1338
Одноразові мотори
Активна керма, сліпий контроль і маркування систем, на борту мультимедіа з багатьма функціями. До недавнього часу все це було прерогативом виключно представницьких моделей, але зараз він швидко збирається «на людей», до мас. Загальні тенденції, прогрес, жорстке змагання. Тим не менш, є все більш жорсткі вимоги до навколишнього середовища. Плюс боротися з зайвою вагою і необхідно відповідати пасивним стандартам безпеки. Розширена технологія та гроші, гроші ... Розробка, впровадження. Автовиробники мають щось захопити голову.
В результаті ціна сучасного автомобіля повинна відрізнятися від свого попередника від 90-х років, як п'ятого покоління бійця з четвертого покоління, тобто 3-5 разів. Звичайно, він росте, але не в цьому темпі. Десь, зміни покоління, його вартість збільшується на 10%, або навіть тільки 5%.
Звісно, компанії мають потужну важіль для збереження цієї кризової інфляції. На прикладі, що блокує один одного під час передачі обов'язків. Оригінал розвитку окремих вузлів / агрегатів / систем до невеликих фірм без фінансових амбіцій. Бачірка! Наприкінці дня об’єднання тривої. Найстрашніше, що в такій ситуації може очікувати споживача, є двигуном або редуктором на "Німці"-"американському", як друг на "японці". Або ключі-буттони на "преміум" люблять сусід "великий споживач". Поцілунки, не жирні. Тим не менш, за господарство, виробники використовують весь їх дизайн і технологічний потенціал, захоплюючи на святих - ресурс і надійність двигуна.
Вага вирішує все.
Тепер важко сказати, що першим подумав про глобальне зниження ваги двигуна через використання алюмінію при виготовленні блоку циліндрів, а не чавуну. Можливо дизайнери мріяли про це з моменту винаходу ICE. Тим не менш, міцний і дешевий чавун майже в три рази важче, ніж кривавий метал, нержавіючий, має значно меншу теплопровідність, тому такі агрегати вимагають більш об'ємних систем охолодження.
Двигуни з алюмінієвими блоками циліндрів знайшли застосування не тільки в спорті. Наприклад, наш легендарний дизель B-2, встановлений на танках T-34 і KV, був виготовлений з алюмінієвого сплаву - сливу - і мав мокрі картриджі. Проте, за посередництвом війни, через відсутність «крилого металу», блок відливається від чавуну.
Відомий, що 30-ті роки минулого століття, алюмінієві двигуни з мокрими чавунними рукавами вставляються в них, де був холодний між ними і тілом блоку вже використовувався на деяких гоночних автомобілях. До середини минулого століття цей дизайн почав переходити на транспортери (одна з типових прикладів - двигун Москвич-412). Однак всюди чавун (як основний матеріал) не був замінений, тому що він був технологічно складним і мав ряд недоліків - низька жорсткість блоку, збільшене навантаження на оболонки, схильність до «низу» прокладку з невеликим перегрівом.
Двигун UZAM мав досить інноваційний дизайн для свого часу - легкий блок і мокрі картриджі. Хтось ще тренує цей двигун. Але виробники таких в сипучих відмовах - через низьку жорсткість блоку і збільшення навантаження на оболонки
В кінці 60-х - на початку 70-х років вони повернулися до звичайної схеми з сухими оболонками, розміщені в тілі блоку без каналів для антифриз. Тільки, звичайно, замість чавуну для блоку вибирається алюміній. Вони кажуть, що Honda був піонером. Якщо це не справа, то воно добре вважається. Чому це не було зроблено? Пресування чавунних деталей на гарячому з натяжністю в значно менш міцному алюмінієвому процесі. Крім того, ці метали мають різний коефіцієнт розширення температури - коли двигун нагрівається між рукавом і блоком, може з'явитися проміжок. А ось «бам» двигуна виявився жорстким. Однак, як і з використанням чавуну. Але, звичайно, з вражаючими економіями в масі. Нагороди цього століття технології переїхали. Ущільнення було замінено на кастинг блоку навколо них. Як виглядає, як вони розтоплюються в алюміній. І якщо перший метод дозволив вам натиснути і змінити картриджі, і деякі виробники запропонували свої розміри ремонту, другий в деяких випадках офіційно не дає цього. Один з прихильників цього дизайну - Toyota, який став першим серійним експериментом у 1997 році. Однак, навіть раніше, інші фірми експериментують з блоками, позбавленими рукавів на всіх.
