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Motores desechables
Dirección activa, un sistema de control para las zonas ciegas y el diseño, los medios de a bordo con funciones múltiples. Hasta hace poco, era una prerrogativa exclusiva de los modelos representativos, pero ahora va rápidamente "para el pueblo", a las masas. Las tendencias generales, el progreso, la competencia feroz ... Pero también hay requisitos medioambientales más estrictos constantemente. Plus lucha "sobrepeso" y la necesidad de cumplir las normas de seguridad pasiva. La tecnología avanzada y dinero, dinero ... El desarrollo, la introducción. Los fabricantes de automóviles tienen algo para agarrar la cabeza.
Como resultado, un coche moderno por el precio debe ser diferente de su predecesor a partir de los años 90, como un luchador de la caza de quinta generación de la cuarta, es decir 3.5 veces. Es, por supuesto, más caro, pero no a un ritmo. En algún lugar el cambio de generación, su costo se incrementa en un 10%, e incluso sólo el 5%.
Por supuesto, la empresa tiene influencia poderosa para mantener una "inflación progresiva". Por ejemplo, la combinación de unos con otros en el reparto de responsabilidades. O transferencia del desarrollo de cada nodos / dispositivos / sistemas, las empresas pequeñas y sin ambiciones financieras. Bedzhinzhiniring! Al final, la unificación de pequeñas cosas. Lo peor es que esta situación se puede esperar que el consumidor es el motor o la caja de cambios en los "alemanes" - "americanos", como los que están familiarizados con "japonesa". O botones de prensa sobre su "prima" si el vecino en "bienes de consumo". De acuerdo, no es fatal. Sin embargo, con el fin de salvar a los fabricantes emplean todo su diseño y invasora potencial tecnológico en lo sagrado -. La vida y la fiabilidad del motor
El peso es todo
Es difícil decir quién fue el primero en pensar en la reducción global del peso del motor mediante el uso de un bloque de cilindros de aluminio en lugar de hierro fundido. Tal vez los diseñadores soñado esto desde que la invención de la ICE. Aún así la corrosión del metal más duro alas fuerte y casi tres veces más barato hierro es inestable, tiene una conductividad térmica mucho más baja, por lo que tales unidades requieren más extensa del sistema de enfriamiento.
Motor con bloques de cilindros de aluminio se han utilizado no sólo en el deporte. Por ejemplo, nuestro legendario diesel V-2, está instalado en los tanques T-34 y KV, son de aleación de aluminio - silumin - y tenía una manga húmeda. Sin embargo, por medio de la guerra debido a la falta de "bloque de metal de acero alas echado
hierro
Sólo sabemos que en los años 30 del siglo pasado los motores de aluminio con inserta en ellos revestimientos de hierro fundido húmedas, donde entre ellos y el cuerpo de la unidad es el refrigerante, se ha utilizado en algunos coches de carreras. A mediados del siglo pasado, este diseño fue el paso a los transportadores (uno de los mejores ejemplos - el motor Moskvich-412). Sin embargo, el hierro generalizada (como el material del núcleo) no se sustituye, ya que era tecnológicamente difícil y tenía una serie de deficiencias -. Bloque de baja rigidez, aumento de la carga en la manga, una tendencia a "soplar" pastillas con un poco recalentado
Motor UZAM tenía bastante innovador para su estructura temporal - unidad de la luz y las camisas húmedas. Alguien todavía afinar el motor. Pero los productores de éstos en su mayoría abandonados - debido a la baja rigidez de los bloques y las altas cargas en el
manga
En los últimos años 60 - volver a principios de los 70 con el patrón familiar con revestimientos secos colocados en el cuerpo de la unidad sin canales de refrigeración. Sólo de forma natural, en lugar de hierro para bloque de aluminio seleccionado. Dicen que fue un pionero de Honda. Si este no es el caso, dispuestos a creer. ¿Por qué no hacer antes? Pulsando en partes de hierro fundido en caliente con un ajuste de interferencia en una de aluminio mucho menos duraderos - técnicamente proceso muy complejo. Además de estos metales diferente coeficiente de expansión térmica - en la calefacción entre el manguito y la unidad de motor puede ocurrir brecha. Pero el motor de "espacios en blanco" pone duro. Sin embargo, como con hierro. Pero, por supuesto, con un ahorro de peso. Cerca de la tecnología de este siglo se encendieron. Pulsando forros reemplazados por el bloque de inyección que les rodea. Se ven como si fundida en aluminio. Y si el primer método se extruye y permite cambiar el forro, y algunos fabricantes ofrecen reparar su tamaño, este último en algunos casos esto no admite oficialmente. Uno de los partidarios de este diseño - la empresa Toyota, se realizó la primera prueba de producción en 1997. Sin embargo, incluso antes de que los demás bloques experimentaron con la firma, por lo general carece de mangas.
