1051
Формула-1 в СРСР (23 фото + текст)
Здавалося б, трохи більше і радянська спілка спробувати свою руку в королівських гонках.
Перший напад повітря
«Фалкони Сталіна» зустрілися з маранелло
У ангарі мотострілецької бригади ВПС (Айр Сил) Московського військового округу навесні 1952 року були доставлені два гоночних вагони. Дуже скоро на своїх тілах з'явився образ жовтого і синього прапора ВПС і напис «Фалкон». командир МВО ВПС, генерал-лейтенант Василь Іосифович Сталін, взяв два автомобілі міжнародної формули 2 літаками з Чемніца (ГДР). Вони були розроблені командою дизайнерів, які працювали в попередньому періоді на авто-розвантажувальних вагонах. У науково-технічному бюро автомобільної промисловості (НТБ).
НТБА була однією з галузей радянсько-німецького акціонерного товариства «Автовело», а також колишнього BMW автомобільного заводу в Ейзенах та інших підприємствах. Однією з творів бюро стала тема "55A" ("Ракувальний автомобіль в класі 2 літрів з заднім двигуном") - іншими словами, автомобіль формули 2 (то вони сказали "формули B"). Цей клас гоночних автомобілів, відповідно до FIA, був стати ярликом для спортсменів, щоб ввести формулу 1 арена і об'єднати автомобілі не настільки потужні і дорогі, як ті, на яких був відтворений чемпіонат світу. На такому дизайні працювала НТБА, голова якої був представником радянської адміністрації В. Г. Мишкіна, а акторський директор був німецьким фахівцем І. Віттбер.
У цей час чемпіонат світу переважав по верстках на італійських автомобілях Alfa Romeo і Ferrari. І коли перші з цих компаній з фінансових причин вирішили не розпочати в чемпіонаті 1952 року, то стало зрозуміло, що всі етапи перемагатимуть водіїв Ферарі і розіграш світового кубка перетвориться в одну-грану гру. І FIA вирішив запустити його на машині Formula 2.
Машини Б потім вже багато: «Феррарі», «Масерати», «Гордіні», ERA, «Connot», HWM, «Верітас-Метеор», AWE – все з чотирьох- або шестициліндровими дволітровими двигунами потужністю 155-175 к.с. Ці моделі, побудовані за схемою з двигуном передніми і задніми колесами, зважені 660-800 кг і можуть досягати максимальної швидкості 220-235 км / год.
Колишні фахівці Авто-Унії підтримали задніх планів і 12-циліндрових двигунів і в змінному середовищі посилені роботи на тему «55A», оскільки вони вважали, що їх автомобіль мав реальний шанс.
На території ГДР можна знайти досвідчені позики для участі в чемпіонаті світу з вітчизняних автомобілів. Правда, Р. Краус, П. Грейфтс, К. Баум належить до старшого покоління і в їх можливості не порівняли з світовими оцами H.-M. Fangio, D. Farina або A. Ascari. Але на спортивній сцені з'явився молодий, перспективний E. Bart і X. Melkus.
Модель "650", спроектована і вбудована "авто-неіоніст" від НТБА, 31 березня 1952 р. зробила перші тестові поїздки на території Бюро. Для початку вони не зняли ризики: вони подали 10 кілометрів, зберігаючи швидкість не вище 3,500 і не перевищуючи швидкості 115 км / год.
Починали регулювання: вибір тиску в шинах, свічках, паливі, заздалегідь запалювання, випробування двигуна на підставці. Вони спробували двигуни з чотирма автомобілями Solex, які змішували камери діаметром 19 мм, двигун не розвивався більше 4500 об/хв. Встановлюються інші "розчини" з дифузорами 23 мм - досягнуто 5000 об/хв. Ми працювали методично, крок за кроком, але не було часу – перший етап чемпіонату світу з 1952 року був проведений 18 травня в Берні, а далі – 22 червня в Спа. Не затримали чергову подорож до тесту. 8 квітня На трасі в районі Бауцен поїхав 60 кілометрів. У деяких районах з режимом 5000 об/хв, можна доїхати до швидкості 175 км / год.
Але скоро замовлення надійшло: упакувати обидва автомобілі і доставити їх літаком до Москви, у розпорядженні командира ВПС МВО В. І. Сталіна.
Амбітні плани вступу в арена міжнародних забігів, де повинні супроводжуватися перемогами Сталіна, збудувати уяву. Але перед виїздом за кордон Василь Іосифович ще вирішив спробувати Сокол-650 на 23 кілометрах Мінського шосе біля Москви. У селі Баковка, автозаїзди зазвичай відбулися. Не кільці, але так звані «лінарні», коли спортсмени кинулися по прямій або практично прямій протяжці траси довжиною 100 або 150 кілометрів, перетворилися на стіл з написом «повернення» і забігаються назад до фініші лінії. Яка швидкість досягла? На відстані 100-кілометра у вересні 1951 року мешканець Харкова Володимир Нікітін на задніх стрімках автомобіль "Харков-3" з двигуном 75 к.с. розвинена швидкість 183,964 км / год, а на трихендредно-кілометрах - Горький житель Микола Сорокін за колесом "ГАЗ-Торпедо" з 2,5-літровим 105-горсельним двигуном досягається результат 165,899 км / год.
18 травня в Берні відбувся перший етап чемпіонату світу. Пірео Тараффі виграли на Феррі з дволітровим двигуном 160 к.с., що показує середню швидкість 143.9 км / год, а максимальна - 220 км / год в прямих секціях.
Алас, серед наших автолюбителів цим часом тільки чотири (А. Амбросенков, Е. Лорент, В. Нікітін і І. Додайбо) на своїх автомобілях всього кілька разів перевищувала швидкість 200 км / год, а інші лебідки рідко перетнули бар’єр 150 км / год, а ще й на прямих лініях.
Генеральний лейтенант В. І. Сталін кладе два Сокол-650 на чемпіонаті Москви 30 червня 1952 р. Вони були під керівництвом Павел Баранов, потім відомі мотоцикли від MVO Air Force, а Василь Кузнєцов, просто досвідчений автомобільний драйвер.
23-й кілометр Мінського шосе, прикрашений прапорами, чекав учасників вранці: вони ходили в 27 вагонах двох класів. На «виконкому» та дев’ять на «Москвацьких мешканцях» Двигуни першого розвивали потужність 70-78 к.с., другий - 32-34 к.с. Двосторонньо-кілометрова відстань в класі "випадковий" була кращою пропущена Л. Дашков - 136.560 км / год, а в класі "Мусковітес" - А. Герасимов з результатом 113.566 км / год. «Велика премія Москви»
Що про Falcons? На жаль, їх двигуни не працювали на всіх дванадцяти циліндрах. А паливо не був таким же (двигун був призначений для складної спиртової суміші - тому що співвідношення стиснення склало 15,5), і, очевидно, свічки були недостатньо холодними (потазій No 280), і попереду запалювання ... У короткі ці машини не вдалося виправити, і вони не пішли.
І спокуса була велика. Що є домашні автомобілі Nikitin або Helpibo! "Falcon" - з двигуном 152-горсепоту був розроблений для 260 км / год. Але, очевидно, це не доля, щоб стати першим радянським автомобілем, який може початися в чемпіонаті світу.
Але запитайте мене, чому радянська? Коли ДДР ще не існує. У Німеччині з'явилася радянська окупація. І це радянсько-німецьке суспільство, яке включило NTBA, поставило BMW-321 і BMW-340 мотоциклів до СРСР для репарації. На нашу країну належать всі його товари (і проект гоночного автомобіля).
