722
0,2
2015-07-04
У Московского метро юбилей - 75 стукнуло
Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Движение началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд» и далее по разветвлению — до станций «Парк культуры» и «Смоленская». 13 прекрасно выполненных и архитектурно богато оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.
Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красный давал право проезда до станции «Сокольники», жёлтый — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы состовляла 11,6 км.
Давайте совершим фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди. Я не ставлю своей задачей показать вам архитектурную красоту этих станций — вы её и так уже знаете. Я хочу вам рассказать об артефактах, о реконструкциях или просто о необычных вещах, которые мне встретились во время съёмок.
30 фото © russos
Тупики за станцией Сокольники
Так как улица Стромынка образует в этом месте крутой изгиб и конструкция тупиков не позволяла построить второй главный путь по оси станционного пути, то при следовании от «Сокольников» к «Преображенской площади» поезда следуют (редкий для Москвы случай) с отклонением по стрелке. Трудно сказать, использовался ли в 36 году второй главный путь, но вот сейчас мы имеем необычную конфигурацию тупиков.
Станция «Сокольники»
В торцах станции находятся всякие служебные тележки для обслуживания потолка и стен. Например, вот эта хитрая конструкция опирается на платформу и на рельсовый путь. А башенка может передвигаться по направляющим.
Перегон «Сокольники» — «Красносельская»
Самый первый тоннель Московского метро. Тот самый участок опытной проходки со сводом из бутового камня. Слева три проёма забутованной первой шахты метро под строительным номером 29. Она какое-то время использовалась для естественной вентиляции, и за ней сохранился номер 175. Потом построили (её проём виднеется дальше) ВШ №174, где установлен ВОМД, а первую ВШ забутовали, сохранив наверху её киоск, который после постройки очередного бизнес-центра был передвинут на новое место, а мемориальная табличка с него была утеряна.
Станция «Красносельская»
Особенностью конструкционной схемы «Красносельской» является расположение колонн в один ряд по оси станции, а не в два, как на других аналогичных станциях первой очереди. На «Красносельской» не прогнозировался большой пассажиропоток, поэтому платформа сделана более узкой. Также прямо в серёдке станции на путевую стенку выходит ВШ №170.
Перегон «Красносельская» — «Комсомольская»
Ночная расстановка в тупиках за станцией «Комсомольская». III станционный путь всегда свободен, так как по нему осуществляется связь с депо «Северное».
Ветка в депо
Портал тоннеля в депо «Северное».
Станция «Комсомольская»
Конструкция станции уникальна. Для обслуживания большого количества пассажиров станция была запроектирована с проходящими над путями вдоль всего сооружения балконами, которые способствовали более равномерному распределению пассажиропотоков. Ширина станции на уровне платформы — 16,8 метра, на уровне балконов — 23 метра. Широкие лестницы связывают торцы платформы с вестибюлями. Кроме того, в центре станции устроен переходный мостик между балконами и лестничные марши для спуска на платформу. Перекрытие опирается на четыре ряда колонн: два ряда на платформенной части и по одному на каждом из балконов. Первоначально пассажиропотоки на станции были аккуратно распределены: входящие пассажиры направлялись на балконы и спускались на станцию в центре, выходящие поднимались по торцевым лестницам. Когда были сняты ограждения, на лестницах возникло столпотворение.
Перегон «Комсомольская» — «Красные ворота»
Мимо внезапно проехал мотовоз. Если присмотреться к потолку, то можно увидеть границу двух участков. Ближний к нам строили горным способом, а при постройке дальнего были использованны кессоны. Т.е. три секции тоннеля были сооружены на поверхности, а потом опущены на проектную глубину.
Станция «Красные ворота»
В 50-х годах на станции (как и на всей первой очереди) были установлены гермозатворы, что привело к ликвидации двух пар проходов между боковыми и средним залами. На фотографии вы можете видеть две половинки затвора перед закрытием.
Перегон «Красные ворота» — «Чистые пруды»
Для первой очереди характерны такие сопряжения перегонного тоннеля и подходного вентканала от шахты — круглые и маленькие.
Станция «Чистые пруды»
Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течение первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для ставки верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав закупоривал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.