Es difícil de decir, cuando los bloques en los que los revestimientos de hierro fundido de paredes finas si fusionados en aluminio. Pero al igual que, al menos hasta hace poco, una estructura tan usado Nissan y Toyota. Oficialmente, estas unidades no son reparables. Pero después apropiada corriendo tan hermosa mirada en el interior
Mangas? ¿Por qué lo harían?
Una perspectiva tentadora - evitar el uso de hierro y las mangas, eliminando así el prensado-o moldes, superando también la diferencia entre las características de temperatura de los dos materiales y haciendo que la eliminación del calor desde el cilindro mucho más intensa. Para ponerlo en producción, sin duda más barato. Tal vez incluso el recurso? Tan sólo hay que endurecer de alguna manera el diámetro interior del cilindro y los anillos de acero de aluminio tan desnudo ...
De nuevo, es difícil decir cuándo y quién puso los primeros experimentos y generalmente pensado en ello, como decimos ahora, "nano-recubrimientos." Supuestamente atrás en los años 60 los principales fabricantes de los deportes de motor, como Cosworth, experimentado con tratamiento superficial diferente de cilindros. Pero el motor sin vaina debut en serie conocido. Se llevó a cabo en 1971 en el Chevrolet Vega. Unidad 2 de su 3-litros "cuatro" fue hecha de una aleación de aluminio con 17% de silicio. Refrigeración Intensivos del diámetro interior del cilindro permite que este material se cristaliza en esta área, y en el mismo ácido grabado arrastrado moléculas de aluminio, por lo que la pared más sólida. Según ella, tanto en hierro fundido, que tiene que trabajar los anillos del pistón. Fue un logro! Lo cual, por desgracia, de trazos problemas banales. Debido a fallas en el sistema de refrigeración del motor es fácil de sobrecalentarse. Garantizado para "matar" y aceite para reemplazar la de los Estados Unidos siempre han sido tratados con mucha libertad. Sí, seguro, y ellos mismos líquido en el momento no podría proporcionar lubricante de alta calidad.
En muchos sentidos, no es una muy buena reputación Vega obligado motor. Sólo en los dos primeros años se retiró casi medio millón de copias. Sin embargo, no estaba directamente relacionado con el bloque del motor - suficientes otros problemas. Y entonces empezó a "morir" y motor de CPG. En 1976, la máquina mejorada - el enfriamiento del sistema y el anillo de pistón - pero la actitud de que el coche no se cambia
En general, el primer coche de serie "desechable" no se convierta en rehén de la tecnología excluye su recuperación - pecados de mantenimiento normales característicos de cualquier máquina. Así que se centró en el silicio de cristalización cilindro espejo no se deducen de las cuentas. A finales de los 80 que se tardó en adoptar los fabricantes europeos. Más tarde, un método perfeccionado. Había revestimiento de aluminio, que se saturó con silicio solo, la proporción de este último aumentó a 27%.
Desarrollo de tecnologías para la fabricación de bloques de aluminio con ricos espejos de silicio de cilindros que participan en las dos empresas alemanas - Mahle y Kolbenschmidt. En el caso donde es la tecnología de silicio sobre 17% se denomina, respectivamente, Silumal y Alusil. Pero Kolbenschmidt también proporciona un método Locasil, en el que el manguito se realizan por separado, y la proporción de sílice se incrementa en 10%. Por cierto, en ambos casos en las paredes de los cilindros tienen miedo de contactos mecánicos duros, de los cuales hay sumario profundo. Después de todo, bajo una capa delgada de silicio rica -
aluminio blando
A principios de los 90 de este deporte en los transportadores vino otra tecnología de endurecer el agujero - la composición del níquel electrolítico y carburo de silicio (más conocido bajo el nombre Nikasil). Esto, en particular, "adicto» BMW, Audi, Jaguar. Y los bávaros no se limita sólo a las superficies de fricción - hace unos diez años que tenía un motor "bimetálica". Sus mangas están hechos de aluminio, el resto - una aleación de magnesio, que es aún más fácil. En resumen, los experimentos con metales y recubrimientos continúan. Entre ellos, por ejemplo, la pulverización de plasma composiciones a base de hierro o de aleación de láser el mismo silicio. En el largo plazo - dibujo en la pared del cilindro de nitruro de titanio
.