Водночас, влітку 1952 р. радянська влада вирішила передати у власність ГДР (це держава була утворена у жовтні 1949 р.) всі спільні підприємства (в тому числі Автовело) спільно з їх майном. І повернулися до дому Falcons. Але час вже втратив і не виникло питання про будь-яку участь у чемпіонаті світу. У Науково-дослідному інституті НТБА не було коштів для експериментів з формулою 2 гоночних автомобілів, які, як правило, закінчилися наприкінці 1953 року. У Дрездені на автопрокатах. Тільки після того, як вони повернулися до гончарної доріжки – у 1959 році, коли вони використовувались як автомобільні пропси в плівкових рейках на колесах (демонстровані в нашій країні). Там, Falcons, злегка камуфлягований, грали роль машин міфічної Латинської Америки, яка в міжнародних гонках бореться з командою GDR, виступаючи на AWE гоночних автомобілях.
Коли я був головою конструкторської групи гонщиків на МЗМА (нині АЗЛК) Я шукав будь-які малюнки, діаграми, ескізи, фотографії різних гоночних автомобілів і їх складових, потім в одному з шаф фотокопії відділення я знайшов палицю старих малюнків. Ці відбитки були близько 80 або 100 кілограмів – всі штамповані «модель 650». Для моєї роботи проектування Москвич-Г4 вони не були значення, крім деяких розмірів порівняння. Але для загальної освіти, вивчення цих синіх відбитків доведено корисне. Я написав щось до себе «близько резерву», відреагував з звітів NTBA (і вони були також знайдені) фото автомобіля, ознайомився з твердим об'ємом розрахунків за проект «Фалкон» (в архіві головного дизайнера МЗМА).
І тепер я знаю про цей автомобіль, очевидно, трохи більше, ніж Петро Кірчберг, автор респектабельної книги «Гран Прі звіт Автоспілка 1934-1939». Випущено в першому випуску ГДР у 1984 році, що містить унікальні дані про всю роботу гоночного відділення Авто-уніона, що згадується в випадковому порядку про НТБА та її роздягання. Автор заявив, що двигун "Фалкон" збільшений в робочому об'ємі (від 1482 до 1992 см3) модель автоперегонів "Е", яка "Авто-Уніон" готується з 1939 року для нової, одно- і галф-літрової гоночної формули. Обидва двигуни не мають однакового базового розміру. Наприклад, "Авто-Union-E" і "Falcon-650" з однаковою кількістю циліндрів різних кутів згортання блоків: 60 і 65 градусів відповідно. І міжцентрові відстані циліндрів (76 і 84 мм), а діаметри кореневих і стрижневих шийок колінного валу (55 і 50 мм), і міжцентрової дистанції (130 і 128 мм) відрізняються. Іншими словами, два конструкції, які повністю відрізняються крім того, в найважливіших початкових розмірах, але поширені в інженерному почерку, в школі.
Візьміть загальний макет Falcon. Рамка двох іспанок (хромомібденова трубка діаметром 85 мм і товщиною 2 мм) однакова в конструкції з «ауто-невинами»., Блок живлення також знаходиться за спиною водія. Подібно до дизайну і підвіски передніх коліс. Розташування двох бортових газових танків, дизайн кузова, знімний кермовий круг, алюмінієвий сплав гальмівних барабанів і багато інших деталей чітко дає дизайнерську школу "Авто-Уніон".
Двигун в меншій мірі слідує традиціям, встановленим в гоночному відділі Саксонської компанії. Наприклад, Falcon має два кам'яні вали (Schemes 2OHF) в головці циліндра, а на "auto-unions" - дизайн, в якому подаються два головки трьома "upper" кулачками.
У той же час обидва двигуни є "з мокрими циліндровими рукавами в блокі циліндра Sylmin, як з двома клапанами на циліндр і циркуляційною системою змащення."
Що стосується передачі, є відмінність у всьому: матеріал коробочних ящиків і головна передача (The Falcon має магнієвий сплав, не мух), взаємне розташування коробки і двигуна (The Falcon має його між двигуном і основним редуктором), наявність синхронізаторів (Авто-Уніон не має їх), тип основного редуктора (The Falcon має гіпоідальне, не конічні редуктори).
Важко, ми можемо зробити висновок, що базова концепція авто-університетської школи збереглася в Falcon, але розв’язання конкретних технічних проблем було різним. Таким чином, не можна сперечатися, що Falcon є подальшим розвитком Auto-Union-E (до речі, не було зведеного зразка).
При аналізі креслень Falcon, я нехайно порівняв їх з дизайном «ауто-необхідних», що був відомий мені не тільки від повоєнних звітів НАМІ (у інституті було кілька машин з восьмого привозили до СРСР в 1945 році), з книг Л. Померой і К. Адлера. У мене було враження, що Мишкін повинен був доповнювати оригінальний персонал NTBA з фахівцями далеко від гоночних автомобілів.
Я думаю, що так, що передача штовхачів і гальмівних сил з задніх коліс до каркасу «Falcon» було зроблено через короткі поперечні ковані важелі, пов'язані з крутенням, а A-подібний важіль над основною передачою – як на BMW-326 пасажирського автомобіля, так і в стилі «bemwist». Двигун був буквально заплутаний за допомогою впуску колектора, через який суміш з чотирьох саксових карбюраторів потрапила в циліндри - не з шести, як би очікувати.
Передача була надзвичайно важкою. Незважаючи на патрони, що відливаються від магнію, її маса досягла 80 кг. Тут доречно згадати, що п'ятиступінчаста передача "Авто-Union-S", заблокована основною передачою, була 43 кг запальнички, хоча передається крутний момент 5.3 разів більше, ніж у "Falcon". Таке величезне значення є результатом введення чотирьох синхронізаторів в коробку Falcon, повністю непотрібних для гоночного автомобіля. Здається, що передача була розроблена фахівцями в пасажирських вагонах, не гоночних автомобілях.
Те ж можна сказати про двигун. Якщо порівняти його з 16-циліндровим двигуном "Авто-Union-S" (6010 см3, 520 к.с.), обладнаним перезарядником, ми бачимо, що блок живлення "Falcon", три рази менше в робочому об'ємі і розвитку 3,3 рази менше потужності, зважені 198 кілограми проти 245 кілограмів "Auto-Union". Тіло теж важче (55 кг проти 34.5).
В результаті, Wittber отримав зайву вагу для автомобілів з гоночною формулою з двигуном недостатньої потужності. Навіть якщо обставини були вигідними: Сталін Jr. не покаже інтерес до автомобіля і національної команди GDR буде йти до старту світового чемпіонату, Falcons не принесуть її удачу. Проект був амбітним, але потенційно втратив. Крім того, автомобіль мав завершити випадкові карбурети і свічки, а також імпортні шини. У GDR, Riza зробив тільки 16-дюймові гоночні шини.
Для любителів автоспорту в нашій країні Соколс залишився тільки в пам'яті очевидців їх тільки починаються біля Москви 41 рік тому, за десять фото її вузлів, розміщених в теперішній півзабутній книзі А. Сабінін «Спечений автомобіль», опублікований в 1953 році видавничим дімом «Фізична культура і спорт». Однак в Німеччині цей автомобіль, який не має назви, ні заводського бренду, також практично невідомий.
Лев Шугуров
«Falcon-650» у всій своїй славі: дюралюмінієвий корпус, швидкий-рекмовний «друм», що протрудує «бони» над бортовими газовими танцями, 17-дюймовими колесами «Ruge-Whitworth» з центральним горіховим кріпленням.
Кожна з чотирьох карбюраторів "Солекс" обсмажена суміш з трьох циліндрів. Два магнітоси (вчитель подає власний ряд циліндрів) приводяться з задніх кінців впускних кулачкових валів.
Передня підвіска - тип "Порще" на поперечній оберті. Шокери гідравлічні важелі. Вода та олія поставляються до радіаторів на чотирьох великих діаметрах шлангів з твердим покриттям.
Коробка передач на Falcon не стоїть за основною передачою, але перед нею. На каркасі труби - поздовжня підвіска заднього колеса. Алюміній гальмівний барабан оснащений реберами, і вони мають невеликі отвори - також для охолодження повітря.