Важко сказати, коли були блоки, в яких з'являються тонкостінні чавунні картриджі, здавалося б, розтоплюються в алюміній. Але, напевно, принаймні, до недавнього часу, цей дизайн використовувався Nissan і Toyota. Офіційно ці блоки незламні. Але після відповідного бігу, як красиво виглядають в інтер'єрі
Випадки? Чому вони?
Перспектива tempting полягає в тому, щоб уникнути використання чавуну і картриджів, що дозволяє усунути пресування або лиття форми, а також обходити різницю температурних характеристик двох матеріалів і робить тепловідведення від циліндрів набагато більш інтенсивним. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час. Може бути ще більш ресурсним? Вам просто потрібно, якось затвердити дзеркала циліндра, або сталеві кільця, алюміній ...
І знову важко сказати, що і коли ставити перші експерименти і взагалі думав про це, так як ми зараз говоримо, «необколюючий». Повернутися в 60-х, провідні виробники спортивних двигунів, таких як Cosworth, експериментують з різним лікуванням циліндрових поверхонь. Але відомий серійний дебют без рукавів двигуна. У 1971 році в Chevrolet Vega пройшов в 1971 році. Блок його 2,3-літрового «холодного» виготовлений з алюмінієвого сплаву з кремнієм 17%. Інтенсивне охолодження дзеркала циліндра дозволило цей матеріал кристалізувати в зазначеній області та офорту з кислотами змивають молекули алюмінію, що робить стіну максимально важко. На ній, як чавун, вже може працювати поршневі кільця. Це було досягнення! Який, засмічений банальними проблемами. У зв'язку з розрахунками в системі охолодження двигун легко перегрівається. Заміна яких в США завжди лікується занадто вільно. Так, напевно, рідини цього часу не змогли забезпечити якісне змащення.
У багатьох способах не дуже хороша репутація Vega пов'язана з двигуном. У перші два роки згадувалися майже половина мільйонів примірників. Однак це не було безпосередньо пов'язано з блоком циліндра - було достатньо інших проблем. А потім почали «ди» і CNG двигуна. У 1976 році блок був модернізований - за системою охолодження і поршневими кільцями - але ставлення до автомобіля це не змінилося.
Р
В цілому перший серійний «одноразовий» двигун став хостям не до технологій, які виключили його відновлення - звичайні операційні гріхи, характерні для будь-якого блоку. Таким чином, кристалізація кремнію, орієнтованого на дзеркала циліндра, не було вилучено. До кінця 80-х років було прийнято європейськими виробниками. Метод був пізніше вишуканим. З'явилися алюмінієві оболонки, які були насичені кремнієм окремо, частка останніх зросла до 27%.
Два німецьких компаній – Mahle і Kolbenschmidt – розробка технології виготовлення алюмінієвих блоків з кремнієво-насиченими дзеркалами циліндра. У разі 17% кремнію, технологія називається Silumal і Alusil, відповідно. Але Колбеншмідт також пропонує метод Locasil, в якому оболонки виготовляються окремо, а частка кремнію збільшена на 10%. До речі, в обох випадках стіни циліндрів бояться жорстких механічних контактів, з яких з'являються глибокі зв'язки. Адже під тонким насиченим кремнієвим шаром - м'який алюміній
На початку 90-х років з'явився ще один циліндр дзеркальної технології загартування дзеркала - гальванічне застосування композиції нікель і кремнію карбіду (міжнародна як Nikasil). Зокрема, BMW, Audi, Jaguar були «зважені». Крім того, у Баварії не обмежувалися тільки тертяними поверхнями - близько десяти років тому вони мали «біметалічний» двигун. Його оболонки виготовлені з алюмінію, все інше виготовлено з магнію сплаву, який навіть світліше. Продовжуємо експерименти з металами і покриттямами. Серед них, наприклад, плазмове обприскування залізоподібних сполук або лазерного допінгу з тим же кремнієм. У майбутньому застосування нітриду титану до стін циліндрів.
Чохли на дзеркалах циліндрів відрізняються. Наприклад, Honda має довгий і успішно використовується плазмове розпилення залізобетонних сполук. Агрегат виготовлений з відкритою сорочками охолодження - не плутати з мокрими оболонками. Останні вони тут немає.