Los recubrimientos en los espejos son diferentes cilindros. Por ejemplo, Honda largo y sin éxito ha utilizando deposición de plasma de compuestos que contienen hierro. El bloque está hecho con una camisa de refrigeración abierto - que no debe confundirse con camisas húmedas. Este último generalmente no se
Reparación siempre es posible
Todos estos "nano" han permitido no sólo para ganar el título, eliminando combinación térmica de diferentes metales. La presentación de sus fabricantes han declarado que van a hacer que los motores del recurso. En teoría, es cierto. Silicio y el níquel son más difíciles y por lo tanto el desgaste de hierro fundido resistente. En la práctica, el funcionamiento de todo de aluminio del motor no era tan color de rosa. La primera decepción vino a mediados de los años 90. Bávara "seis" y "ocho" en el volumen 2, 0-4, 0 l (Serie M52 y M60) con el silicio recubierta de níquel vendido en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Europa del Este y especialmente en Rusia cae bien antes 100.000. sorprendió km propietarios unidad de desgaste. Al final resultó que, el azufre, que eran ricos en petróleo en estos países reacciona con el revestimiento y la destruye. Este oficialmente motores se consideraron no reparable. Después de un escándalo en el BMW del "Nikas" negado. Pero limitada y parece reformulada todavía se utiliza en deportes como la motocicleta Suzuki.
Cubriendo Nikasil (en Mahle) y Galnical (al Kolbenschmidt) de níquel y carburo de silicio es probablemente el más sólido en el existente. Sin embargo, el producto químico afectada - azufre contenido en el combustible. Ahora sólo se utiliza en los deportes, como la motocicleta "de dos tiempos»
¿Qué otra experiencia? Se puede hablar de la carrera de 300 a 350.000 Km., Independientemente de si uno está hablando de endurecimiento orificios de los cilindros de silicio o pulverización de plasma de algunas composiciones. Y, por desgracia, la dependencia de los recursos en el volumen de trabajo no es tan revelador como antes. Por ejemplo, la gasolina más de 4 litros V8 de la VAG y Porsche, es decir, de llevar 300.000. Recordemos que el otro se echaron completamente camisas de hierro o metal de esta polutoralitrovye motores se fueron ya. Y cómo olvidar las hazañas de algunas unidades de recursos japoneses, viviendo sin cambiar los anillos de pistón 700 y hasta 800 000. Km? Y trescientos para los motores modernos no tienen "límite". Algunas instalaciones, como por ejemplo, el FSI y TFSI de Audi, están dispuestos a dar hasta 200.000 Km., Ya veces incluso inmediatamente después de un centenar. Y a menudo es objeto de los intervalos de cambio de aceite (que tenemos que reducir a la mitad en contra de la fábrica) y las tolerancias del fabricante es (que es especialmente necesaria en relación con "los alemanes"). Cuanto más bloque "desechable" puede imponer acción mecánica rígida, por ejemplo, rompiendo los anillos de pistón o algo más serio. Precio de la cuestión es muy variable. Bloques de algún tipo de "cuatro patas" puede costar en el rango de 75 a 150.000. Frote. Pero la capacidad de evaluar y 500.000 algo en forma de V. Alto costo, ya veces desproporcionado de un auto usado.
Hasta hace poco, difícilmente se podría suponer que los fabricantes de automóviles que invaden el más sagrado - un recurso del grupo cilindro-pistón (CPG). ¿Y el segundo o tercer propietario con un buen centro? Este último puede ir solamente 120-150000. Km
Hay una alternativa! No dicen exactamente cuándo, pero hace sin duda más de una década, algunos servicios rusos han dominado la tecnología bloques gilzovaniya aluminio. Por supuesto, es más compleja operación que si se trataba de una información de hierro fundido. Sin embargo, es la única opción en la compra del motor beushnyh riesgoso o financieramente desventajosa. En la reconstrucción de los motores tienen forros y pistones de aluminio. Usted puede hacerlo por sí mismo - tocho ofrecido. Al final, la realidad siempre elegir fundido camisas de hierro de algunas de la "izquierda" de la unidad y derrochan en los términos de los nuevos pistones del motor reparado. La forma más fácil y más popular! Y poner un metal a otro, nuestros mecánicos no tienen miedo. El coste de la operación, por supuesto, variará dependiendo de la región y el motor. Por ejemplo, en las grandes ciudades gilzovka otra "ocho" tendrá un costo de 40 mil. Rub., Y "cuatro" en la provincia puede "revivir" y para 5000. Por supuesto, sin mangas y otras partes de CPG. Y todavía no se compara con los precios de las nuevas unidades. ¿Por qué, rociando formulaciones especiales han reducido los cigüeñales incluso cama, forro manivela dañado. Según el maestro, rara vez tienen un bloque que no puede ser devuelto a la operación.