Задні колеса з'єднуються трубчастим променем "Де-Діон". Реактивні сили передаються в рамку, заглушеними поперечними важільми і поздовжнім трикутним важелем. Шокери гідравлічні важелі.
Перший і останній старт Falcon в гонках. Жовті та сині смуги на шоломі вершника вказують на те, що він представляє команду ВПС МВО.
Дволітровий двигун з чотирма кулачками (два для кожного блоку циліндрів) Вертикальний алюмінієвий циліндр (всередині) відігравав роль розширювального бака в системі охолодження.
кв.м.
Технічні характеристики Sokol-650
Загальна інформація: сухість - 632 кг; вага бордюру (з водою, паливом, олією) - 790 кг; розподіл маси (з болгаркою) - 46% на передніх колесах і 54% на задній; запас палива - 150 л; швидкість проектування - 260 або 275 км / год залежно від основного коефіцієнта передач. Габарити, мм: довжина - 3800; ширина - 1500; висота - 850; підстава - 2550; доріжка переднього - 1240 мм, задня - 1250; заземлення - 125; розмір шини: передній - 5.50-17, задній - 6.50- 17. Двигун: кількість циліндрів - 12; діаметр циліндра - 62 мм; хід поршня - 55 мм; робочий об'єм - 1992 см3; співвідношення стиснення - 15.5; механізм стиснення - 2OHF; карбюратори - 4 однокамерні вертикальні "Солекс-32"; потужність - 152 к.с. / 111 кВт при 8000 об/хв. Шасі: каркас - шпа труб діаметром 85 мм; підвіска передніх коліс - крутильна незалежна, задня - тип "Діон" обертів; гальма - діаметр барабана 350 мм з чотирма накладками для кожного колеса; кермовий механізм - черв'як і горіх; кількість поворотів рульового колеса від зупинки - 2.04. Тіло: тверда, ширина - 1150 мм.
Частина II
«Для вершників, це «конкурс» є тантаmount, щоб грати з смертю. Власники вимагають найвищої швидкості, боротьба за кожну секунду, для цих змагань автомобільні побоювання всієї капіталістичної світової боротьби за приниження своїх брендів. Повідомляємо газету «Радянський Спорт» у січні 1955 р. про закордонні змагання в автоперегонах.
Ці слова сконцентровані офіційне ставлення до міжнародного автоспорту в нашій країні, прагнення до його представлення. І, звичайно, в ті роки, тільки кілька знаних для того, що чемпіонат світу, гоночна формула 1. Перша реклаЦІЯ в цьому плані була книга С. Глазунова, А. Сабініна та Л. Бас «Автомобільні та мотоциклові змагання за кордоном». Підписано до друку 30 січня 1956 р. 15 жовтня Центральний автомобільний клуб СРСР став членом Міжнародної автомобільної федерації (FIA). А. Амбросенков та Е. Лоорт. серпень того ж року відзначив дебют радянських автоспортменів за кордоном, на 1000 озер ралі у Фінляндії. Церква три роки, в серпні 1961 року, відбулася і перша міжнародна автомобільна
раси на території Радянського Союзу.
Наші спортивні делегації відвідали спостерігачів на одному з етапів Кубка світу. Про те, що він бачив на шосе «сріблосток» розповів в одному з питань журналу «Попереднє колесо» Леонід Леонідович Афанасьєв. До речі, він разом з А. Іпатенко, В. Маржеецький А. Сабінін на осінньому з’їзді ФІА в 1959 році був обраний керівним органам даної Федерації. У той же час Конгрес почув інформаційний звіт про розвиток моторного спорту в нашій країні.
Це досить природно, що наші спортивні організації (FAS СРСР, TsAMC СРСР, спортивні клуби) в атмосфері оздоблювальної пили прагнули якось підходити до міжнародного рівня, впровадити подібне регулювання змагань, правила їх проведення, спортивний календар, види змагань і, звичайно, класифікація автомобілів. Таким чином, у нас була формула 1, клас гоночних автомобілів, технічні вимоги яких були близькими до міжнародної. Після цього ми вважали, що формальна класифікація підштовхує автомобільну промисловість для створення автомобілів, таких як Ferraris і Maseratis.
Ці добрі наміри здавалося утопі. Формула 1 є чисто національною концепцією. У своїй рамці підходять різні габаритні автомобілі, переважно домашні. Основою для них були вузли серійних машин. ГА-22, КВН-3000Г і Москвич-Г4 зуміли виготовити партії трьох і більше копій.
Валерія Шахвердова на машині ГА-22 стала у 1960 році першим чемпіоном країни в національній формулі 1. Передня локація двигуна, залежна підвіска задніх коліс і триступінчаста коробка передач на закордонних автомобілях Formula 1 стала аахронізмом.
499 р.
KVN-3000G був більш потужним двигуном, але не мав перевагу над задніми автомобілями. У 1966 р. на Невському колі, кращий ляпас на цьому автомобілі склав 1,43.0 проти 1,40.4 для задніх Москвич-Г4А.
«Москвич-Г4», який дебютував у 1963 році (на малюнку - під контролем Й. Чивірова), задуманий як нічого більше, ніж автомобіль формули «Юніор», за рахунок формальних ознак, несподівано зробив стрімкий підйом у формулі 1.
671283
На авторемонтному заводі Ленінградського військового округу під керівництвом В. Шахвердова, в кількості трьох примірників. Дуже низька, вона нагадує щось сучасне для її формули "Maserati-250F" 1 Двигун ГАЗ-21 був розміщений на лівій стороні, а приводний вал пройшов праворуч від походу, який був відокремлений знизу тонкої подушки.
Всі вузли автомобіля з'єднані дуже важко перекручувати каркас - у вигляді просторової трубчастої ферми. Підвіска передніх коліс - це перетворена збірка Волги. Задня осі також перетворена з ГАЗ-69. Його основна передача переміщається праворуч, а напіввіски мають різну довжину. Міст підвішений на чотири поздовжніх чверть-еліптичних пружинах. Гальмів, атлас, барабан, модний розмір.
Не можна порівняти ГА-22 з машинами формули 1 (1958-1960). Вони мали тільки робочий об'єм (2,5 л) і макет. Наприклад, Масерати-250Ф мала потужність в три рази більше, а вага була 40 відсотків світліше. Варто відзначити, що цей автомобіль має п'ять передач, а з 1959 року вже обладнаний дисковими гальмами. І з точки зору максимальної швидкості реальні автомобілі формули 1 були швидше, ніж автомобілі національної формули 1 - 270 км / год проти 200.
Так, загальність була чисто формальною, особливо з 1958-1960 рр., дизайн машин формули 1 за кордоном, якісне зміна. Практично всі моделі почали виконуватися за задньою схемою, ширина кузова була зменшена до 650-680 мм, гальмівні виключно диски, колеса скрізь відливаються від легкого сплаву, підвіска коліс незалежні. Особлива потужність двигунів досягла рівня 115-95 к.с. / л, а вага вагонів через нові технічні рішення знизилася до 400-450 кг.
