一次性电机 Bashny.Net

主动转向系统，为盲区和布局的控制系统，车载媒体具有多种功​​能。直到最近，它是纯粹的代表机型的特权，但现在迅速走向“人民”，给群众。总的趋势，进步，激烈的竞争......但也有不断严格的环保要求。加上斗争“增持”，并需要满足被动安全标准。先进的技术和钱，钱......的开发，引进。汽车制造商有东西抢人头。
因此，现代汽车的价格应该是从上世纪90年代它的前身一样，像第四第五代战斗机的战斗机，这是3-5倍。它是，当然，更昂贵，但不是在一个步伐。某处改变的产生，它的成本增加了10％，并且甚至只有5％。
当然，公司拥有强大的杠杆作用，保持“蠕胀”。例如，结合彼此的职责分工。或各个节点/设备/系统，小企业的发展没有财政的野心转移。 Bedzhinzhiniring！最后，小东西的统一。最糟糕的是，这种情况可以预期消费者是发动机还是变速箱的“德国” - “日本”，“美国人”那些熟悉的在你的“溢价”，如果在“消费品”的邻居或按按钮。同意，是不是致命的。然而，为了节省制造商利用其整个设计和技术潜力侵犯的神圣 - 发动机的寿命和可靠性
重量是一切
这是很难说谁是第一个考虑发动机重量的通过使用铝，而不是铸铁缸体的全球减少。也许设计师梦想这个ICE的发明至今。仍然强烈和几乎三倍便宜铁硬翅金属腐蚀是不稳定的，它具有低得多的热导率，使得这种单元需要更广泛的冷却系统。

发动机与铝筒块已被使用，不仅在运动。例如，我们的传奇柴油的V-2，被安装在水箱的T-34和KV，是由铝合金 - 铝硅合金 - 和有湿套筒。然而，在战争中，由于缺乏“翅金属块钢铸铁





我们只知道在由铝制成的上世纪发动机30年代与插入在其中湿铸铁衬垫，其中，它们与单元的主体之间的冷却剂，它已在一些赛车被使用。到了上个世纪中叶，这样的设计是移动到输送机（最好的例子之一 - 电机Moskvich-412）。然而，广泛的铁（作为芯材）没有替换，因为它在技术上困难，并有一些缺点。 - 低刚度块，在套筒上增加的负载，一个倾向“吹”垫用少量过热

发动机UZAM有足够的创新在它的时间结构 - 光单元和湿衬垫。有人还在调整发动机。但这些生产者的大部分弃 - 由于块和高负荷的在套筒
低刚度


在60年代末 - 70年代初回到了熟悉的模式干衬垫放置在单位的身体没有冷却剂通道。而不是铁铝块只有自然选择。他们说，这是一个先驱本田。如果不是这种情况下，愿意相信。这是为什么不早点做呢？按压在加热的铸铁件过盈配合在一个更耐久的铝 - 技术上非常复杂的过程。除了这些金属不同的热膨胀系数 - 在套筒和马达单元，可能会出现间隙之间加热。但“空白”发动机变得很难。然而，与铁。但是，当然，具有令人印象深刻的节省重量。接近本世纪的技术继续。按衬里他们周围注射块替换。他们看起来好像融合铝。并且，如果第一个方法是挤出并允许改变衬套，和一些制造商提供修复它们的大小，在某些情况下，后者这不会正式承认。一本设计的支持者 - 该公司丰田，在1997年进行了第一次生产测试。然而，即使在其它块尝试用坚定的，一般缺乏袖子。



很难说，当这些块在该薄壁铸铁缸套如果熔融铝。只是，至少直到最近，采用日产和丰田这样的结构。据官方统计，这些单位都是不可修复的。但相应的运行后，作为美丽的期待在内饰



袖？他们为什么不喜欢？
诱人的前景 - 避免使用铁和袖子的，从而消除了压入或模具，也跳动两种材料的温度特性之间的差异，使得去除热量从气缸更为激烈。把它放在生产，肯定便宜。甚至在资源？我们只需要以某种方式强化了气缸内径与钢环所以裸铝...
再次，这是很难说什么时候和谁把第一次实验，一般认为它，因为我们现在说，“纳米涂料”。据说早在赛车运动的60领先的制造商，如考斯沃斯，尝试用气瓶的不同的表面处理。但串行无壳亮相知名的发动机。它发生在1971年的雪佛兰Vega的。它的3升的“四”的2单位从铝合金含17％的硅制成。缸膛的强冷却允许该材料在该领域中结晶，并在同样的腐蚀酸冲走的铝分子，使得大部分固体壁。据她介绍，无论是在铸铁，你有工作的活塞环。这是一个成就！其中，唉，虚线平庸的问题。因为在发动机的冷却系统故障的容易过热。保证“杀死”它和油，以取代在美国一直处理得非常自如。是的，肯定的，和自己液体的时候不能提供的高品质润滑油。