Zagilzovat puede ser cualquier unidad, incluso tan complejo como W12 folksvagenovsky. De todos modos, siempre y cuando se permite que el espesor de las paredes del cilindro
Conservada bloques realmente usados y piezas de aluminio, pero es deseable enfriar en nitrógeno líquido, y la tasa de defectos puede ser muy alta. Mecánica general cuestan revestimientos de hierro fundido, recogerlos de la oferta, que está disponible en el mercado abierto
Timing
riesgo Detrás de las escenas, junto con los motores modernos llegaron a nuestras vidas, y el buen apetito de petróleo. Comprensible! Para máximos pistones facilidad hicieron compacto en forma de T. Debido a esto los delgados anillos en ellos, ya no es capaz de eliminar el exceso de grasa de la calidad. Como resultado, si uno más reciente, 5.2 litros de aceite ugorevshego 10.000 Km. O hablado acerca de la conducción a alta velocidad, o un problema con las tapas / anillos, pero ahora está en orden. Particularmente diferente número de motores VAG y BMW, cuyo consumo es capaz de alcanzar hasta medio litro de un litro por cada mil. Sin embargo, algunos motores ya están privados varilla de nivel de Baviera. Los monitores de sensores de nivel en cuyo testimonio no siempre se puede confiar en ... Nosotros esperamos la continuación de otras empresas?
Pistons son cada vez más y más pequeños. La disminución de ellos y anillos, que ya no son capaces de hacer frente a sus objetivos de calidad
Todo esto es lógico, en su forma enmendada en la comercialización, los resultados de la evolución de la ICE. Pero, ¿cómo explicar lo que sucede con el árbol de levas accionado por cadena (RM)? El circuito ciertamente vuelto a los motores para el mecanismo de sincronización era menos de un problema, y los propietarios tienen menos para gastar. Fabricantes y dicen - que está diseñado para toda la vida. Puntuación demasiado audaz! Pero para ser justos, observamos - algunas empresas (BMW, Nissan, Toyota) circuito es realmente "caminar" por debajo de 200 o incluso 250 mil Km.. Más frecuentemente, 100-120000 son una característica, que la explotación del automóvil se convierte en desagradable o imposible - por el circuito de estiramiento "flotar" fase. Troit motor o simplemente no se inicie.
Momento de la hoja Cadena de Recursos simple o doble fila. Por lo menos podemos hablar de ellos como elemento "eterna", si por la eternidad para tomar una carrera a 250 mil. Km
También hay bastante atroz. Así, folksvagenovsky conocido VR6 (Touareg con ellos el más popular) de cadena puede tener hasta 80 mil. Km. Y después o saltar sobre los dientes, o incluso lágrima. Como es típico de los motores modernos resultar - encuentro "fraternal" con válvulas de pistón. Por otra parte, la sustitución de la cadena se complica por el hecho de que el tiempo se encuentra en el lado posterior del motor, para lo cual la unidad tuvo que ser retirado. La misma situación se encuentra en todos los aspectos con el turbodiesel volumen "cuarteto" bávara de dos litros. Chain Fuente puede ser de aproximadamente 80.000 Km. De tracción salta o se rompe, el mecanismo es "detrás" del motor. Un resultado similar en, de nuevo, una instalación mersedesovskoy gasolina popular de 1, 8 litros listos para venir antes -. Después de 60.000 km. Estuvo a un pelo como en los motores diesel de Corea, que fueron instalados en el Sorento y Santa Fe (2, 2 y 2, 5 l.). En este contexto, el FSI / TFSI de VAG mirada casi perfectamente - un circuito de estiramiento y de salto debe estar preparado después de 100 mil. Toyota y completamente impecable. En su circuito de unidades si temprano a veces se extendía, al menos queda en los dientes. Pero incluso sin la restauración de la "cabeza" se produce mucho más. En algunos motores, y su reemplazo costará 30 y 40, e incluso 100 mil. Rub. No correa - necesidad de cambiar con el engranaje, y están ahora variadores de fase "ennoblecen"
. En cuanto al calendario de las tendencias generales, son generalmente triste. Ya no es exclusiva del engranaje que sostiene un cigüeñal sólo por el tornillo de apriete - sin la llave de costumbre. Guardando su ranura? Ocurre, aunque raramente, la construcción opuesta, donde el piñón de distribución formada integralmente con el cigüeñal. La sustitución de una cadena similar a "kapitalki"? No entres uso de hierro fundido - árboles de levas huecos con ajuste a presión en las ranuras de leva. ¿Cuándo un poco flojo y saltar?