Подальший розвиток трансреднемоторної схеми в вітчизняній машині KVN-3000G не дозволило зменшити різко збільшений проміжок. Наша перша задня частина «формула» стала «Москвич-Г4», з самостійним підвісом всіх коліс, стійким механізмом рульового управління, вузьким тілом і напівлежачою позицією похилого. Але, на жаль, не тільки з автомобілями Formula 1, але і з автомобілями Formula 2 або 3, цей автомобіль не може відповідати. Навіть гонці наступної моделі Г5, що мають двигун з двома кам'яними валами в голові циліндра, значно поступався іноземним однокласникам. Особлива потужність двигуна була 67 к.с. / л. і, як показали подальші експерименти, не вдалося піднятися над рівнем 75 к.с. / л. Не дивно, що, незважаючи на 5-ступінчасту передачу, Moskvich-G5A вагою 600 (!) кілограми пройшли кілометр з початком від нуля в 29 секунд. Його сучасний гоночний "Матпа-MS7" з 1600-cc двигуном "Принад" потужністю 215 к.с. кілометр від місця перехоплення в 22 секунд. Тому дуже дивно, що в 1970 році Андорєєв став чемпіоном у національній формулі 1, водіння Де Санцтис Косорт. Це була формула 3 машина 5 років тому. Однак, його низька вага (близько 400 кг) і потужна (близько 95 к.с. на 998 см3 об'єму роботи) дозволяє боротися на рівних умовах з гоночними автомобілями, які мали двигуни з робочим об'ємом 1600 і 3000 см3.
Крім того, в 1969 році ФАС СРСР підняло «бар» національної формули 1 до 7000 см3, а потім міжнародну формулу 1 призначило максимальний робочий об'єм 3000 см3.
Решта «безкоштовно» дві спортивні автомобілі ZIL-112S (в 1968 р. і звідси на національному чемпіонаті в класі спортивних автомобілів не відіграли) доторкнулися серця лідерів ФАС СРСР, і вони за 1969 р. розширили раму «формули».
Автомобіль "Москвіч-ГД1" (див. КУА, 1993, No 2), який був найближчий до конкурентних зразків міжнародної формули 1, яка діяла до 1 січня 1966 р., ніколи не прийшла до старту. На чемпіонаті СРСР автомобіль Хаді-8 можна побачити лише в 1971 році. Він був спочатку задуманий з V-подібним двигуном оригінального дизайну. Радіатор був встановлений в хвіст автомобіля, ніс тіла мав округлу форму. У поєднанні з суспензією передніх коліс на пружинах, що відстежуються всередині корпусу, цей дизайн пропонує автомобіль гарною аеродинамікою. Але, на жаль, технічно цікавий автомобіль не був привезений і залишився тільки вершник в історії. Ймовірно, з належною увагою і фінансами Хаді-8 може бути прорив вищого технічного рівня. Неймовірно, що цей автомобіль вирівняв найкращі зразки, представлені на Чемпіонаті світу в 1971 році, але, в будь-якому випадку, може привернути увагу до вітчизняних гонщиків за кордоном.
MADI-01 був успішним. У 1973 році виграли майже всі забіги сезону, крім національного чемпіонату. Це була дуже успішна модель, до речі, одна з перших з навісними радіаторами. Енергоблок був експериментальним 6-циліндровим двигуном В-діферента ГАЗ-24-14 з потужністю близько 150 к.с. Цей автомобіль також необхідний великий вишуканий і, очевидно, може бути нездійсненний при внутрішньо-невинних змаганнях протягом декількох років.
Червень 1970. Чемпіонат СРСР в Мінську. Старт гонки на автомобілях так званої формули 1 є дуже різноманітним «компанією». У першому ряду: No 65 - fQ. Андрєєв (De-Sanctis-Cosworth); No 4 - M. L. Ive (Estonia-14-Volga); No 1 - Y. Markov (Estonia-16-Volga). У другому ряду: No 35 – А. Аргентов («Київ-6-Волга»); No 34 – Ю. Фролов («Ханге-Спец-Волга»).
Вузьке тіло з добре потоком носа. V-подібний 8-циліндровий двигун, пневматична незалежна підвіска всіх коліс - це особливості Хаді-8, конструкція якого може мати велике майбутнє в нашому автомобільному спорті.
Але як форма, як наша національна формула 1 була, вона об'єднала учасників найбільш потужних і найшвидших автомобілів. На старті біля «динозаврів» старшого покоління, передній-немотор КВН-3000Г, «Ханге Спеціальні» або «Київ-6» мініатюра «Молкус-Вартбург» з двигуном трициліндрового двигуна 1000 cc (85-90 к.с.). Такі автомобілі успішно виступали в F1 і Y. Андрєєв, Г. Сургучев, і В. Греков. Тон, однак, був встановлений поєднанням шасі "Естонія-16" в різних варіантах, обладнаних примусовими двигунами ГАЗ-24 або "Москвіч-412".
Зверніть увагу на радіатор, розташований в хвіст Хаді-8, двигун з двома кам'яними валами в кожному з циліндрових головок, коліс з алюмінієвого сплаву, пружні елементи підвіски знімаються всередині корпусу.
Відносно потужний (125 к.с.) і надійний двигун дозволив Hesse de Calvet в 1973 році виграти MADI-01 практично всі забіги, крім того, алас, чемпіонат країни. Тим не менш, на Nevsky Ring track він поставив рекорд на одну лягу 1.30 у 1973 році, дуже високий результат в цей час.
М. Жити в машині національної формули 1 "Естонія-14-Волга". Це був легкий і надійний апарат, який виріс з старої моделі формули 3. Примушено приблизно до двигуна Л.С. "Волга", трохи нахиляється до лівої, оснащена двома двома двома двокамерними карбюраторами.
Не слід забувати про те, що за 14 років в СРСР на національному чемпіонаті України з'явився в так званій формулі 1,1 км Вже в останні роки свого життя почала об'єднати ті, чиї авто не відповідали найбільш поширеним в країні формули 3 і "Схід", фактично перетворюючись на безкоштовну формулу. Так, очевидно, не надто багато зборів з самого початку, його слід назвати. Крім того, промисловість, за винятком АЗЛК, не зробила ніяких спроб фактично створити автомобіль, що відповідає міжнародній формулі 1,1 км
І найсильніші вершники країни поступово перенесли на формулу «Схід». З 1977 року F1 було вилучено з нашої національної класифікації.
"Москвич-Г5А" в останню версію з двигуном 124-горсе потужністю та дисковими гальмами. По 1977 р., коли загинув національну формулу 1, він ще зміг закінчити перше.
р.
Шугуров Л. Фото з архівів Ю. Клейнермана та журналу «Прибуття»
Чемпіони СРСР в кільці на вагонах Формула 1 час
1960 В. Шахвердов (Лінград) ГА-22
1963 Й.Чвіров (Москва) "Москвич-Г4"
1964 Г. Сургучев (Москва) "Молкус-Вартбург-63"
1965 В. Шавельєв (Москва) "Москвич-Г4"
1966 В. Бубнов (Москва) "Москвич-Г4А"
1967 Е. Павлов (Лінград) ASK
1969 р. Ржицький В. (Москва) "Москвич-Г5"
1970 Й. Андрєєв (Москва) Де Санцти-Косворт
1971 M. Live (Таллінн) Естонія-14-Волга
1972 р. Є. Теренець (Москва) "Москвич-Г5М"
1973 Н. Казаков (Москва) "Москвич-Г5М"
1974 X. Саарм (Таллінн) "Естонія-17-Волга"
1975 Г. Дгебудзе (Тбілісі) «Естонія-1 БМ-Москвіч
1976 В. Греков (Краснодар) "Естонія-18"
Гоночні автомобілі національної формули 1 час
Машина / Рік будівництва / Кількість і робочий об'єм циліндрів / Кількість карбюраторів / Механізм клапана / Потужність (шп) і кількість vol. / Парентний двигун / Кількість передач / Ваза, мм / Маса в бордюрі, кг / Висока швидкість, км
ГА-22 1958 4-2445 2 ОН 84-4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4–2898 2 ОО 115–5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
Москвiч-Г4А 1965 4–1358 4 ОН 81–5500 Москвiч-408 4 2350 550 180
Хаді-8 1967 8–1974 1 2ХН 340–6500 – 5 2600 550 200
Естонія-14 1968 4-2445 2 OH 110-4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
Москвич-Г5А 1972 4–1840 4 2ОНС 124–6000 Москвич-412 5 2284 600 200
MADI-01 1973 6-2998 1 OH 125-5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
"Естонія-17" 1974 4-2445 4 ОН 130-4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200
й
Перший напад повітря
«Фалкони Сталіна» зустрілися з маранелло
У ангарі мотострілецької бригади ВПС (Айр Сил) Московського військового округу навесні 1952 року були доставлені два гоночних вагони. Дуже скоро на своїх тілах з'явився образ жовтого і синього прапора ВПС і напис «Фалкон». командир МВО ВПС, генерал-лейтенант Василь Іосифович Сталін, взяв два автомобілі міжнародної формули 2 літаками з Чемніца (ГДР). Вони були розроблені командою дизайнерів, які працювали в попередньому періоді на авто-розвантажувальних вагонах. У науково-технічному бюро автомобільної промисловості (НТБ).