在许多方面，它不是一个非常好的口碑维加有义务电机。只有在头两年就被撤销近50万册。然而，它不直接相关的发动机缸体 - 足够其他问题。然后，他就开始“死”和CPG引擎。 1976年，升级后的机器 - 系统冷却和活塞环 - 但汽车的态度没有改变



一般情况下，第一个串行“一次性”驱动器不会成为人质，以技术排除复苏 - 正常维护罪任何机器的特征。因此集中在镜筒结晶硅不会从帐户中扣除。由80年底花了采用欧洲生产商。后来，一个方法完善。有铝衬，这是饱和的硅单独，后者的比例提高到27％。

发展技术的铝块与从事两家德国公司气缸丰富的硅反射镜制造 - 马勒和科尔本施密特。在它是约17％的硅技术被称为分别Silumal和Alusil的情况。但科尔本施密特还提供了一种方法Locasil，其中所述套筒被分别进行的，并且二氧化硅的比例增加了10％。顺便说一句，在这两种情况下，汽缸壁上都怕硬的机械触点，从有很深传情。毕竟，在一个薄薄的一层富含硅的 - 软铝



在传送带的运动90年代初来到硬化孔的另一种技术 - 电镀镍和碳化硅（的名义下Nikasil更好地了解）的组成。这，特别是“上瘾»宝马，奥迪，捷豹。而拜仁并不仅仅限于摩擦表面 - 大约十年前，他们有一个“双金属”电机。袖子是铝制的，其余的 - 镁合金，它是更加容易。总之，与金属和涂层的实验继续。其中，例如，等离子喷涂基于铁或激光合金化的相同的硅组合物。在长期 - 图纸上的氮化钛的气缸的壁
。
上的反射镜的涂层是不同的滚筒。例如，本田长期以来和不成功使用的含铁化合物等离子体沉积。块是用一个开放的冷却夹套 - 不要与湿衬垫混淆。后者通常不



维修总是可能
所有这些“纳米”已经允许不仅要赢得冠军，消除不同金属的热组合。展示他们的制造商已经表示，他们将会使资源的电动机。从理论上讲，这是正确的。硅和镍更难，因此耐磨铸铁。在实践中，全铝合金发动机的运行并不那么令人乐观。第一个令人失望的是在90年代中期。巴伐利亚第2卷，0〜4“六”与“八”，0 L（系列M52 M60和）与其在美国，英国，东欧，特别是在俄罗斯销售的镀镍硅下降以及前10万。惊讶公里业主单位磨损。事实证明，硫，其中蕴藏着丰富的石油，这些国家的反应与涂层和毁坏它。该发动机正式被认为是不可修复的。这种从“Nikas”宝马丑闻后拒绝了。但有限的，它似乎重新它仍然是在运动，如铃木摩托车使用。



镍及碳化硅覆盖Nikasil（在马勒）和Galnical（在科尔本施密特）可能是最坚实的现有。然而，受影响的化学 - 硫包含在燃料。现在只能用在运动，如摩托车“二冲程»



还有什么其他的专业知识？您可以在300〜350万。公里说说来看，无论人在谈论硬化硅缸孔或某些成分的等离子喷涂。而且，唉，工作容积的资源依赖性不那么暴露前。例如，汽油多由VAG和保时捷，是4升V8引擎，戴30万。回想一下，另一种是完全铸铁或金属衬里从该polutoralitrovye马达去更长。而如何去忘记一些日本的资源单位的功勋，生活在不改变活塞环700，甚至80万。公里？三百现代发动机有没有“限制”。一些装置，比如，FSI和TFSI奥迪，都愿意放弃200万。公里，有时甚至立刻一百之后。而它往往是受换油周期（我们需要减少一半反对厂）和制造商它是公差（这是特别必要的尊重“德国人”的）。更多的“一次性”块可以并处刚性的机械动作，例如，打破活塞环或更严重的东西。价格的问题差别很大。块某种“四肢”，可在75-150万元的范围内成本。擦。但一些V形评估和50万的能力。二手车的价格昂贵，有时不成比例的成本。