Ремонт завжди можливий
Всі ці «нанотехнології» дозволили не тільки перемагати вагу, усунути теплові комбінації різних металів. Подарувавши їм, виробники сказали, що вони зроблять двигуни більш ресурсними. У теорії це право. Силікон і нікель тверді, відповідно, більш міцні, ніж чавун. На практиці операція повністю алюмінієвих двигунів не була настільки розсіяна. Перші розчарування прибули в середині 90-х років. Баварський «сікс» і «щільний» з об'ємом 2.0 до 4.0 літрів (серія M52 і M60) з нікель-силіконовим покриттям, продано в Сполучених Штатах, Англії, Східній Європі і ще більше, ніж до Росії, довга до 100 000 км здивували власників зносного блоку. Як виявилося, сірка, яка була багата паливом в цих країнах, реагувала з покриттям і знищила її. У той же час офіційно двигуни вважалися незламними. Після такого скандалу BMW закинув Нікасиль. Але обмежена і, здається, з модифікованою формулою, вона все ще використовується в спорті, таких як мотоцикли Suzuki.
14950.00 р.
Покриття Nikasil (на Mahle) і Galnical (на Kolbenschmidt) нікель і кремнію карбід є, мабуть, найважчим серед існуючих. Однак хімічно вражається сірка, що міститься в паливі. Тепер використовується тільки в спорті, наприклад, на мотоцикл "дві-такти".
Що таке інше? Пробіг 300-350 тис. км, незалежно від того, чи йде мова про загартування дзеркал циліндра з кремнієм або плазмовим обприскуванням деяких композицій. І, на жаль, залежність ресурсу на робочому об’ємі не більше показника як раніше. Так, бензин більш 4-літровий V8 в VAG і Porsche, іноді, зношується до 300 тис. Нагадаємо, що інші повністю чавунні або з рукавами цього металу, один і півлітрові двигуни пішли довше. І як забути ресурсу експлуатуються деякі японські одиниці, які прожили без зміни поршневі кільця на 700 і навіть 800 тис. км? І три сотні сучасних двигунів ще не обмежуються. Інші установки, такі як FSI і TFSI в Audi, готові вивести до 200 тис. км, а іноді навіть відразу після сто. І це часто у відповідності з інтервалами зміни нафти (які ми повинні вирізати навпіл проти заводу) і допуски виробників для неї (що особливо необхідно щодо «Німці»). Крім того, блок «одноразовий» може засуджувати жорсткий механічний ефект, наприклад, розрив поршневі кільця або що більш серйозний. Ціна питання дуже залежить. Блоки будь-якої «чотири» можуть коштувати в діапазоні 75-150 тис. рублів. Але щось V-подібне можна оцінити на 500 тис. Витратно-часова депропорція до вартості використовуваного автомобіля.
До недавнього часу навряд чи можна припустити, що автовиробники занурилися на найсвіжіші - ресурс циліндрової групи (CPG). І що робити другий або третій власник з хорошим бігом? І останній може лежати лише 120-150 тис. км.
Альтернатива! Не сказати, коли точно, але напевно більше десяти років тому в деяких російських сервісах освоєно технологію обсадних алюмінієвих блоків. Звичайно, це більш складна операція, ніж якщо мова йде про чавунні частини. Однак це єдиний варіант у випадках, коли покупка задньої двигуна є ризикованим або фінансово некомерційним. У складі двигунів є ремонт алюмінієвих оболонок і поршень. Ви можете зробити їх самостійно - запропоновані бланки. В кінці завжди реалістично підібрати чавунний рукав від деяких "лівих" агрегатів і обсадити його під новими поршами відремонтованого двигуна. Найпопулярніші і популярніший спосіб! Тексти пісень, а це означає: І висаджувати один метал в іншому наш механік не боїться. Вартість операції, звичайно, буде сильно залежати від регіону і двигуна. Наприклад, у великих містах, картридж іншої «витяжки» обійдеться 40 тис. рублів, а «чотири» в провінції може бути «виживаний» на 5 тис. Природно, без врахування картриджів та інших запасних частин CNG. Не схожа на ціну нових блоків. Що там, обприскуючи спеціальними сполуками, навіть відреставровані грядки колінних валиків, пошкоджені скручуванням вкладишів. Як відзначають майстри, рідко є блок, який не може бути повернений до робочого стану.
Будь-який блок можна покрити, навіть як комплекс Volkswagen W12. Принаймні, доки товщина стін циліндра дозволяється.
Зносні блоки є реальними і алюмінієвими частинами, але бажано охолоджувати їх в рідкому азоті, а відсоток дефекту може бути дуже високим. Як правило, механіки обходу чавунних патронів, вибравши їх з пропозиції, яка доступна у вільному продажі.