НТБА була однією з галузей радянсько-німецького акціонерного товариства «Автовело», а також колишнього BMW автомобільного заводу в Ейзенах та інших підприємствах. Однією з творів бюро стала тема "55A" ("Ракувальний автомобіль в класі 2 літрів з заднім двигуном") - іншими словами, автомобіль формули 2 (то вони сказали "формули B"). Цей клас гоночних автомобілів, відповідно до FIA, був стати ярликом для спортсменів, щоб ввести формулу 1 арена і об'єднати автомобілі не настільки потужні і дорогі, як ті, на яких був відтворений чемпіонат світу. На такому дизайні працювала НТБА, голова якої був представником радянської адміністрації В. Г. Мишкіна, а акторський директор був німецьким фахівцем І. Віттбер.
У цей час чемпіонат світу переважав по верстках на італійських автомобілях Alfa Romeo і Ferrari. І коли перші з цих компаній з фінансових причин вирішили не розпочати в чемпіонаті 1952 року, то стало зрозуміло, що всі етапи перемагатимуть водіїв Ферарі і розіграш світового кубка перетвориться в одну-грану гру. І FIA вирішив запустити його на машині Formula 2.
Машини Б потім вже багато: «Феррарі», «Масерати», «Гордіні», ERA, «Connot», HWM, «Верітас-Метеор», AWE – все з чотирьох- або шестициліндровими дволітровими двигунами потужністю 155-175 к.с. Ці моделі, побудовані за схемою з двигуном передніми і задніми колесами, зважені 660-800 кг і можуть досягати максимальної швидкості 220-235 км / год.
Колишні фахівці Авто-Унії підтримали задніх планів і 12-циліндрових двигунів і в змінному середовищі посилені роботи на тему «55A», оскільки вони вважали, що їх автомобіль мав реальний шанс.
На території ГДР можна знайти досвідчені позики для участі в чемпіонаті світу з вітчизняних автомобілів. Правда, Р. Краус, П. Грейфтс, К. Баум належить до старшого покоління і в їх можливості не порівняли з світовими оцами H.-M. Fangio, D. Farina або A. Ascari. Але на спортивній сцені з'явився молодий, перспективний E. Bart і X. Melkus.
Модель "650", спроектована і вбудована "авто-неіоніст" від НТБА, 31 березня 1952 р. зробила перші тестові поїздки на території Бюро. Для початку вони не зняли ризики: вони подали 10 кілометрів, зберігаючи швидкість не вище 3,500 і не перевищуючи швидкості 115 км / год.
Починали регулювання: вибір тиску в шинах, свічках, паливі, заздалегідь запалювання, випробування двигуна на підставці. Вони спробували двигуни з чотирма автомобілями Solex, які змішували камери діаметром 19 мм, двигун не розвивався більше 4500 об/хв. Встановлюються інші "розчини" з дифузорами 23 мм - досягнуто 5000 об/хв. Ми працювали методично, крок за кроком, але не було часу – перший етап чемпіонату світу з 1952 року був проведений 18 травня в Берні, а далі – 22 червня в Спа. Не затримали чергову подорож до тесту. 8 квітня На трасі в районі Бауцен поїхав 60 кілометрів. У деяких районах з режимом 5000 об/хв, можна доїхати до швидкості 175 км / год.
Але скоро замовлення надійшло: упакувати обидва автомобілі і доставити їх літаком до Москви, у розпорядженні командира ВПС МВО В. І. Сталіна.
Амбітні плани вступу в арена міжнародних забігів, де повинні супроводжуватися перемогами Сталіна, збудувати уяву. Але перед виїздом за кордон Василь Іосифович ще вирішив спробувати Сокол-650 на 23 кілометрах Мінського шосе біля Москви. У селі Баковка, автозаїзди зазвичай відбулися. Не кільці, але так звані «лінарні», коли спортсмени кинулися по прямій або практично прямій протяжці траси довжиною 100 або 150 кілометрів, перетворилися на стіл з написом «повернення» і забігаються назад до фініші лінії. Яка швидкість досягла? На відстані 100-кілометра у вересні 1951 року мешканець Харкова Володимир Нікітін на задніх стрімках автомобіль "Харков-3" з двигуном 75 к.с. розвинена швидкість 183,964 км / год, а на трихендредно-кілометрах - Горький житель Микола Сорокін за колесом "ГАЗ-Торпедо" з 2,5-літровим 105-горсельним двигуном досягається результат 165,899 км / год.
18 травня в Берні відбувся перший етап чемпіонату світу. Пірео Тараффі виграли на Феррі з дволітровим двигуном 160 к.с., що показує середню швидкість 143.9 км / год, а максимальна - 220 км / год в прямих секціях.
Алас, серед наших автолюбителів цим часом тільки чотири (А. Амбросенков, Е. Лорент, В. Нікітін і І. Додайбо) на своїх автомобілях всього кілька разів перевищувала швидкість 200 км / год, а інші лебідки рідко перетнули бар’єр 150 км / год, а ще й на прямих лініях.
Генеральний лейтенант В. І. Сталін кладе два Сокол-650 на чемпіонаті Москви 30 червня 1952 р. Вони були під керівництвом Павел Баранов, потім відомі мотоцикли від MVO Air Force, а Василь Кузнєцов, просто досвідчений автомобільний драйвер.
23-й кілометр Мінського шосе, прикрашений прапорами, чекав учасників вранці: вони ходили в 27 вагонах двох класів. На «виконкому» та дев’ять на «Москвацьких мешканцях» Двигуни першого розвивали потужність 70-78 к.с., другий - 32-34 к.с. Двосторонньо-кілометрова відстань в класі "випадковий" була кращою пропущена Л. Дашков - 136.560 км / год, а в класі "Мусковітес" - А. Герасимов з результатом 113.566 км / год. «Велика премія Москви»
Що про Falcons? На жаль, їх двигуни не працювали на всіх дванадцяти циліндрах. А паливо не був таким же (двигун був призначений для складної спиртової суміші - тому що співвідношення стиснення склало 15,5), і, очевидно, свічки були недостатньо холодними (потазій No 280), і попереду запалювання ... У короткі ці машини не вдалося виправити, і вони не пішли.
І спокуса була велика. Що є домашні автомобілі Nikitin або Helpibo! "Falcon" - з двигуном 152-горсепоту був розроблений для 260 км / год. Але, очевидно, це не доля, щоб стати першим радянським автомобілем, який може початися в чемпіонаті світу.
Але запитайте мене, чому радянська? Коли ДДР ще не існує. У Німеччині з'явилася радянська окупація. І це радянсько-німецьке суспільство, яке включило NTBA, поставило BMW-321 і BMW-340 мотоциклів до СРСР для репарації. На нашу країну належать всі його товари (і проект гоночного автомобіля).