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Como resultado, un coche moderno por el precio debe ser diferente de su predecesor a partir de los años 90, como un luchador de la caza de quinta generación de la cuarta, es decir 3.5 veces. Es, por supuesto, más caro, pero no a un ritmo. En algún lugar el cambio de generación, su costo se incrementa en un 10%, e incluso sólo el 5%.
Por supuesto, la empresa tiene influencia poderosa para mantener una "inflación progresiva". Por ejemplo, la combinación de unos con otros en el reparto de responsabilidades. O transferencia del desarrollo de cada nodos / dispositivos / sistemas, las empresas pequeñas y sin ambiciones financieras. Bedzhinzhiniring! Al final, la unificación de pequeñas cosas. Lo peor es que esta situación se puede esperar que el consumidor es el motor o la caja de cambios en los "alemanes" - "americanos", como los que están familiarizados con "japonesa". O botones de prensa sobre su "prima" si el vecino en "bienes de consumo". De acuerdo, no es fatal. Sin embargo, con el fin de salvar a los fabricantes emplean todo su diseño y invasora potencial tecnológico en lo sagrado -. La vida y la fiabilidad del motor
El peso es todo
Es difícil decir quién fue el primero en pensar en la reducción global del peso del motor mediante el uso de un bloque de cilindros de aluminio en lugar de hierro fundido. Tal vez los diseñadores soñado esto desde que la invención de la ICE. Aún así la corrosión del metal más duro alas fuerte y casi tres veces más barato hierro es inestable, tiene una conductividad térmica mucho más baja, por lo que tales unidades requieren más extensa del sistema de enfriamiento.
Motor con bloques de cilindros de aluminio se han utilizado no sólo en el deporte. Por ejemplo, nuestro legendario diesel V-2, está instalado en los tanques T-34 y KV, son de aleación de aluminio - silumin - y tenía una manga húmeda. Sin embargo, por medio de la guerra debido a la falta de "bloque de metal de acero alas echado
hierro
Sólo sabemos que en los años 30 del siglo pasado los motores de aluminio con inserta en ellos revestimientos de hierro fundido húmedas, donde entre ellos y el cuerpo de la unidad es el refrigerante, se ha utilizado en algunos coches de carreras. A mediados del siglo pasado, este diseño fue el paso a los transportadores (uno de los mejores ejemplos - el motor Moskvich-412). Sin embargo, el hierro generalizada (como el material del núcleo) no se sustituye, ya que era tecnológicamente difícil y tenía una serie de deficiencias -. Bloque de baja rigidez, aumento de la carga en la manga, una tendencia a "soplar" pastillas con un poco recalentado
Motor UZAM tenía bastante innovador para su estructura temporal - unidad de la luz y las camisas húmedas. Alguien todavía afinar el motor. Pero los productores de éstos en su mayoría abandonados - debido a la baja rigidez de los bloques y las altas cargas en el
manga
En los últimos años 60 - volver a principios de los 70 con el patrón familiar con revestimientos secos colocados en el cuerpo de la unidad sin canales de refrigeración. Sólo de forma natural, en lugar de hierro para bloque de aluminio seleccionado. Dicen que fue un pionero de Honda. Si este no es el caso, dispuestos a creer. ¿Por qué no hacer antes? Pulsando en partes de hierro fundido en caliente con un ajuste de interferencia en una de aluminio mucho menos duraderos - técnicamente proceso muy complejo. Además de estos metales diferente coeficiente de expansión térmica - en la calefacción entre el manguito y la unidad de motor puede ocurrir brecha. Pero el motor de "espacios en blanco" pone duro. Sin embargo, como con hierro. Pero, por supuesto, con un ahorro de peso. Cerca de la tecnología de este siglo se encendieron. Pulsando forros reemplazados por el bloque de inyección que les rodea. Se ven como si fundida en aluminio. Y si el primer método se extruye y permite cambiar el forro, y algunos fabricantes ofrecen reparar su tamaño, este último en algunos casos esto no admite oficialmente. Uno de los partidarios de este diseño - la empresa Toyota, se realizó la primera prueba de producción en 1997. Sin embargo, incluso antes de que los demás bloques experimentaron con la firma, por lo general carece de mangas.