HRM на ринку
Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз. УВАГА! Для максимального рельєфу поршні виготовляються компактними, Т-подібними. Через це кільця на них тонкі, більше не здатні якісно видалити зайві мастильні матеріали. В результаті, якщо 1,5-2 літри пальової олії на 10 тис. км говорили як про водіння при високих швидкостях, так і про проблему з ковпаками / кільцями, зараз це для того, щоб. Особливістю є кількість двигунів VAG і BMW, споживання яких може досягати до половини літра на тисячі. У той же час деякі баварські двигуни вже позбавили від нафтопродукту. Рівень контролюється датчиком, читання якого не завжди можуть бути пов'язані. Ми шукаємо більше інших компаній?
Пистони стають більш компактними і компактними. Каблучки також гинуть з ними, які більше не здатні впоратися з своїми завданнями якісно.
р.
Всі ці логічні, пристосовані для маркетингу, результати еволюції двигуна внутрішнього згоряння. Але як пояснити, що відбувається в ланцюговому приводі газорозподільного механізму (GRM)? Мережа безперечно повертається в двигуни, щоб мати менше проблем з механізмом розподілу газу, і власники мають менше витрат. Виробники кажуть, що він призначений для всього терміну служби. Це занадто сміливо. Але заради справедливості слід зазначити, що деякі компанії (BMW, Nissan, Toyota) мають ланцюжок, що дійсно «походи» під 200 або навіть 250 тис. км. Найчастіше 100-120 тис. – це функція, за якою операція автомобіля стає неприємною або неможливою – через розтягнуту ланцюг, фази «пливають». Двигун не запускається або просто не запускається.
Плити ланцюги більш ресурсні, ніж одно- або дворядні. Щонайменше ми можемо розповісти про них як «зовнішні» деталі, якщо беремо пробіг 250 тис. км на ектернистентність.
Також є досить сумнівні випадки. Так, знаменита мережа Volkswagen VR6 (Touareg з ними найбільш популярна) може розтягнути до 80 тис. км. А потім стрибайте по зубах, або навіть перерву. З досить характерним результатом для сучасних двигунів - «поворотно» зустріч клапанів з поршнями. Крім того, заміна ланцюга ускладнена тим, що терміни розташовується на задній боці двигуна, для якого блок повинен бути видалений. Така ж ситуація по відношенню до Баварського турбодизеля «чотири» з об'ємом двох літрів. Ресурс ланцюга може бути близько 80 тис. км, при розтягуванні він стрибає або ламається, є механізм «похилого» двигуна. Аналогічний результат, знову, популярний бензиновий блок Mercedes з об'ємом 1,8 літрів готовий прийти рано - після 60 тис. км. Так само, як і на корейських дизельних двигунах, які були встановлені на Соренто і Санта-Фе (2,2 і 2,5 л). На цьому фоні FSI/TFSI з VAG виглядає практично ідеально - потрібно підготуватися до розтягування та стрибки ланцюга після 100,000. Ідеально підходить для Toyota. На її агрегатах ланцюг, якщо він іноді простягається рано, не менше залишається на зубах. Але без відновлення «голови» дорого. На індивідуальних двигунах її заміна буде коштувати 30, 40, і навіть 100 тис. рублів. Не ремінь - потрібно міняти разом з шестернями, і вони тепер "необґрунтовані" фазовими поворотами.
Що стосується загальної тенденції розвитку HRM, то вони як правило блема. Тепер не виключні редуктори, що зберігаються на коліні тільки через момент затягування болта - без звичайного шпону. Збереження на канавці? Є, рідко, протилежний дизайн, де зірочка GRM виготовлена з колінним валом в цілому. Чи заміняє ланцюгову акін на «капітал»? Вони не відливаються від чавуну - порожнистих кам'яних валиків з кулаками, що притискають на протоки. Коли вони почнуть стрибати і стрибати? І як жити з усіма цими, купуючи колісну «Бушка»?
Сервісна книга, щоб допомогти нам всім. Алас, часто тільки інформація, що міститься в ній, здатна описати ті процедури, через які пропущений автомобіль, гарантувати реальність пробігу і, відповідно, залишковий термін служби двигуна. На щастя, вторинний ринок автомобілів тепер досить багатий копіями, колись купили дилерів. Але «сірий» пропозиція, яка з'являється в Росії особливо після експлуатації німецького «аутобану», повинна бути оброблена екстремальною обережністю. Після всього, не 90-х років, коли деякі "беги" могли пройти протягом багатьох років і не хочуть "ди". Тому, тільки комплексна діагностика, не включаючи оцінку стану КПГ за допомогою ендоскопа, а від фахівців, знайомих з моделлю, допоможе зробити правильний вибір. Немає іншого способу.