Водночас, влітку 1952 р. радянська влада вирішила передати у власність ГДР (це держава була утворена у жовтні 1949 р.) всі спільні підприємства (в тому числі Автовело) спільно з їх майном. І повернулися до дому Falcons. Але час вже втратив і не виникло питання про будь-яку участь у чемпіонаті світу. У Науково-дослідному інституті НТБА не було коштів для експериментів з формулою 2 гоночних автомобілів, які, як правило, закінчилися наприкінці 1953 року. У Дрездені на автопрокатах. Тільки після того, як вони повернулися до гончарної доріжки – у 1959 році, коли вони використовувались як автомобільні пропси в плівкових рейках на колесах (демонстровані в нашій країні). Там, Falcons, злегка камуфлягований, грали роль машин міфічної Латинської Америки, яка в міжнародних гонках бореться з командою GDR, виступаючи на AWE гоночних автомобілях.
Коли я був головою конструкторської групи гонщиків на МЗМА (нині АЗЛК) Я шукав будь-які малюнки, діаграми, ескізи, фотографії різних гоночних автомобілів і їх складових, потім в одному з шаф фотокопії відділення я знайшов палицю старих малюнків. Ці відбитки були близько 80 або 100 кілограмів – всі штамповані «модель 650». Для моєї роботи проектування Москвич-Г4 вони не були значення, крім деяких розмірів порівняння. Але для загальної освіти, вивчення цих синіх відбитків доведено корисне. Я написав щось до себе «близько резерву», відреагував з звітів NTBA (і вони були також знайдені) фото автомобіля, ознайомився з твердим об'ємом розрахунків за проект «Фалкон» (в архіві головного дизайнера МЗМА).
І тепер я знаю про цей автомобіль, очевидно, трохи більше, ніж Петро Кірчберг, автор респектабельної книги «Гран Прі звіт Автоспілка 1934-1939». Випущено в першому випуску ГДР у 1984 році, що містить унікальні дані про всю роботу гоночного відділення Авто-уніона, що згадується в випадковому порядку про НТБА та її роздягання. Автор заявив, що двигун "Фалкон" збільшений в робочому об'ємі (від 1482 до 1992 см3) модель автоперегонів "Е", яка "Авто-Уніон" готується з 1939 року для нової, одно- і галф-літрової гоночної формули. Обидва двигуни не мають однакового базового розміру. Наприклад, "Авто-Union-E" і "Falcon-650" з однаковою кількістю циліндрів різних кутів згортання блоків: 60 і 65 градусів відповідно. І міжцентрові відстані циліндрів (76 і 84 мм), а діаметри кореневих і стрижневих шийок колінного валу (55 і 50 мм), і міжцентрової дистанції (130 і 128 мм) відрізняються. Іншими словами, два конструкції, які повністю відрізняються крім того, в найважливіших початкових розмірах, але поширені в інженерному почерку, в школі.
Візьміть загальний макет Falcon. Рамка двох іспанок (хромомібденова трубка діаметром 85 мм і товщиною 2 мм) однакова в конструкції з «ауто-невинами»., Блок живлення також знаходиться за спиною водія. Подібно до дизайну і підвіски передніх коліс. Розташування двох бортових газових танків, дизайн кузова, знімний кермовий круг, алюмінієвий сплав гальмівних барабанів і багато інших деталей чітко дає дизайнерську школу "Авто-Уніон".
Двигун в меншій мірі слідує традиціям, встановленим в гоночному відділі Саксонської компанії. Наприклад, Falcon має два кам'яні вали (Schemes 2OHF) в головці циліндра, а на "auto-unions" - дизайн, в якому подаються два головки трьома "upper" кулачками.
У той же час обидва двигуни є "з мокрими циліндровими рукавами в блокі циліндра Sylmin, як з двома клапанами на циліндр і циркуляційною системою змащення."
Що стосується передачі, є відмінність у всьому: матеріал коробочних ящиків і головна передача (The Falcon має магнієвий сплав, не мух), взаємне розташування коробки і двигуна (The Falcon має його між двигуном і основним редуктором), наявність синхронізаторів (Авто-Уніон не має їх), тип основного редуктора (The Falcon має гіпоідальне, не конічні редуктори).
Важко, ми можемо зробити висновок, що базова концепція авто-університетської школи збереглася в Falcon, але розв’язання конкретних технічних проблем було різним. Таким чином, не можна сперечатися, що Falcon є подальшим розвитком Auto-Union-E (до речі, не було зведеного зразка).
При аналізі креслень Falcon, я нехайно порівняв їх з дизайном «ауто-необхідних», що був відомий мені не тільки від повоєнних звітів НАМІ (у інституті було кілька машин з восьмого привозили до СРСР в 1945 році), з книг Л. Померой і К. Адлера. У мене було враження, що Мишкін повинен був доповнювати оригінальний персонал NTBA з фахівцями далеко від гоночних автомобілів.
Я думаю, що так, що передача штовхачів і гальмівних сил з задніх коліс до каркасу «Falcon» було зроблено через короткі поперечні ковані важелі, пов'язані з крутенням, а A-подібний важіль над основною передачою – як на BMW-326 пасажирського автомобіля, так і в стилі «bemwist». Двигун був буквально заплутаний за допомогою впуску колектора, через який суміш з чотирьох саксових карбюраторів потрапила в циліндри - не з шести, як би очікувати.
Передача була надзвичайно важкою. Незважаючи на патрони, що відливаються від магнію, її маса досягла 80 кг. Тут доречно згадати, що п'ятиступінчаста передача "Авто-Union-S", заблокована основною передачою, була 43 кг запальнички, хоча передається крутний момент 5.3 разів більше, ніж у "Falcon". Таке величезне значення є результатом введення чотирьох синхронізаторів в коробку Falcon, повністю непотрібних для гоночного автомобіля. Здається, що передача була розроблена фахівцями в пасажирських вагонах, не гоночних автомобілях.
Те ж можна сказати про двигун. Якщо порівняти його з 16-циліндровим двигуном "Авто-Union-S" (6010 см3, 520 к.с.), обладнаним перезарядником, ми бачимо, що блок живлення "Falcon", три рази менше в робочому об'ємі і розвитку 3,3 рази менше потужності, зважені 198 кілограми проти 245 кілограмів "Auto-Union". Тіло теж важче (55 кг проти 34.5).
В результаті, Wittber отримав зайву вагу для автомобілів з гоночною формулою з двигуном недостатньої потужності. Навіть якщо обставини були вигідними: Сталін Jr. не покаже інтерес до автомобіля і національної команди GDR буде йти до старту світового чемпіонату, Falcons не принесуть її удачу. Проект був амбітним, але потенційно втратив. Крім того, автомобіль мав завершити випадкові карбурети і свічки, а також імпортні шини. У GDR, Riza зробив тільки 16-дюймові гоночні шини.
Для любителів автоспорту в нашій країні Соколс залишився тільки в пам'яті очевидців їх тільки починаються біля Москви 41 рік тому, за десять фото її вузлів, розміщених в теперішній півзабутній книзі А. Сабінін «Спечений автомобіль», опублікований в 1953 році видавничим дімом «Фізична культура і спорт». Однак в Німеччині цей автомобіль, який не має назви, ні заводського бренду, також практично невідомий.
Лев Шугуров
«Falcon-650» у всій своїй славі: дюралюмінієвий корпус, швидкий-рекмовний «друм», що протрудує «бони» над бортовими газовими танцями, 17-дюймовими колесами «Ruge-Whitworth» з центральним горіховим кріпленням.
Кожна з чотирьох карбюраторів "Солекс" обсмажена суміш з трьох циліндрів. Два магнітоси (вчитель подає власний ряд циліндрів) приводяться з задніх кінців впускних кулачкових валів.
Передня підвіска - тип "Порще" на поперечній оберті. Шокери гідравлічні важелі. Вода та олія поставляються до радіаторів на чотирьох великих діаметрах шлангів з твердим покриттям.
Коробка передач на Falcon не стоїть за основною передачою, але перед нею. На каркасі труби - поздовжня підвіска заднього колеса. Алюміній гальмівний барабан оснащений реберами, і вони мають невеликі отвори - також для охолодження повітря.
