 метров, с которой есть выход в служебные помещения и на поверхность. Периодически у платформы будущей станции «Троице-Лыково» останавливается поезд, высаживающий работающий здесь технический персонал.
На этом же перегоне находится еще одна техническая платформа, так называемый «Эвакуационный выход „Д“», который предназначен для экстренной эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации
Его сооружение было обусловлено чрезмерной длиной перегона (свыше 5 км), что, согласно действующим сейчас нормативным документам, должно компенсироваться строительством дополнительных выходов из сверхдлинного тоннеля на случай форс-мажора.
Кроме отдельных станций, построенных, однако по тем или иным причинам не введенным в эксплуатацию, на просторах бывшего Советского Союза существуют целые метросистемы, возведение которых началось, но пока так до конца закончено и не было. Метрополитены в Омске и Челябинске превратились в чудовищные долгострои, работы в которых продолжаются десятилетиями и долгожданного конца им не видно.
В Омске сооружение метро началось еще в 1992-м, но за 22 года фактически построены были только одна станция («Библиотека имени Пушкина») и несколько километров перегонных тоннелей. Остальные три метровокзала, входящие в первый пусковой участок, пока существуют лишь в формате бетонированных котлованов.
1.
Аналогичная ситуация сложилась и в Челябинске. Из четырех станций первой очереди за те же 22 года строительства в конструкциях готова лишь «Комсомольская площадь», еще одна станция («Торговый центр») завершена лишь на 10—15%.
1. Челябинск
2. Челябинск
Впрочем, у жителей Омска и Челябинска надежда рано или поздно прокатиться под землей на поезде еще остается. А вот частично построенные метрополитены Донецка и Красноярска так, скорее всего, и останутся впечатляющим памятником человеческим амбициям и бесхозяйственности и мечтой любого диггера.
Решение о возведении метро в Красноярске было принято еще в 1983 году, но непосредственно строительство началось только спустя 11 лет. За два десятилетия ни одну из трех станций, образующих первый пусковой участок длиной 5,17 км, так и не соорудили даже в конструкциях, проложено было лишь чуть более 2 км перегонных тоннелей. В 2012 году было принято решение о консервации того, что успели построить, до лучших, но так конкретно и не определенных времен.
1. Красноярск
Заброшенный недостроенный метрополитен существует и под Донецком. Его сооружение началось еще в 1993 году, но даже чемпионат Европы по футболу, матчи которого город принял в 2012-м, и связанный с ним приток инвестиций в донецкую инфраструктуру не способствовали активизации строительства подземки.
1. Донецк
Постепенно зарастающие деревьями котлованы несостоявшихся станций, ржавые краны и шахтные копры, полузатопленные тоннели, в возведение которых были вложены огромные деньги и труд тысяч строителей, — таков сейчас метрополитен Донецка.
В 2011 году от его завершения окончательно отказались, а с учетом нынешней ситуации в городе никаких надежд на возобновление строительства в сколь-нибудь обозримом будущем не существует. Целая заброшенная метросистема стала очередной достопримечательностью Донбасса.
Всё спс за прочтение:)
tut
Удивительно, но, понимая, что «Первомайская» будет работать лишь несколько лет, архитекторы тем не менее не отказали ей в достаточно пышном декоре, свойственном станциям, которые строились в 1930—1950-е годы. Особенно впечатляет полноценный наземный вестибюль, оформленный в духе освоения классического наследия. На снимке 1955 года благодаря монументальной постройке с двумя арками, украшенной традиционной буквой «М» и надписью «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», «Первомайская» кажется полноценным роскошным метровокзалом.
Внутри станция все же выглядела скромнее, хотя и тут проектировщики постарались украсить ее доступными способами. Помпезные люстры и лепные барельефы на стенах недвусмысленно напоминают об эпохе, а ритмике металлических кронштейнов, поддерживающих кровлю, не откажешь в индустриальном изяществе.
После 1961 года «Первомайская» была приспособлена под один из ремонтных цехов депо «Измайлово», а пышный вестибюль занял актовый зал этой организации. О другой — пусть и короткой — жизни объекта до сих пор напоминают сохранившиеся на стенах «архитектурные излишества» и мраморно-плиточная облицовка. Исчезли лишь разобранная под дополнительный тупик платформа да те самые люстры.
Здание же вестибюля сейчас окружено хозяйственными постройками и гаражами.
Фасад
Станция метро «Калужская», Москва
Спустя три года после закрытия «Первомайской», в 1964-м, на юго-западе Москвы, на территории депо «Калужская», в эксплуатацию была сдана одноименная станция, ставшая конечной (на то время) на Калужско-Рижской линии. В духе хрущевских воззрений на архитектуру она получилась уже куда более минималистичной с точки зрения художественного оформления.