-img15---
Джерело: info.drom.ru
В результаті ціна сучасного автомобіля повинна відрізнятися від свого попередника від 90-х років, як п'ятого покоління бійця з четвертого покоління, тобто 3-5 разів. Звичайно, він росте, але не в цьому темпі. Десь, зміни покоління, його вартість збільшується на 10%, або навіть тільки 5%.
Звісно, компанії мають потужну важіль для збереження цієї кризової інфляції. На прикладі, що блокує один одного під час передачі обов'язків. Оригінал розвитку окремих вузлів / агрегатів / систем до невеликих фірм без фінансових амбіцій. Бачірка! Наприкінці дня об’єднання тривої. Найстрашніше, що в такій ситуації може очікувати споживача, є двигуном або редуктором на "Німці"-"американському", як друг на "японці". Або ключі-буттони на "преміум" люблять сусід "великий споживач". Поцілунки, не жирні. Тим не менш, за господарство, виробники використовують весь їх дизайн і технологічний потенціал, захоплюючи на святих - ресурс і надійність двигуна.
Вага вирішує все.
Тепер важко сказати, що першим подумав про глобальне зниження ваги двигуна через використання алюмінію при виготовленні блоку циліндрів, а не чавуну. Можливо дизайнери мріяли про це з моменту винаходу ICE. Тим не менш, міцний і дешевий чавун майже в три рази важче, ніж кривавий метал, нержавіючий, має значно меншу теплопровідність, тому такі агрегати вимагають більш об'ємних систем охолодження.
Двигуни з алюмінієвими блоками циліндрів знайшли застосування не тільки в спорті. Наприклад, наш легендарний дизель B-2, встановлений на танках T-34 і KV, був виготовлений з алюмінієвого сплаву - сливу - і мав мокрі картриджі. Проте, за посередництвом війни, через відсутність «крилого металу», блок відливається від чавуну.
Відомий, що 30-ті роки минулого століття, алюмінієві двигуни з мокрими чавунними рукавами вставляються в них, де був холодний між ними і тілом блоку вже використовувався на деяких гоночних автомобілях. До середини минулого століття цей дизайн почав переходити на транспортери (одна з типових прикладів - двигун Москвич-412). Однак всюди чавун (як основний матеріал) не був замінений, тому що він був технологічно складним і мав ряд недоліків - низька жорсткість блоку, збільшене навантаження на оболонки, схильність до «низу» прокладку з невеликим перегрівом.
Двигун UZAM мав досить інноваційний дизайн для свого часу - легкий блок і мокрі картриджі. Хтось ще тренує цей двигун. Але виробники таких в сипучих відмовах - через низьку жорсткість блоку і збільшення навантаження на оболонки
В кінці 60-х - на початку 70-х років вони повернулися до звичайної схеми з сухими оболонками, розміщені в тілі блоку без каналів для антифриз. Тільки, звичайно, замість чавуну для блоку вибирається алюміній. Вони кажуть, що Honda був піонером. Якщо це не справа, то воно добре вважається. Чому це не було зроблено? Пресування чавунних деталей на гарячому з натяжністю в значно менш міцному алюмінієвому процесі. Крім того, ці метали мають різний коефіцієнт розширення температури - коли двигун нагрівається між рукавом і блоком, може з'явитися проміжок. А ось «бам» двигуна виявився жорстким. Однак, як і з використанням чавуну. Але, звичайно, з вражаючими економіями в масі. Нагороди цього століття технології переїхали. Ущільнення було замінено на кастинг блоку навколо них. Як виглядає, як вони розтоплюються в алюміній. І якщо перший метод дозволив вам натиснути і змінити картриджі, і деякі виробники запропонували свої розміри ремонту, другий в деяких випадках офіційно не дає цього. Один з прихильників цього дизайну - Toyota, який став першим серійним експериментом у 1997 році. Однак, навіть раніше, інші фірми експериментують з блоками, позбавленими рукавів на всіх.
Важко сказати, коли були блоки, в яких з'являються тонкостінні чавунні картриджі, здавалося б, розтоплюються в алюміній. Але, напевно, принаймні, до недавнього часу, цей дизайн використовувався Nissan і Toyota. Офіційно ці блоки незламні. Але після відповідного бігу, як красиво виглядають в інтер'єрі
Випадки? Чому вони?