Задні колеса з'єднуються трубчастим променем "Де-Діон". Реактивні сили передаються в рамку, заглушеними поперечними важільми і поздовжнім трикутним важелем. Шокери гідравлічні важелі.
Перший і останній старт Falcon в гонках. Жовті та сині смуги на шоломі вершника вказують на те, що він представляє команду ВПС МВО.
Дволітровий двигун з чотирма кулачками (два для кожного блоку циліндрів) Вертикальний алюмінієвий циліндр (всередині) відігравав роль розширювального бака в системі охолодження.
кв.м.
Технічні характеристики Sokol-650
Загальна інформація: сухість - 632 кг; вага бордюру (з водою, паливом, олією) - 790 кг; розподіл маси (з болгаркою) - 46% на передніх колесах і 54% на задній; запас палива - 150 л; швидкість проектування - 260 або 275 км / год залежно від основного коефіцієнта передач. Габарити, мм: довжина - 3800; ширина - 1500; висота - 850; підстава - 2550; доріжка переднього - 1240 мм, задня - 1250; заземлення - 125; розмір шини: передній - 5.50-17, задній - 6.50- 17. Двигун: кількість циліндрів - 12; діаметр циліндра - 62 мм; хід поршня - 55 мм; робочий об'єм - 1992 см3; співвідношення стиснення - 15.5; механізм стиснення - 2OHF; карбюратори - 4 однокамерні вертикальні "Солекс-32"; потужність - 152 к.с. / 111 кВт при 8000 об/хв. Шасі: каркас - шпа труб діаметром 85 мм; підвіска передніх коліс - крутильна незалежна, задня - тип "Діон" обертів; гальма - діаметр барабана 350 мм з чотирма накладками для кожного колеса; кермовий механізм - черв'як і горіх; кількість поворотів рульового колеса від зупинки - 2.04. Тіло: тверда, ширина - 1150 мм.
Частина II
«Для вершників, це «конкурс» є тантаmount, щоб грати з смертю. Власники вимагають найвищої швидкості, боротьба за кожну секунду, для цих змагань автомобільні побоювання всієї капіталістичної світової боротьби за приниження своїх брендів. Повідомляємо газету «Радянський Спорт» у січні 1955 р. про закордонні змагання в автоперегонах.
Ці слова сконцентровані офіційне ставлення до міжнародного автоспорту в нашій країні, прагнення до його представлення. І, звичайно, в ті роки, тільки кілька знаних для того, що чемпіонат світу, гоночна формула 1. Перша реклаЦІЯ в цьому плані була книга С. Глазунова, А. Сабініна та Л. Бас «Автомобільні та мотоциклові змагання за кордоном». Підписано до друку 30 січня 1956 р. 15 жовтня Центральний автомобільний клуб СРСР став членом Міжнародної автомобільної федерації (FIA). А. Амбросенков та Е. Лоорт. серпень того ж року відзначив дебют радянських автоспортменів за кордоном, на 1000 озер ралі у Фінляндії. Церква три роки, в серпні 1961 року, відбулася і перша міжнародна автомобільна
раси на території Радянського Союзу.
Наші спортивні делегації відвідали спостерігачів на одному з етапів Кубка світу. Про те, що він бачив на шосе «сріблосток» розповів в одному з питань журналу «Попереднє колесо» Леонід Леонідович Афанасьєв. До речі, він разом з А. Іпатенко, В. Маржеецький А. Сабінін на осінньому з’їзді ФІА в 1959 році був обраний керівним органам даної Федерації. У той же час Конгрес почув інформаційний звіт про розвиток моторного спорту в нашій країні.
Це досить природно, що наші спортивні організації (FAS СРСР, TsAMC СРСР, спортивні клуби) в атмосфері оздоблювальної пили прагнули якось підходити до міжнародного рівня, впровадити подібне регулювання змагань, правила їх проведення, спортивний календар, види змагань і, звичайно, класифікація автомобілів. Таким чином, у нас була формула 1, клас гоночних автомобілів, технічні вимоги яких були близькими до міжнародної. Після цього ми вважали, що формальна класифікація підштовхує автомобільну промисловість для створення автомобілів, таких як Ferraris і Maseratis.
Ці добрі наміри здавалося утопі. Формула 1 є чисто національною концепцією. У своїй рамці підходять різні габаритні автомобілі, переважно домашні. Основою для них були вузли серійних машин. ГА-22, КВН-3000Г і Москвич-Г4 зуміли виготовити партії трьох і більше копій.
Валерія Шахвердова на машині ГА-22 стала у 1960 році першим чемпіоном країни в національній формулі 1. Передня локація двигуна, залежна підвіска задніх коліс і триступінчаста коробка передач на закордонних автомобілях Formula 1 стала аахронізмом.
499 р.
KVN-3000G був більш потужним двигуном, але не мав перевагу над задніми автомобілями. У 1966 р. на Невському колі, кращий ляпас на цьому автомобілі склав 1,43.0 проти 1,40.4 для задніх Москвич-Г4А.
«Москвич-Г4», який дебютував у 1963 році (на малюнку - під контролем Й. Чивірова), задуманий як нічого більше, ніж автомобіль формули «Юніор», за рахунок формальних ознак, несподівано зробив стрімкий підйом у формулі 1.
671283
На авторемонтному заводі Ленінградського військового округу під керівництвом В. Шахвердова, в кількості трьох примірників. Дуже низька, вона нагадує щось сучасне для її формули "Maserati-250F" 1 Двигун ГАЗ-21 був розміщений на лівій стороні, а приводний вал пройшов праворуч від походу, який був відокремлений знизу тонкої подушки.
Всі вузли автомобіля з'єднані дуже важко перекручувати каркас - у вигляді просторової трубчастої ферми. Підвіска передніх коліс - це перетворена збірка Волги. Задня осі також перетворена з ГАЗ-69. Його основна передача переміщається праворуч, а напіввіски мають різну довжину. Міст підвішений на чотири поздовжніх чверть-еліптичних пружинах. Гальмів, атлас, барабан, модний розмір.
Не можна порівняти ГА-22 з машинами формули 1 (1958-1960). Вони мали тільки робочий об'єм (2,5 л) і макет. Наприклад, Масерати-250Ф мала потужність в три рази більше, а вага була 40 відсотків світліше. Варто відзначити, що цей автомобіль має п'ять передач, а з 1959 року вже обладнаний дисковими гальмами. І з точки зору максимальної швидкості реальні автомобілі формули 1 були швидше, ніж автомобілі національної формули 1 - 270 км / год проти 200.
Так, загальність була чисто формальною, особливо з 1958-1960 рр., дизайн машин формули 1 за кордоном, якісне зміна. Практично всі моделі почали виконуватися за задньою схемою, ширина кузова була зменшена до 650-680 мм, гальмівні виключно диски, колеса скрізь відливаються від легкого сплаву, підвіска коліс незалежні. Особлива потужність двигунів досягла рівня 115-95 к.с. / л, а вага вагонів через нові технічні рішення знизилася до 400-450 кг.
Подальший розвиток трансреднемоторної схеми в вітчизняній машині KVN-3000G не дозволило зменшити різко збільшений проміжок. Наша перша задня частина «формула» стала «Москвич-Г4», з самостійним підвісом всіх коліс, стійким механізмом рульового управління, вузьким тілом і напівлежачою позицією похилого. Але, на жаль, не тільки з автомобілями Formula 1, але і з автомобілями Formula 2 або 3, цей автомобіль не може відповідати. Навіть гонці наступної моделі Г5, що мають двигун з двома кам'яними валами в голові циліндра, значно поступався іноземним однокласникам. Особлива потужність двигуна була 67 к.с. / л. і, як показали подальші експерименти, не вдалося піднятися над рівнем 75 к.с. / л. Не дивно, що, незважаючи на 5-ступінчасту передачу, Moskvich-G5A вагою 600 (!) кілограми пройшли кілометр з початком від нуля в 29 секунд. Його сучасний гоночний "Матпа-MS7" з 1600-cc двигуном "Принад" потужністю 215 к.с. кілометр від місця перехоплення в 22 секунд. Тому дуже дивно, що в 1970 році Андорєєв став чемпіоном у національній формулі 1, водіння Де Санцтис Косорт. Це була формула 3 машина 5 років тому. Однак, його низька вага (близько 400 кг) і потужна (близько 95 к.с. на 998 см3 об'єму роботи) дозволяє боротися на рівних умовах з гоночними автомобілями, які мали двигуни з робочим об'ємом 1600 і 3000 см3.