Es difícil de decir, cuando los bloques en los que los revestimientos de hierro fundido de paredes finas si fusionados en aluminio. Pero al igual que, al menos hasta hace poco, una estructura tan usado Nissan y Toyota. Oficialmente, estas unidades no son reparables. Pero después apropiada corriendo tan hermosa mirada en el interior
Mangas? ¿Por qué lo harían?
Una perspectiva tentadora - evitar el uso de hierro y las mangas, eliminando así el prensado-o moldes, superando también la diferencia entre las características de temperatura de los dos materiales y haciendo que la eliminación del calor desde el cilindro mucho más intensa. Para ponerlo en producción, sin duda más barato. Tal vez incluso el recurso? Tan sólo hay que endurecer de alguna manera el diámetro interior del cilindro y los anillos de acero de aluminio tan desnudo ...
De nuevo, es difícil decir cuándo y quién puso los primeros experimentos y generalmente pensado en ello, como decimos ahora, "nano-recubrimientos." Supuestamente atrás en los años 60 los principales fabricantes de los deportes de motor, como Cosworth, experimentado con tratamiento superficial diferente de cilindros. Pero el motor sin vaina debut en serie conocido. Se llevó a cabo en 1971 en el Chevrolet Vega. Unidad 2 de su 3-litros "cuatro" fue hecha de una aleación de aluminio con 17% de silicio. Refrigeración Intensivos del diámetro interior del cilindro permite que este material se cristaliza en esta área, y en el mismo ácido grabado arrastrado moléculas de aluminio, por lo que la pared más sólida. Según ella, tanto en hierro fundido, que tiene que trabajar los anillos del pistón. Fue un logro! Lo cual, por desgracia, de trazos problemas banales. Debido a fallas en el sistema de refrigeración del motor es fácil de sobrecalentarse. Garantizado para "matar" y aceite para reemplazar la de los Estados Unidos siempre han sido tratados con mucha libertad. Sí, seguro, y ellos mismos líquido en el momento no podría proporcionar lubricante de alta calidad.
En muchos sentidos, no es una muy buena reputación Vega obligado motor. Sólo en los dos primeros años se retiró casi medio millón de copias. Sin embargo, no estaba directamente relacionado con el bloque del motor - suficientes otros problemas. Y entonces empezó a "morir" y motor de CPG. En 1976, la máquina mejorada - el enfriamiento del sistema y el anillo de pistón - pero la actitud de que el coche no se cambia
En general, el primer coche de serie "desechable" no se convierta en rehén de la tecnología excluye su recuperación - pecados de mantenimiento normales característicos de cualquier máquina. Así que se centró en el silicio de cristalización cilindro espejo no se deducen de las cuentas. A finales de los 80 que se tardó en adoptar los fabricantes europeos. Más tarde, un método perfeccionado. Había revestimiento de aluminio, que se saturó con silicio solo, la proporción de este último aumentó a 27%.
Desarrollo de tecnologías para la fabricación de bloques de aluminio con ricos espejos de silicio de cilindros que participan en las dos empresas alemanas - Mahle y Kolbenschmidt. En el caso donde es la tecnología de silicio sobre 17% se denomina, respectivamente, Silumal y Alusil. Pero Kolbenschmidt también proporciona un método Locasil, en el que el manguito se realizan por separado, y la proporción de sílice se incrementa en 10%. Por cierto, en ambos casos en las paredes de los cilindros tienen miedo de contactos mecánicos duros, de los cuales hay sumario profundo. Después de todo, bajo una capa delgada de silicio rica -
aluminio blando
A principios de los 90 de este deporte en los transportadores vino otra tecnología de endurecer el agujero - la composición del níquel electrolítico y carburo de silicio (más conocido bajo el nombre Nikasil). Esto, en particular, "adicto» BMW, Audi, Jaguar. Y los bávaros no se limita sólo a las superficies de fricción - hace unos diez años que tenía un motor "bimetálica". Sus mangas están hechos de aluminio, el resto - una aleación de magnesio, que es aún más fácil. En resumen, los experimentos con metales y recubrimientos continúan. Entre ellos, por ejemplo, la pulverización de plasma composiciones a base de hierro o de aleación de láser el mismo silicio. En el largo plazo - dibujo en la pared del cilindro de nitruro de titanio
.