Перспектива tempting полягає в тому, щоб уникнути використання чавуну і картриджів, що дозволяє усунути пресування або лиття форми, а також обходити різницю температурних характеристик двох матеріалів і робить тепловідведення від циліндрів набагато більш інтенсивним. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час. Може бути ще більш ресурсним? Вам просто потрібно, якось затвердити дзеркала циліндра, або сталеві кільця, алюміній ...
І знову важко сказати, що і коли ставити перші експерименти і взагалі думав про це, так як ми зараз говоримо, «необколюючий». Повернутися в 60-х, провідні виробники спортивних двигунів, таких як Cosworth, експериментують з різним лікуванням циліндрових поверхонь. Але відомий серійний дебют без рукавів двигуна. У 1971 році в Chevrolet Vega пройшов в 1971 році. Блок його 2,3-літрового «холодного» виготовлений з алюмінієвого сплаву з кремнієм 17%. Інтенсивне охолодження дзеркала циліндра дозволило цей матеріал кристалізувати в зазначеній області та офорту з кислотами змивають молекули алюмінію, що робить стіну максимально важко. На ній, як чавун, вже може працювати поршневі кільця. Це було досягнення! Який, засмічений банальними проблемами. У зв'язку з розрахунками в системі охолодження двигун легко перегрівається. Заміна яких в США завжди лікується занадто вільно. Так, напевно, рідини цього часу не змогли забезпечити якісне змащення.
У багатьох способах не дуже хороша репутація Vega пов'язана з двигуном. У перші два роки згадувалися майже половина мільйонів примірників. Однак це не було безпосередньо пов'язано з блоком циліндра - було достатньо інших проблем. А потім почали «ди» і CNG двигуна. У 1976 році блок був модернізований - за системою охолодження і поршневими кільцями - але ставлення до автомобіля це не змінилося.
РВ цілому перший серійний «одноразовий» двигун став хостям не до технологій, які виключили його відновлення - звичайні операційні гріхи, характерні для будь-якого блоку. Таким чином, кристалізація кремнію, орієнтованого на дзеркала циліндра, не було вилучено. До кінця 80-х років було прийнято європейськими виробниками. Метод був пізніше вишуканим. З'явилися алюмінієві оболонки, які були насичені кремнієм окремо, частка останніх зросла до 27%.
Два німецьких компаній – Mahle і Kolbenschmidt – розробка технології виготовлення алюмінієвих блоків з кремнієво-насиченими дзеркалами циліндра. У разі 17% кремнію, технологія називається Silumal і Alusil, відповідно. Але Колбеншмідт також пропонує метод Locasil, в якому оболонки виготовляються окремо, а частка кремнію збільшена на 10%. До речі, в обох випадках стіни циліндрів бояться жорстких механічних контактів, з яких з'являються глибокі зв'язки. Адже під тонким насиченим кремнієвим шаром - м'який алюміній
На початку 90-х років з'явився ще один циліндр дзеркальної технології загартування дзеркала - гальванічне застосування композиції нікель і кремнію карбіду (міжнародна як Nikasil). Зокрема, BMW, Audi, Jaguar були «зважені». Крім того, у Баварії не обмежувалися тільки тертяними поверхнями - близько десяти років тому вони мали «біметалічний» двигун. Його оболонки виготовлені з алюмінію, все інше виготовлено з магнію сплаву, який навіть світліше. Продовжуємо експерименти з металами і покриттямами. Серед них, наприклад, плазмове обприскування залізоподібних сполук або лазерного допінгу з тим же кремнієм. У майбутньому застосування нітриду титану до стін циліндрів.
Чохли на дзеркалах циліндрів відрізняються. Наприклад, Honda має довгий і успішно використовується плазмове розпилення залізобетонних сполук. Агрегат виготовлений з відкритою сорочками охолодження - не плутати з мокрими оболонками. Останні вони тут немає.
Ремонт завжди можливий
Всі ці «нанотехнології» дозволили не тільки перемагати вагу, усунути теплові комбінації різних металів. Подарувавши їм, виробники сказали, що вони зроблять двигуни більш ресурсними. У теорії це право. Силікон і нікель тверді, відповідно, більш міцні, ніж чавун. На практиці операція повністю алюмінієвих двигунів не була настільки розсіяна. Перші розчарування прибули в середині 90-х років. Баварський «сікс» і «щільний» з об'ємом 2.0 до 4.0 літрів (серія M52 і M60) з нікель-силіконовим покриттям, продано в Сполучених Штатах, Англії, Східній Європі і ще більше, ніж до Росії, довга до 100 000 км здивували власників зносного блоку. Як виявилося, сірка, яка була багата паливом в цих країнах, реагувала з покриттям і знищила її. У той же час офіційно двигуни вважалися незламними. Після такого скандалу BMW закинув Нікасиль. Але обмежена і, здається, з модифікованою формулою, вона все ще використовується в спорті, таких як мотоцикли Suzuki.