Спустя 10 лет рядом открылась новая, уже подземная «Калужская», поезда пошли мимо электродепо, и временную станцию там закрыли, переоборудовав ее под склад. В отличие от «Первомайской», старая «Калужская» сохранила свою платформу, а вестибюль был приспособлен под комнаты отдыха машинистов.
Среди прочего сейчас на бывшей станции хранится и контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001, единственный экземпляр этого вида подвижного состава в Москве.
Станция метро «Дачное», Санкт-Петербург
В Ленинграде в 1966—1977 годах опять же на территории электродепо существовала станция «Дачное». В отличие от своих аналогов, она была открытого типа и после пуска по соседству полноценного подземного участка уже не могла быть трансформирована под производственные нужды. Ее вестибюль в конечном итоге разобрали, станционные пути демонтировали. Сохранился лишь небольшой участок платформы, на котором появилась надстройка, занятая структурами ГАИ-ГИБДД.
Московские «Первомайская», «Калужская», ленинградская «Дачное» остались в прошлом, их сооружение изначально носило временный характер, хотя и сейчас об их прежней жизни по-прежнему напоминает многое. Классическими «станциями-призраками» считаются метровокзалы, сооружение которых было практически закончено, но они по тем или иным причинам не были введены в эксплуатацию.
Станция метро «Спартак» (бывшая «Волоколамская»), Москва
Самым ярким примером «истинного призрака» — недостроенной промежуточной станции — в московском метро долгое время являлась станция «Волоколамская». Она была запроектирована на территории бывшего аэродрома в Тушино, который планировалось в будущем превратить в крупный жилой массив. Объект соорудили в конструкциях на Таганско-Краснопресненской линии еще в 1975 году, однако никакой необходимости вводить его в строй вместе с остальным пусковым участком в то время не было. От строительства спального района отказались, «Волоколамская» оказалась закопана посреди огромного поля, где не существовало абсолютно никаких зданий, которые генерировали бы хоть малейший пассажиропоток.
Лестничные и эскалаторные ходы возведены не были, под них только оставили заделы в торцах станции. Сам метровокзал, естественно, не получил никакой отделки и был законсервирован. Пассажиры поездов почти 40 лет могли наблюдать его на перегоне между станциями «Тушинская» и «Щукинская».
Ещё 1
Ещё 2
Светлое будущее у «Волоколамской» появилось лишь в 2010 году, когда на Тушинском поле началось сооружение стадиона для футбольного клуба «Спартак» (Москва). В апреле 2013 года станцию, к тому времени уже переименованную в «Спартак», начали расконсервировать и активно достраивать. В конце августа — начале сентября оба объекта будут открыты для публики и одной — самой известной — «станцией-призраком» в Москве станет меньше.
Станция метро «Деловой центр», Москва
Еще одна построенная в конструкциях «про запас», но так пока и не открытая «станция-призрак» московского метрополитена. Комплекс из двух одноименных станций под «Москва-Сити», районом небоскребов российской столицы, был сооружен еще в 2004—2005 годах в качестве одного из элементов его центрального ядра. Первый из метровокзалов был наконец сдан в эксплуатацию в конце января 2014 года, войдя в состав Калининско-Солнцевской линии. Второй, относящийся к перспективному Третьему пересадочному контуру московского метро, еще ждет своей очереди. Впрочем, 40-летней судьбы призрака «Волоколамской» — «Спартак» он не повторит: текущие планы предполагают его открытие в конце 2015 года.
Две классических «станции-призрака» существуют в киевском метрополитене, причем причины их «призрачности» совершенно разные.
Станция метро «Теличка», Киев
«Теличку», как и московскую «Волоколамскую», строили на перспективу. Ее возвели в конструкциях в 1992 году на участке Сырецко-Печерской линии, проходившем под обширной промзоной. Предполагалось, что со временем место разнообразных предприятий займет смешанная жилая и административная застройка, благодаря которой станция будет востребована пассажирами.
Однако этого не случилось до сих пор, и перспективы освоения территории индустриальной зоны (а соответственно, и будущее самой «Телички») пока не определены. Интересно, что конструктивно станция похожа на нашу «Первомайскую». В центре каждой из ее боковых платформ оставлены заделы для так пока и не сооруженных выходов на поверхность.
Станция метро «Львовская брама», Киев
«Львовская брама» также принадлежит Сырецко-Печерской линии, но во всем остальном ее судьба иная. Во-первых, в отличие от «Телички», это классическая пилонная станция глубокого заложения. Во-вторых, она расположена в оживленном и перегруженном транспортом центральном районе Киева и, казалось бы, должна была быть обеспечена десятками тысяч пассажиров в день.
Центральный зал и посадочные платформы «Львовской брамы» были сооружены к 1996 году. Более того, началась даже отделка станции — путевые стены частично облицевали мрамором. Однако из-за отсутствия плана реконструкции Львовской площади, где должны были находиться выходы из метро, эскалаторный тоннель и наземный вестибюль сооружены не были.