Перегон «Чистые пруды» — «Лубянка»
Строители приступили к сооружению на прежнем месте двухсводчатой станции. Для того чтобы обеспечить более мощный покров юрских глин, способный защитить от плывунов, своды станции заглубили примерно на 3 метра. По измененному способу работ в первую очередь сооружались своды. Уже уходя с совещания Московского комитета, каждый из метростроевцев видел перед собой совершенно ясную картину предстоящей работы и точно знал свое место в ней.
Цитата из книги «Как мы строили метро» М.: История фабрик и заводов, 1935. (полную версию главы про станцию «Дзержинская» (сейчас «Лубянка») вы можете прочитать здесь.
Эту книгу я прочитал довольно давно — примерно в 2000-2001 году. А в январе 2003 года я ехал в кабине машиниста по Сокольнической линии и увидел, что при следовании от Чистых прудов тоннель имеет странную конфигурацию в районе Лубянки. В какой-то момент он из круглого превращается в подковообразный, и свод становится на несколько метров выше, чем надо. Потом свод делает «ступеньку» и становится нормальным. Видимо, это и есть следствие изменения проекта. Т.е. когда было принято решение о заглублении станции «Лубянка», то перегонные тоннели от Чистых прудов были уже в целом построены. Поэтому пришлось провести реконструкцию построенного участка, чтобы опустить лоток на необходимую отметку.
Станция «Лубянка»
Из-за сложных геологических условий станция была построена без центрального зала. В какой-то момент возник вопрос, а стоит ли вообще строить здесь станцию, но такой вариант признали неприемлемым. Ценой неимоверных усилий, в жесточайшей борьбе с подземной стихией, станция была построена в срок, хоть и без центрального зала. В 70-е годы он был достроен, но архитектурное оформление было в корне изменено. Считается, что оно стало в разы хуже и невзрачнее, чем могло бы быть. В память об изначальном облике станции в торцах путевых тоннелей сохранили старое оформление.
Перегон «Лубянка» — «Охотный ряд»
Металлоконструкции или так называемый гермозатвор. Был установлен после войны. Т.е. изначально на первых очередях они вообще не ставились, но впоследствии была проведена тотальная реконструкция станций и перегонов, чтобы установить затворы.
Станция «Охотный ряд»
В основу принятого способа разработки станции был положен так называемый «немецкий способ». Первоначально сооружались стены, а затем на них сажались своды станции. Сначала были возведены крайние стены вдоль здания гостиницы и дома СТО. Эти барьеры отделили все предстоящие работы от зданий, защитили фундаменты от возможных смещений грунта. После были сооружены фундаменты под будущие пилоны и сами пилоны. Стены сооружались не непрерывными массивами, а небольшими частями, которые потом соединялись между собой, чтобы исключить одновременное раскрытие больших объёмов пустот в самом центре города. Всё подземное пространство было рассечено бесчисленными штольнями общей длиной в несколько километров. Впервые на станции была применена наружная оклеечная изоляция, которая впоследствии получила распространение по всей трассе.
Перегон «Охотный ряд» — «Библиотека имени Ленина»
На Сокольнической линии служебная ветка (ССВ) на Александровский сад состояла из двух путей в двух тоннелях. Построены они были к пуску первой очереди в 1935 году. В середине 90-х годов при строительстве ТЦ «Охотный ряд» под Манежной площадью было принято решение разобрать один тоннель, который ответвлялся по II пути, так как он попадал в тело торгового комплекса. Стрелочные переводы были демонтированы, а вот камеры съездов остались.
Станция «Библиотека имени Ленина»
Единственная станция на первой очереди, построенная односводчатой. На выбор типа станции повлияли как грунтовые условия, так и необходимость производить работу закрытым способом, чтобы не нарушать уличного движения. Станция строилась в чрезвычайно стеснённых условиях из-за незначительной ширины проезда между домами, что потребовало наименьшей ширины подземной выработки. По непроверенной информации, вскоре после открытия на платформе был настелен паркетный пол, но продержался он очень короткое время.
Перегон «Библиотека имени Ленина» — «Кропоткинская»
Виброзащитное крепление было установлено несколько лет назад для защиты музея изобразительных искусств от вибрации. На фотографии справа также можно увидеть вентшахту и вентилятор. Именно он страшно гудит при подъезде к Кропоткинской со сторны Библиотеки. Скорее всего, он был сооружён впоследствии, при реконструкции вентиляции на всей первой очереди.