直到最近，人们很难认为汽车制造商染指最神圣的 - 气缸活塞组（CPG）的资源。又是怎么回事了良好的运行第二个或第三个主人？后者可以只不等120-150万。公里



有一种另类！不要说什么时候，但肯定超过十年前，一些俄罗斯服务已经掌握了技术gilzovaniya铝块。当然，这是更复杂的操作比如果它是一个铸铁细节。然而，购买电机时，beushnyh风险或不利的经济是唯一的选择。在发动机的重建有铝制缸套和活塞。你可以让他们自己 - 方坯提供。最终，现实总是选择铸铁衬板从一些“左”的单位和浪费它​​在修理发动机的活塞新。最简单和最流行的方式！并把一种金属到另一个，我们的机械师都不怕。操作的成本，当然，将取决于该地区和发动机而变化。例如，在大城市gilzovka另一个“八”将造价4000万。擦。和“四”在全省可以“复活”，并为5000。当然，没有袖子等部位CPG。仍然不能与新单位的价格进行比较。为什么，喷涂特殊的配方已减少甚至床曲轴，曲轴衬垫损坏。根据主，很少能不能恢复运行块。

Zagilzovat可以是任何单位，即使是这样复杂的folksvagenovsky W12。无论如何，只要它允许在气缸壁的厚度



罐头真正佩戴块和铝部件，但最好是在液氮中冷却，和缺陷率可以是非常高的。力学通常成本铸铁缸套，挑选出来的报价，这是可以在公开市场
的


定时风险
在幕后，随着现代发动机进入了我们的生活，好油的胃口。可以理解的！为方便用户活塞制成紧凑T形。因为这本薄薄的戒指在他们的，不再能去除多余的油脂质量。这样一来，如果有更多的最近的一个，5-2升油ugorevshego 10000千米或谈及在高速行驶，或与瓶盖/环出了问题，但现在是为了。尤其是不同数量的引擎VAG和宝马，其消费能够达到高达半升每千公升的。然而，有些发动机已经被剥夺巴伐利亚试纸。在液位传感器监测他们的证词不能总是靠......我们期待着其他公司的延续？

活塞越来越小。他们收缩和戒指，它们将不再能够应付他们的质量目标



这一切都是顺理成章，修订营销，ICE演变的结果。但如何解释发生了链传动的凸轮轴（RM）是什么？肯定返回到引擎定时的机构的电路是一个问题较少，与业主有较少花费。制造商说 - 它是专为一生。太大胆了比分！但平心而论，我们注意到 - 一些公司（宝马，日产，丰田）电路是真的“走”下的200，甚至25万公里。更常见的，100-120千是一个特征，其中汽车的操作变得令人不快的或不可能的 - 因为拉伸电路“灰飞烟灭”的阶段。发动机troit或者干脆无法启动。

板式链计时资源的单或双列。至少我们可以谈他们为“永恒”的项目，如果永恒采取奔跑在25万。公里



也有相当令人震惊。因此，已知的folksvagenovsky VR6（途锐与他们最流行的）链可能需要长达80万。公里。后或略过牙齿，甚至撕裂。由于它是典型的现代发动机导致 - 与活塞阀“兄弟般”的会议。此外，更换链是由一个事实，即定时位于发动机，对于该单元已被删除的后侧复杂。同样的情况在各方面与巴伐利亚涡轮增压柴油“四方”两升容积。来源链可能是约80万。拉伸公里它跳跃或中断，该机制是“幕后黑手”的马达。类似的结果，同样，一个流行的汽油mersedesovskoy安装1，8升呼之欲出之前 - 在60万公里。毫厘，是韩国的柴油发动机，该发动机被安装在索兰托和圣达菲（2,2和2,5升）。在此背景下，FSI / TFSI从VAG看起来几乎完美 - 拉伸和跳频电路必须100000之后制备。丰田和天衣无缝。在早期，如果拉长，有时它的单位电路，至少它仍保留在牙齿。但是，即使没有“头”恢复生产了。在某些发动机，其更换将花费30和40，甚至10万。擦。不要带 - 需要改变的齿轮，他们现在都“高尚”移相器
。 至于一般趋势的时机，他们一般惨淡。它不再独家齿轮夹持曲轴仅通过螺栓紧固扭矩 - 没有通常键。其节能沟槽？发生时，尽管很少，相反的结构，其中该定时链轮形成与曲轴一体。更换链条的类似“kapitalki”？不要进入使用铸铁 - 空心凸轮轴带压装在凸轮槽。什么时候会有点松和跳？
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