Los recubrimientos en los espejos son diferentes cilindros. Por ejemplo, Honda largo y sin éxito ha utilizando deposición de plasma de compuestos que contienen hierro. El bloque está hecho con una camisa de refrigeración abierto - que no debe confundirse con camisas húmedas. Este último generalmente no se
Reparación siempre es posible
Todos estos "nano" han permitido no sólo para ganar el título, eliminando combinación térmica de diferentes metales. La presentación de sus fabricantes han declarado que van a hacer que los motores del recurso. En teoría, es cierto. Silicio y el níquel son más difíciles y por lo tanto el desgaste de hierro fundido resistente. En la práctica, el funcionamiento de todo de aluminio del motor no era tan color de rosa. La primera decepción vino a mediados de los años 90. Bávara "seis" y "ocho" en el volumen 2, 0-4, 0 l (Serie M52 y M60) con el silicio recubierta de níquel vendido en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Europa del Este y especialmente en Rusia cae bien antes 100.000. sorprendió km propietarios unidad de desgaste. Al final resultó que, el azufre, que eran ricos en petróleo en estos países reacciona con el revestimiento y la destruye. Este oficialmente motores se consideraron no reparable. Después de un escándalo en el BMW del "Nikas" negado. Pero limitada y parece reformulada todavía se utiliza en deportes como la motocicleta Suzuki.
Cubriendo Nikasil (en Mahle) y Galnical (al Kolbenschmidt) de níquel y carburo de silicio es probablemente el más sólido en el existente. Sin embargo, el producto químico afectada - azufre contenido en el combustible. Ahora sólo se utiliza en los deportes, como la motocicleta "de dos tiempos»
¿Qué otra experiencia? Se puede hablar de la carrera de 300 a 350.000 Km., Independientemente de si uno está hablando de endurecimiento orificios de los cilindros de silicio o pulverización de plasma de algunas composiciones. Y, por desgracia, la dependencia de los recursos en el volumen de trabajo no es tan revelador como antes. Por ejemplo, la gasolina más de 4 litros V8 de la VAG y Porsche, es decir, de llevar 300.000. Recordemos que el otro se echaron completamente camisas de hierro o metal de esta polutoralitrovye motores se fueron ya. Y cómo olvidar las hazañas de algunas unidades de recursos japoneses, viviendo sin cambiar los anillos de pistón 700 y hasta 800 000. Km? Y trescientos para los motores modernos no tienen "límite". Algunas instalaciones, como por ejemplo, el FSI y TFSI de Audi, están dispuestos a dar hasta 200.000 Km., Ya veces incluso inmediatamente después de un centenar. Y a menudo es objeto de los intervalos de cambio de aceite (que tenemos que reducir a la mitad en contra de la fábrica) y las tolerancias del fabricante es (que es especialmente necesaria en relación con "los alemanes"). Cuanto más bloque "desechable" puede imponer acción mecánica rígida, por ejemplo, rompiendo los anillos de pistón o algo más serio. Precio de la cuestión es muy variable. Bloques de algún tipo de "cuatro patas" puede costar en el rango de 75 a 150.000. Frote. Pero la capacidad de evaluar y 500.000 algo en forma de V. Alto costo, ya veces desproporcionado de un auto usado.
Hasta hace poco, difícilmente se podría suponer que los fabricantes de automóviles que invaden el más sagrado - un recurso del grupo cilindro-pistón (CPG). ¿Y el segundo o tercer propietario con un buen centro? Este último puede ir solamente 120-150000. Km
Hay una alternativa! No dicen exactamente cuándo, pero hace sin duda más de una década, algunos servicios rusos han dominado la tecnología bloques gilzovaniya aluminio. Por supuesto, es más compleja operación que si se trataba de una información de hierro fundido. Sin embargo, es la única opción en la compra del motor beushnyh riesgoso o financieramente desventajosa. En la reconstrucción de los motores tienen forros y pistones de aluminio. Usted puede hacerlo por sí mismo - tocho ofrecido. Al final, la realidad siempre elegir fundido camisas de hierro de algunas de la "izquierda" de la unidad y derrochan en los términos de los nuevos pistones del motor reparado. La forma más fácil y más popular! Y poner un metal a otro, nuestros mecánicos no tienen miedo. El coste de la operación, por supuesto, variará dependiendo de la región y el motor. Por ejemplo, en las grandes ciudades gilzovka otra "ocho" tendrá un costo de 40 mil. Rub., Y "cuatro" en la provincia puede "revivir" y para 5000. Por supuesto, sin mangas y otras partes de CPG. Y todavía no se compara con los precios de las nuevas unidades. ¿Por qué, rociando formulaciones especiales han reducido los cigüeñales incluso cama, forro manivela dañado. Según el maestro, rara vez tienen un bloque que no puede ser devuelto a la operación.