Станция «Кропоткинская»
Долгое время на станции был только один выход в наземный вестибюль на Гоголевском бульваре, сооружённый по проекту архитектора С. М. Кравеца. Вестибюль представляет собой легкое полуциркульное здание из ряда круглых колонн в виде арки, открывающей вход на Гоголевский бульвар. Широкая гранитная лестница ведет в кассовый зал, стены которого облицованы марблитом (стеклянными плитами молочного цвета). К сожалению, в кассовом зале не удалось избежать варварской замены деревянных рам на пластиковые стеклопакеты.
Перегон «Кропоткинская» — «Парк культуры»
Типичный двухпутный перегонный тоннель мелкого залегания.
Станция «Парк культуры»
29 марта 2010 года на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии был произведены взрывы двумя террористками-смертницами. В результате взрывов погибло 40 человек и ранено 88. Даже спустя неделю на станции несли цветы.
Тупики за станцией «Парк культуры»
Уголок безопасности.
Служебная ветка «Охотный ряд» — «Александровский сад»
Слева уходит ССВ на I путь Сокольнической линии. Дальше была стрелка и единственное глухое пересечение на главных путях в Московском метрополитене. Тоннель вел к II пути СЛ. Далее двухпутный тоннель превращается в два однопутных и ведет к станции «Площади Революции».
Станция «Александровский сад»
Станция необычна для Московского метрополитена боковым расположением посадочных платформ. Объясняется это трассировкой тоннелей в узком пространстве между зданием Манежа и Кутафьей башней Кремля. По первоначальному проекту все станции первой очереди были запроектированы с островными платформами. Но здесь, у самых стен Кремля, для размещения островной платформы потребовалось бы разведение перегонных тоннелей, которые бы врезались в фундаменты Манежа и Кутафьей башни. Малейшая осадка Манежа привела бы к нарушению уникальных ферм перекрытия. По настоянию курировавшего строительство профессора В. Л. Николаи и категорическому требованию коменданта Кремля, отвечающего за сохранность стен и башен, проект был изменен, примыкающие к станции пути уложены в одном двухпутном тоннеле. На фотографии те самые таинственные тоннели, которые, как многие считают, ведут в Кремль.
Перегон «Александровский сад» — «Арбатская»
Перекрёстный съезд и ВШ №350
Станция «Арбатская»
В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса (часть Арбатско-Покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции «Ул. Коминтерна» (сейчас это «Александровский сад») до станции «Киевская» был закрыт. Станционный зал «Арбатской» использовался, по некоторым данным, под складские помещения. Вновь этот участок открылся с пуском Филёвской линии в ноябре 1958 года.
Перегон «Арбатская» — «Смоленская»
Здесь тоннель был пробит авиабомбой 23 июля 1941 года.
Станция «Смоленская»
15 января 2003 года to_the_future в рассылке [metro] опубликовал такой текст:
ddyc> Почему на путевых стенах Смоленской (Филевской). Плитка в виде Сот.
ddyc> Не из за того что в 19 веке там была ярмарка.
Да, действительно. При вскрытии грунта, для строительства Смоленской,
Филевской линии, были обнаружен остатки подземных сооружений
(подвалов), торговых помещений ярмарки. В одном из них, были найдены
внушительные запасы кафельной плитки, причем наиболее сохранившимся
был склад кафельной плитки в виде сот.
На совещании у Кагановича, было принято решение, в целях ускорения
строительства, отобрать целые экземпляры (вручную — благо, в рабочих
руках, в те времена, недостатка небыло), а недостающее количество
выпустить. Выпускать ничего не пришлось — было обнаружено больше ста
тысяч единиц плитки. Запасов хватило довольно надолго и первый раз
плитки, в качестве заплаток для стен на смоленской, были выпущены в
1987 году. Естественно, советская печать об этом скромно умалчивает,
но здесь уже обсуждались книги, в которых эта операция описана
довольно подробно.
Шутка так бы и осталась просто шуткой, если бы позднее один путеводитель не написал у себя в тексте про эту несчастную плитку. Получилось феерически.
На фото вы видите два интересных артефакта. Это старая планка остановки составов с цифрой 6 и новая с цифрой 4. Так как на ФЛ теперь эксплуатируются только Русичи, у которых в составе 4 сочленённых вагона, то и на рейке написано «4».
Тоннели за станцией «Смоленская»
Не знаю, был ли готов этот портал перед метромостом в 1935 году, так как оборот составов осуществлялся по съезду, который находился перед станцией… Но завершим прогулку по первой очереди именно этим. Впереди — вторая очередь!