Крім того, в 1969 році ФАС СРСР підняло «бар» національної формули 1 до 7000 см3, а потім міжнародну формулу 1 призначило максимальний робочий об'єм 3000 см3.
Решта «безкоштовно» дві спортивні автомобілі ZIL-112S (в 1968 р. і звідси на національному чемпіонаті в класі спортивних автомобілів не відіграли) доторкнулися серця лідерів ФАС СРСР, і вони за 1969 р. розширили раму «формули».
Автомобіль "Москвіч-ГД1" (див. КУА, 1993, No 2), який був найближчий до конкурентних зразків міжнародної формули 1, яка діяла до 1 січня 1966 р., ніколи не прийшла до старту. На чемпіонаті СРСР автомобіль Хаді-8 можна побачити лише в 1971 році. Він був спочатку задуманий з V-подібним двигуном оригінального дизайну. Радіатор був встановлений в хвіст автомобіля, ніс тіла мав округлу форму. У поєднанні з суспензією передніх коліс на пружинах, що відстежуються всередині корпусу, цей дизайн пропонує автомобіль гарною аеродинамікою. Але, на жаль, технічно цікавий автомобіль не був привезений і залишився тільки вершник в історії. Ймовірно, з належною увагою і фінансами Хаді-8 може бути прорив вищого технічного рівня. Неймовірно, що цей автомобіль вирівняв найкращі зразки, представлені на Чемпіонаті світу в 1971 році, але, в будь-якому випадку, може привернути увагу до вітчизняних гонщиків за кордоном.
MADI-01 був успішним. У 1973 році виграли майже всі забіги сезону, крім національного чемпіонату. Це була дуже успішна модель, до речі, одна з перших з навісними радіаторами. Енергоблок був експериментальним 6-циліндровим двигуном В-діферента ГАЗ-24-14 з потужністю близько 150 к.с. Цей автомобіль також необхідний великий вишуканий і, очевидно, може бути нездійсненний при внутрішньо-невинних змаганнях протягом декількох років.
Червень 1970. Чемпіонат СРСР в Мінську. Старт гонки на автомобілях так званої формули 1 є дуже різноманітним «компанією». У першому ряду: No 65 - fQ. Андрєєв (De-Sanctis-Cosworth); No 4 - M. L. Ive (Estonia-14-Volga); No 1 - Y. Markov (Estonia-16-Volga). У другому ряду: No 35 – А. Аргентов («Київ-6-Волга»); No 34 – Ю. Фролов («Ханге-Спец-Волга»).
Вузьке тіло з добре потоком носа. V-подібний 8-циліндровий двигун, пневматична незалежна підвіска всіх коліс - це особливості Хаді-8, конструкція якого може мати велике майбутнє в нашому автомобільному спорті.
Але як форма, як наша національна формула 1 була, вона об'єднала учасників найбільш потужних і найшвидших автомобілів. На старті біля «динозаврів» старшого покоління, передній-немотор КВН-3000Г, «Ханге Спеціальні» або «Київ-6» мініатюра «Молкус-Вартбург» з двигуном трициліндрового двигуна 1000 cc (85-90 к.с.). Такі автомобілі успішно виступали в F1 і Y. Андрєєв, Г. Сургучев, і В. Греков. Тон, однак, був встановлений поєднанням шасі "Естонія-16" в різних варіантах, обладнаних примусовими двигунами ГАЗ-24 або "Москвіч-412".
Зверніть увагу на радіатор, розташований в хвіст Хаді-8, двигун з двома кам'яними валами в кожному з циліндрових головок, коліс з алюмінієвого сплаву, пружні елементи підвіски знімаються всередині корпусу.
Відносно потужний (125 к.с.) і надійний двигун дозволив Hesse de Calvet в 1973 році виграти MADI-01 практично всі забіги, крім того, алас, чемпіонат країни. Тим не менш, на Nevsky Ring track він поставив рекорд на одну лягу 1.30 у 1973 році, дуже високий результат в цей час.
М. Жити в машині національної формули 1 "Естонія-14-Волга". Це був легкий і надійний апарат, який виріс з старої моделі формули 3. Примушено приблизно до двигуна Л.С. "Волга", трохи нахиляється до лівої, оснащена двома двома двома двокамерними карбюраторами.
Не слід забувати про те, що за 14 років в СРСР на національному чемпіонаті України з'явився в так званій формулі 1,1 км Вже в останні роки свого життя почала об'єднати ті, чиї авто не відповідали найбільш поширеним в країні формули 3 і "Схід", фактично перетворюючись на безкоштовну формулу. Так, очевидно, не надто багато зборів з самого початку, його слід назвати. Крім того, промисловість, за винятком АЗЛК, не зробила ніяких спроб фактично створити автомобіль, що відповідає міжнародній формулі 1,1 км
І найсильніші вершники країни поступово перенесли на формулу «Схід». З 1977 року F1 було вилучено з нашої національної класифікації.
"Москвич-Г5А" в останню версію з двигуном 124-горсе потужністю та дисковими гальмами. По 1977 р., коли загинув національну формулу 1, він ще зміг закінчити перше.
р.Шугуров Л. Фото з архівів Ю. Клейнермана та журналу «Прибуття»
Чемпіони СРСР в кільці на вагонах Формула 1 час
1960 В. Шахвердов (Лінград) ГА-22
1963 Й.Чвіров (Москва) "Москвич-Г4"
1964 Г. Сургучев (Москва) "Молкус-Вартбург-63"
1965 В. Шавельєв (Москва) "Москвич-Г4"
1966 В. Бубнов (Москва) "Москвич-Г4А"
1967 Е. Павлов (Лінград) ASK
1969 р. Ржицький В. (Москва) "Москвич-Г5"
1970 Й. Андрєєв (Москва) Де Санцти-Косворт
1971 M. Live (Таллінн) Естонія-14-Волга
1972 р. Є. Теренець (Москва) "Москвич-Г5М"
1973 Н. Казаков (Москва) "Москвич-Г5М"
1974 X. Саарм (Таллінн) "Естонія-17-Волга"
1975 Г. Дгебудзе (Тбілісі) «Естонія-1 БМ-Москвіч
1976 В. Греков (Краснодар) "Естонія-18"
Гоночні автомобілі національної формули 1 час
Машина / Рік будівництва / Кількість і робочий об'єм циліндрів / Кількість карбюраторів / Механізм клапана / Потужність (шп) і кількість vol. / Парентний двигун / Кількість передач / Ваза, мм / Маса в бордюрі, кг / Висока швидкість, км
ГА-22 1958 4-2445 2 ОН 84-4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4–2898 2 ОО 115–5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
Москвiч-Г4А 1965 4–1358 4 ОН 81–5500 Москвiч-408 4 2350 550 180
Хаді-8 1967 8–1974 1 2ХН 340–6500 – 5 2600 550 200
Естонія-14 1968 4-2445 2 OH 110-4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
Москвич-Г5А 1972 4–1840 4 2ОНС 124–6000 Москвич-412 5 2284 600 200
MADI-01 1973 6-2998 1 OH 125-5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
"Естонія-17" 1974 4-2445 4 ОН 130-4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200
й