Zagilzovat puede ser cualquier unidad, incluso tan complejo como W12 folksvagenovsky. De todos modos, siempre y cuando se permite que el espesor de las paredes del cilindro
Conservada bloques realmente usados y piezas de aluminio, pero es deseable enfriar en nitrógeno líquido, y la tasa de defectos puede ser muy alta. Mecánica general cuestan revestimientos de hierro fundido, recogerlos de la oferta, que está disponible en el mercado abierto
Timing
riesgo Detrás de las escenas, junto con los motores modernos llegaron a nuestras vidas, y el buen apetito de petróleo. Comprensible! Para máximos pistones facilidad hicieron compacto en forma de T. Debido a esto los delgados anillos en ellos, ya no es capaz de eliminar el exceso de grasa de la calidad. Como resultado, si uno más reciente, 5.2 litros de aceite ugorevshego 10.000 Km. O hablado acerca de la conducción a alta velocidad, o un problema con las tapas / anillos, pero ahora está en orden. Particularmente diferente número de motores VAG y BMW, cuyo consumo es capaz de alcanzar hasta medio litro de un litro por cada mil. Sin embargo, algunos motores ya están privados varilla de nivel de Baviera. Los monitores de sensores de nivel en cuyo testimonio no siempre se puede confiar en ... Nosotros esperamos la continuación de otras empresas?
Pistons son cada vez más y más pequeños. La disminución de ellos y anillos, que ya no son capaces de hacer frente a sus objetivos de calidad
Todo esto es lógico, en su forma enmendada en la comercialización, los resultados de la evolución de la ICE. Pero, ¿cómo explicar lo que sucede con el árbol de levas accionado por cadena (RM)? El circuito ciertamente vuelto a los motores para el mecanismo de sincronización era menos de un problema, y los propietarios tienen menos para gastar. Fabricantes y dicen - que está diseñado para toda la vida. Puntuación demasiado audaz! Pero para ser justos, observamos - algunas empresas (BMW, Nissan, Toyota) circuito es realmente "caminar" por debajo de 200 o incluso 250 mil Km.. Más frecuentemente, 100-120000 son una característica, que la explotación del automóvil se convierte en desagradable o imposible - por el circuito de estiramiento "flotar" fase. Troit motor o simplemente no se inicie.
Momento de la hoja Cadena de Recursos simple o doble fila. Por lo menos podemos hablar de ellos como elemento "eterna", si por la eternidad para tomar una carrera a 250 mil. Km
También hay bastante atroz. Así, folksvagenovsky conocido VR6 (Touareg con ellos el más popular) de cadena puede tener hasta 80 mil. Km. Y después o saltar sobre los dientes, o incluso lágrima. Como es típico de los motores modernos resultar - encuentro "fraternal" con válvulas de pistón. Por otra parte, la sustitución de la cadena se complica por el hecho de que el tiempo se encuentra en el lado posterior del motor, para lo cual la unidad tuvo que ser retirado. La misma situación se encuentra en todos los aspectos con el turbodiesel volumen "cuarteto" bávara de dos litros. Chain Fuente puede ser de aproximadamente 80.000 Km. De tracción salta o se rompe, el mecanismo es "detrás" del motor. Un resultado similar en, de nuevo, una instalación mersedesovskoy gasolina popular de 1, 8 litros listos para venir antes -. Después de 60.000 km. Estuvo a un pelo como en los motores diesel de Corea, que fueron instalados en el Sorento y Santa Fe (2, 2 y 2, 5 l.). En este contexto, el FSI / TFSI de VAG mirada casi perfectamente - un circuito de estiramiento y de salto debe estar preparado después de 100 mil. Toyota y completamente impecable. En su circuito de unidades si temprano a veces se extendía, al menos queda en los dientes. Pero incluso sin la restauración de la "cabeza" se produce mucho más. En algunos motores, y su reemplazo costará 30 y 40, e incluso 100 mil. Rub. No correa - necesidad de cambiar con el engranaje, y están ahora variadores de fase "ennoblecen"
. En cuanto al calendario de las tendencias generales, son generalmente triste. Ya no es exclusiva del engranaje que sostiene un cigüeñal sólo por el tornillo de apriete - sin la llave de costumbre. Guardando su ranura? Ocurre, aunque raramente, la construcción opuesta, donde el piñón de distribución formada integralmente con el cigüeñal. La sustitución de una cadena similar a "kapitalki"? No entres uso de hierro fundido - árboles de levas huecos con ajuste a presión en las ranuras de leva. ¿Cuándo un poco flojo y saltar?
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