Источник: www.yaplakal.com/
Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красный давал право проезда до станции «Сокольники», жёлтый — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы состовляла 11,6 км.
Давайте совершим фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди. Я не ставлю своей задачей показать вам архитектурную красоту этих станций — вы её и так уже знаете. Я хочу вам рассказать об артефактах, о реконструкциях или просто о необычных вещах, которые мне встретились во время съёмок.
30 фото © russos
Тупики за станцией Сокольники
Так как улица Стромынка образует в этом месте крутой изгиб и конструкция тупиков не позволяла построить второй главный путь по оси станционного пути, то при следовании от «Сокольников» к «Преображенской площади» поезда следуют (редкий для Москвы случай) с отклонением по стрелке. Трудно сказать, использовался ли в 36 году второй главный путь, но вот сейчас мы имеем необычную конфигурацию тупиков.
Станция «Сокольники»
В торцах станции находятся всякие служебные тележки для обслуживания потолка и стен. Например, вот эта хитрая конструкция опирается на платформу и на рельсовый путь. А башенка может передвигаться по направляющим.
Перегон «Сокольники» — «Красносельская»
Самый первый тоннель Московского метро. Тот самый участок опытной проходки со сводом из бутового камня. Слева три проёма забутованной первой шахты метро под строительным номером 29. Она какое-то время использовалась для естественной вентиляции, и за ней сохранился номер 175. Потом построили (её проём виднеется дальше) ВШ №174, где установлен ВОМД, а первую ВШ забутовали, сохранив наверху её киоск, который после постройки очередного бизнес-центра был передвинут на новое место, а мемориальная табличка с него была утеряна.
Станция «Красносельская»
Особенностью конструкционной схемы «Красносельской» является расположение колонн в один ряд по оси станции, а не в два, как на других аналогичных станциях первой очереди. На «Красносельской» не прогнозировался большой пассажиропоток, поэтому платформа сделана более узкой. Также прямо в серёдке станции на путевую стенку выходит ВШ №170.
Перегон «Красносельская» — «Комсомольская»
Ночная расстановка в тупиках за станцией «Комсомольская». III станционный путь всегда свободен, так как по нему осуществляется связь с депо «Северное».
Ветка в депо
Портал тоннеля в депо «Северное».
Станция «Комсомольская»
Конструкция станции уникальна. Для обслуживания большого количества пассажиров станция была запроектирована с проходящими над путями вдоль всего сооружения балконами, которые способствовали более равномерному распределению пассажиропотоков. Ширина станции на уровне платформы — 16,8 метра, на уровне балконов — 23 метра. Широкие лестницы связывают торцы платформы с вестибюлями. Кроме того, в центре станции устроен переходный мостик между балконами и лестничные марши для спуска на платформу. Перекрытие опирается на четыре ряда колонн: два ряда на платформенной части и по одному на каждом из балконов. Первоначально пассажиропотоки на станции были аккуратно распределены: входящие пассажиры направлялись на балконы и спускались на станцию в центре, выходящие поднимались по торцевым лестницам. Когда были сняты ограждения, на лестницах возникло столпотворение.
Перегон «Комсомольская» — «Красные ворота»
Мимо внезапно проехал мотовоз. Если присмотреться к потолку, то можно увидеть границу двух участков. Ближний к нам строили горным способом, а при постройке дальнего были использованны кессоны. Т.е. три секции тоннеля были сооружены на поверхности, а потом опущены на проектную глубину.
Станция «Красные ворота»
В 50-х годах на станции (как и на всей первой очереди) были установлены гермозатворы, что привело к ликвидации двух пар проходов между боковыми и средним залами. На фотографии вы можете видеть две половинки затвора перед закрытием.
Перегон «Красные ворота» — «Чистые пруды»
Для первой очереди характерны такие сопряжения перегонного тоннеля и подходного вентканала от шахты — круглые и маленькие.
Станция «Чистые пруды»
Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течение первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для ставки верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав закупоривал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.
Перегон «Чистые пруды» — «Лубянка»
Строители приступили к сооружению на прежнем месте двухсводчатой станции. Для того чтобы обеспечить более мощный покров юрских глин, способный защитить от плывунов, своды станции заглубили примерно на 3 метра. По измененному способу работ в первую очередь сооружались своды. Уже уходя с совещания Московского комитета, каждый из метростроевцев видел перед собой совершенно ясную картину предстоящей работы и точно знал свое место в ней.