Проектировщикам и строителям до определения будущего облика площади было совершенно непонятно, где разместить вестибюль «Львовской брамы». Ситуация и сейчас находится все в том же подвешенном состоянии, что и 18 лет назад, а «станция-призрак» по-прежнему пугает большинство пассажиров проезжающих мимо поездов.
До относительно недавнего времени киевскую «Львовскую браму» очень напоминала станция метро «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге. Они строились параллельно («Адмиралтейская» в конструкциях была готова к 1997 году), на большой глубине (станция в Санкт-Петербурге стала самой глубокой в России — 86 метров!), без определенного заранее места выхода эскалаторных тоннелей на поверхность.
Вариант с размещением вестибюля на месте сносимого жилого дома был найден только спустя 12 лет, еще два года заняло строительство выхода. В итоге в качестве классической «станции-призрака» «Адмиралтейская» просуществовала 14 лет и была открыта для пассажиров в конце 2011 года.
В московском метрополитене существует еще целый ряд любопытных подземных сооружений, не являющихся, строго говоря, при этом полноценными «станциями-призраками». Например, в 2008 году на перегоне «Крылатское» — «Строгино» Арбатско-Покровской линии была сооружена служебно-техническая станция, которая, в свою очередь, служит заделом под перспективную станцию «Троице-Лыково». Та появится на этом месте в случае, если на поверхности в ее районе будет возведен крупный жилой массив.
Пока же здесь сооружена платформа длиной 26 метров, с которой есть выход в служебные помещения и на поверхность. Периодически у платформы будущей станции «Троице-Лыково» останавливается поезд, высаживающий работающий здесь технический персонал.
На этом же перегоне находится еще одна техническая платформа, так называемый «Эвакуационный выход „Д“», который предназначен для экстренной эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации
Его сооружение было обусловлено чрезмерной длиной перегона (свыше 5 км), что, согласно действующим сейчас нормативным документам, должно компенсироваться строительством дополнительных выходов из сверхдлинного тоннеля на случай форс-мажора.
Кроме отдельных станций, построенных, однако по тем или иным причинам не введенным в эксплуатацию, на просторах бывшего Советского Союза существуют целые метросистемы, возведение которых началось, но пока так до конца закончено и не было. Метрополитены в Омске и Челябинске превратились в чудовищные долгострои, работы в которых продолжаются десятилетиями и долгожданного конца им не видно.
В Омске сооружение метро началось еще в 1992-м, но за 22 года фактически построены были только одна станция («Библиотека имени Пушкина») и несколько километров перегонных тоннелей. Остальные три метровокзала, входящие в первый пусковой участок, пока существуют лишь в формате бетонированных котлованов.
1.
Аналогичная ситуация сложилась и в Челябинске. Из четырех станций первой очереди за те же 22 года строительства в конструкциях готова лишь «Комсомольская площадь», еще одна станция («Торговый центр») завершена лишь на 10—15%.
1. Челябинск
2. Челябинск
Впрочем, у жителей Омска и Челябинска надежда рано или поздно прокатиться под землей на поезде еще остается. А вот частично построенные метрополитены Донецка и Красноярска так, скорее всего, и останутся впечатляющим памятником человеческим амбициям и бесхозяйственности и мечтой любого диггера.
Решение о возведении метро в Красноярске было принято еще в 1983 году, но непосредственно строительство началось только спустя 11 лет. За два десятилетия ни одну из трех станций, образующих первый пусковой участок длиной 5,17 км, так и не соорудили даже в конструкциях, проложено было лишь чуть более 2 км перегонных тоннелей. В 2012 году было принято решение о консервации того, что успели построить, до лучших, но так конкретно и не определенных времен.
1. Красноярск
Заброшенный недостроенный метрополитен существует и под Донецком. Его сооружение началось еще в 1993 году, но даже чемпионат Европы по футболу, матчи которого город принял в 2012-м, и связанный с ним приток инвестиций в донецкую инфраструктуру не способствовали активизации строительства подземки.
1. Донецк
Постепенно зарастающие деревьями котлованы несостоявшихся станций, ржавые краны и шахтные копры, полузатопленные тоннели, в возведение которых были вложены огромные деньги и труд тысяч строителей, — таков сейчас метрополитен Донецка.
В 2011 году от его завершения окончательно отказались, а с учетом нынешней ситуации в городе никаких надежд на возобновление строительства в сколь-нибудь обозримом будущем не существует. Целая заброшенная метросистема стала очередной достопримечательностью Донбасса.
Всё спс за прочтение:)
tut
Не пропустите новые статьи!
Присоединяйтесь к нашему сообществу в Telegram и Facebook