14950.00 р.
Покриття Nikasil (на Mahle) і Galnical (на Kolbenschmidt) нікель і кремнію карбід є, мабуть, найважчим серед існуючих. Однак хімічно вражається сірка, що міститься в паливі. Тепер використовується тільки в спорті, наприклад, на мотоцикл "дві-такти".
Що таке інше? Пробіг 300-350 тис. км, незалежно від того, чи йде мова про загартування дзеркал циліндра з кремнієм або плазмовим обприскуванням деяких композицій. І, на жаль, залежність ресурсу на робочому об’ємі не більше показника як раніше. Так, бензин більш 4-літровий V8 в VAG і Porsche, іноді, зношується до 300 тис. Нагадаємо, що інші повністю чавунні або з рукавами цього металу, один і півлітрові двигуни пішли довше. І як забути ресурсу експлуатуються деякі японські одиниці, які прожили без зміни поршневі кільця на 700 і навіть 800 тис. км? І три сотні сучасних двигунів ще не обмежуються. Інші установки, такі як FSI і TFSI в Audi, готові вивести до 200 тис. км, а іноді навіть відразу після сто. І це часто у відповідності з інтервалами зміни нафти (які ми повинні вирізати навпіл проти заводу) і допуски виробників для неї (що особливо необхідно щодо «Німці»). Крім того, блок «одноразовий» може засуджувати жорсткий механічний ефект, наприклад, розрив поршневі кільця або що більш серйозний. Ціна питання дуже залежить. Блоки будь-якої «чотири» можуть коштувати в діапазоні 75-150 тис. рублів. Але щось V-подібне можна оцінити на 500 тис. Витратно-часова депропорція до вартості використовуваного автомобіля.
До недавнього часу навряд чи можна припустити, що автовиробники занурилися на найсвіжіші - ресурс циліндрової групи (CPG). І що робити другий або третій власник з хорошим бігом? І останній може лежати лише 120-150 тис. км.
Альтернатива! Не сказати, коли точно, але напевно більше десяти років тому в деяких російських сервісах освоєно технологію обсадних алюмінієвих блоків. Звичайно, це більш складна операція, ніж якщо мова йде про чавунні частини. Однак це єдиний варіант у випадках, коли покупка задньої двигуна є ризикованим або фінансово некомерційним. У складі двигунів є ремонт алюмінієвих оболонок і поршень. Ви можете зробити їх самостійно - запропоновані бланки. В кінці завжди реалістично підібрати чавунний рукав від деяких "лівих" агрегатів і обсадити його під новими поршами відремонтованого двигуна. Найпопулярніші і популярніший спосіб! Тексти пісень, а це означає: І висаджувати один метал в іншому наш механік не боїться. Вартість операції, звичайно, буде сильно залежати від регіону і двигуна. Наприклад, у великих містах, картридж іншої «витяжки» обійдеться 40 тис. рублів, а «чотири» в провінції може бути «виживаний» на 5 тис. Природно, без врахування картриджів та інших запасних частин CNG. Не схожа на ціну нових блоків. Що там, обприскуючи спеціальними сполуками, навіть відреставровані грядки колінних валиків, пошкоджені скручуванням вкладишів. Як відзначають майстри, рідко є блок, який не може бути повернений до робочого стану.
Будь-який блок можна покрити, навіть як комплекс Volkswagen W12. Принаймні, доки товщина стін циліндра дозволяється.
Зносні блоки є реальними і алюмінієвими частинами, але бажано охолоджувати їх в рідкому азоті, а відсоток дефекту може бути дуже високим. Як правило, механіки обходу чавунних патронів, вибравши їх з пропозиції, яка доступна у вільному продажі.