Цитата из книги «Как мы строили метро» М.: История фабрик и заводов, 1935. (полную версию главы про станцию «Дзержинская» (сейчас «Лубянка») вы можете прочитать здесь.
Эту книгу я прочитал довольно давно — примерно в 2000-2001 году. А в январе 2003 года я ехал в кабине машиниста по Сокольнической линии и увидел, что при следовании от Чистых прудов тоннель имеет странную конфигурацию в районе Лубянки. В какой-то момент он из круглого превращается в подковообразный, и свод становится на несколько метров выше, чем надо. Потом свод делает «ступеньку» и становится нормальным. Видимо, это и есть следствие изменения проекта. Т.е. когда было принято решение о заглублении станции «Лубянка», то перегонные тоннели от Чистых прудов были уже в целом построены. Поэтому пришлось провести реконструкцию построенного участка, чтобы опустить лоток на необходимую отметку.
Станция «Лубянка»
Из-за сложных геологических условий станция была построена без центрального зала. В какой-то момент возник вопрос, а стоит ли вообще строить здесь станцию, но такой вариант признали неприемлемым. Ценой неимоверных усилий, в жесточайшей борьбе с подземной стихией, станция была построена в срок, хоть и без центрального зала. В 70-е годы он был достроен, но архитектурное оформление было в корне изменено. Считается, что оно стало в разы хуже и невзрачнее, чем могло бы быть. В память об изначальном облике станции в торцах путевых тоннелей сохранили старое оформление.
Перегон «Лубянка» — «Охотный ряд»
Металлоконструкции или так называемый гермозатвор. Был установлен после войны. Т.е. изначально на первых очередях они вообще не ставились, но впоследствии была проведена тотальная реконструкция станций и перегонов, чтобы установить затворы.
Станция «Охотный ряд»
В основу принятого способа разработки станции был положен так называемый «немецкий способ». Первоначально сооружались стены, а затем на них сажались своды станции. Сначала были возведены крайние стены вдоль здания гостиницы и дома СТО. Эти барьеры отделили все предстоящие работы от зданий, защитили фундаменты от возможных смещений грунта. После были сооружены фундаменты под будущие пилоны и сами пилоны. Стены сооружались не непрерывными массивами, а небольшими частями, которые потом соединялись между собой, чтобы исключить одновременное раскрытие больших объёмов пустот в самом центре города. Всё подземное пространство было рассечено бесчисленными штольнями общей длиной в несколько километров. Впервые на станции была применена наружная оклеечная изоляция, которая впоследствии получила распространение по всей трассе.
Перегон «Охотный ряд» — «Библиотека имени Ленина»
На Сокольнической линии служебная ветка (ССВ) на Александровский сад состояла из двух путей в двух тоннелях. Построены они были к пуску первой очереди в 1935 году. В середине 90-х годов при строительстве ТЦ «Охотный ряд» под Манежной площадью было принято решение разобрать один тоннель, который ответвлялся по II пути, так как он попадал в тело торгового комплекса. Стрелочные переводы были демонтированы, а вот камеры съездов остались.
Станция «Библиотека имени Ленина»
Единственная станция на первой очереди, построенная односводчатой. На выбор типа станции повлияли как грунтовые условия, так и необходимость производить работу закрытым способом, чтобы не нарушать уличного движения. Станция строилась в чрезвычайно стеснённых условиях из-за незначительной ширины проезда между домами, что потребовало наименьшей ширины подземной выработки. По непроверенной информации, вскоре после открытия на платформе был настелен паркетный пол, но продержался он очень короткое время.
Перегон «Библиотека имени Ленина» — «Кропоткинская»
Виброзащитное крепление было установлено несколько лет назад для защиты музея изобразительных искусств от вибрации. На фотографии справа также можно увидеть вентшахту и вентилятор. Именно он страшно гудит при подъезде к Кропоткинской со сторны Библиотеки. Скорее всего, он был сооружён впоследствии, при реконструкции вентиляции на всей первой очереди.
Станция «Кропоткинская»
Долгое время на станции был только один выход в наземный вестибюль на Гоголевском бульваре, сооружённый по проекту архитектора С. М. Кравеца. Вестибюль представляет собой легкое полуциркульное здание из ряда круглых колонн в виде арки, открывающей вход на Гоголевский бульвар. Широкая гранитная лестница ведет в кассовый зал, стены которого облицованы марблитом (стеклянными плитами молочного цвета). К сожалению, в кассовом зале не удалось избежать варварской замены деревянных рам на пластиковые стеклопакеты.
Перегон «Кропоткинская» — «Парк культуры»
Типичный двухпутный перегонный тоннель мелкого залегания.
Станция «Парк культуры»
29 марта 2010 года на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» Сокольнической линии был произведены взрывы двумя террористками-смертницами. В результате взрывов погибло 40 человек и ранено 88. Даже спустя неделю на станции несли цветы.
Тупики за станцией «Парк культуры»
Уголок безопасности.
Служебная ветка «Охотный ряд» — «Александровский сад»
Слева уходит ССВ на I путь Сокольнической линии. Дальше была стрелка и единственное глухое пересечение на главных путях в Московском метрополитене. Тоннель вел к II пути СЛ. Далее двухпутный тоннель превращается в два однопутных и ведет к станции «Площади Революции».
Станция «Александровский сад»
Станция необычна для Московского метрополитена боковым расположением посадочных платформ. Объясняется это трассировкой тоннелей в узком пространстве между зданием Манежа и Кутафьей башней Кремля. По первоначальному проекту все станции первой очереди были запроектированы с островными платформами. Но здесь, у самых стен Кремля, для размещения островной платформы потребовалось бы разведение перегонных тоннелей, которые бы врезались в фундаменты Манежа и Кутафьей башни. Малейшая осадка Манежа привела бы к нарушению уникальных ферм перекрытия. По настоянию курировавшего строительство профессора В. Л. Николаи и категорическому требованию коменданта Кремля, отвечающего за сохранность стен и башен, проект был изменен, примыкающие к станции пути уложены в одном двухпутном тоннеле. На фотографии те самые таинственные тоннели, которые, как многие считают, ведут в Кремль.
Перегон «Александровский сад» — «Арбатская»
Перекрёстный съезд и ВШ №350
Станция «Арбатская»
В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса (часть Арбатско-Покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции «Ул. Коминтерна» (сейчас это «Александровский сад») до станции «Киевская» был закрыт. Станционный зал «Арбатской» использовался, по некоторым данным, под складские помещения. Вновь этот участок открылся с пуском Филёвской линии в ноябре 1958 года.
Перегон «Арбатская» — «Смоленская»
Здесь тоннель был пробит авиабомбой 23 июля 1941 года.
Станция «Смоленская»
15 января 2003 года to_the_future в рассылке [metro] опубликовал такой текст:
ddyc> Почему на путевых стенах Смоленской (Филевской). Плитка в виде Сот.
ddyc> Не из за того что в 19 веке там была ярмарка.
Да, действительно. При вскрытии грунта, для строительства Смоленской,
Филевской линии, были обнаружен остатки подземных сооружений
(подвалов), торговых помещений ярмарки. В одном из них, были найдены
внушительные запасы кафельной плитки, причем наиболее сохранившимся
был склад кафельной плитки в виде сот.
На совещании у Кагановича, было принято решение, в целях ускорения
строительства, отобрать целые экземпляры (вручную — благо, в рабочих
руках, в те времена, недостатка небыло), а недостающее количество
выпустить. Выпускать ничего не пришлось — было обнаружено больше ста
тысяч единиц плитки. Запасов хватило довольно надолго и первый раз
плитки, в качестве заплаток для стен на смоленской, были выпущены в
1987 году. Естественно, советская печать об этом скромно умалчивает,
но здесь уже обсуждались книги, в которых эта операция описана
довольно подробно.
Шутка так бы и осталась просто шуткой, если бы позднее один путеводитель не написал у себя в тексте про эту несчастную плитку. Получилось феерически.
На фото вы видите два интересных артефакта. Это старая планка остановки составов с цифрой 6 и новая с цифрой 4. Так как на ФЛ теперь эксплуатируются только Русичи, у которых в составе 4 сочленённых вагона, то и на рейке написано «4».
Тоннели за станцией «Смоленская»
Не знаю, был ли готов этот портал перед метромостом в 1935 году, так как оборот составов осуществлялся по съезду, который находился перед станцией… Но завершим прогулку по первой очереди именно этим. Впереди — вторая очередь!
Источник: www.yaplakal.com/