HRM на ринку
Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз. УВАГА! Для максимального рельєфу поршні виготовляються компактними, Т-подібними. Через це кільця на них тонкі, більше не здатні якісно видалити зайві мастильні матеріали. В результаті, якщо 1,5-2 літри пальової олії на 10 тис. км говорили як про водіння при високих швидкостях, так і про проблему з ковпаками / кільцями, зараз це для того, щоб. Особливістю є кількість двигунів VAG і BMW, споживання яких може досягати до половини літра на тисячі. У той же час деякі баварські двигуни вже позбавили від нафтопродукту. Рівень контролюється датчиком, читання якого не завжди можуть бути пов'язані. Ми шукаємо більше інших компаній?
Пистони стають більш компактними і компактними. Каблучки також гинуть з ними, які більше не здатні впоратися з своїми завданнями якісно.
р.Всі ці логічні, пристосовані для маркетингу, результати еволюції двигуна внутрішнього згоряння. Але як пояснити, що відбувається в ланцюговому приводі газорозподільного механізму (GRM)? Мережа безперечно повертається в двигуни, щоб мати менше проблем з механізмом розподілу газу, і власники мають менше витрат. Виробники кажуть, що він призначений для всього терміну служби. Це занадто сміливо. Але заради справедливості слід зазначити, що деякі компанії (BMW, Nissan, Toyota) мають ланцюжок, що дійсно «походи» під 200 або навіть 250 тис. км. Найчастіше 100-120 тис. – це функція, за якою операція автомобіля стає неприємною або неможливою – через розтягнуту ланцюг, фази «пливають». Двигун не запускається або просто не запускається.
Плити ланцюги більш ресурсні, ніж одно- або дворядні. Щонайменше ми можемо розповісти про них як «зовнішні» деталі, якщо беремо пробіг 250 тис. км на ектернистентність.
Також є досить сумнівні випадки. Так, знаменита мережа Volkswagen VR6 (Touareg з ними найбільш популярна) може розтягнути до 80 тис. км. А потім стрибайте по зубах, або навіть перерву. З досить характерним результатом для сучасних двигунів - «поворотно» зустріч клапанів з поршнями. Крім того, заміна ланцюга ускладнена тим, що терміни розташовується на задній боці двигуна, для якого блок повинен бути видалений. Така ж ситуація по відношенню до Баварського турбодизеля «чотири» з об'ємом двох літрів. Ресурс ланцюга може бути близько 80 тис. км, при розтягуванні він стрибає або ламається, є механізм «похилого» двигуна. Аналогічний результат, знову, популярний бензиновий блок Mercedes з об'ємом 1,8 літрів готовий прийти рано - після 60 тис. км. Так само, як і на корейських дизельних двигунах, які були встановлені на Соренто і Санта-Фе (2,2 і 2,5 л). На цьому фоні FSI/TFSI з VAG виглядає практично ідеально - потрібно підготуватися до розтягування та стрибки ланцюга після 100,000. Ідеально підходить для Toyota. На її агрегатах ланцюг, якщо він іноді простягається рано, не менше залишається на зубах. Але без відновлення «голови» дорого. На індивідуальних двигунах її заміна буде коштувати 30, 40, і навіть 100 тис. рублів. Не ремінь - потрібно міняти разом з шестернями, і вони тепер "необґрунтовані" фазовими поворотами.
Що стосується загальної тенденції розвитку HRM, то вони як правило блема. Тепер не виключні редуктори, що зберігаються на коліні тільки через момент затягування болта - без звичайного шпону. Збереження на канавці? Є, рідко, протилежний дизайн, де зірочка GRM виготовлена з колінним валом в цілому. Чи заміняє ланцюгову акін на «капітал»? Вони не відливаються від чавуну - порожнистих кам'яних валиків з кулаками, що притискають на протоки. Коли вони почнуть стрибати і стрибати? І як жити з усіма цими, купуючи колісну «Бушка»?
Сервісна книга, щоб допомогти нам всім. Алас, часто тільки інформація, що міститься в ній, здатна описати ті процедури, через які пропущений автомобіль, гарантувати реальність пробігу і, відповідно, залишковий термін служби двигуна. На щастя, вторинний ринок автомобілів тепер досить багатий копіями, колись купили дилерів. Але «сірий» пропозиція, яка з'являється в Росії особливо після експлуатації німецького «аутобану», повинна бути оброблена екстремальною обережністю. Після всього, не 90-х років, коли деякі "беги" могли пройти протягом багатьох років і не хочуть "ди". Тому, тільки комплексна діагностика, не включаючи оцінку стану КПГ за допомогою ендоскопа, а від фахівців, знайомих з моделлю, допоможе зробити правильний вибір. Немає іншого способу.
-img15---
Джерело: info.drom.ru
