直喷

在云中，并在斜坡上
恢复不到20年前，直，或直接注射已经超过一个世纪。后在重油中运行的所有发动机，根据相同的原理构造的 - 它们位于内部的燃烧室喷射。他们的发展，因为我们知道，参与了十九世纪下半叶不同的设计师。由鲁道夫柴油机在1892年获得了专利。在1925年，世界看到另一种结构，对汽油，其由火花塞点燃启动。但随后的引擎是能够工作在许多易燃液体 - 柴油，煤油，机油。这些物质已经点燃的压缩。
真正与直喷式汽油发动机只出现在1937年。这是一个著名的航空DB 601发动机，为此，博世开发了机械式燃油系统。原来，在飞机直喷 - 最好的选择。对于略有增加重量和形式的赔偿要求燃油质量的12缸V型«obraznik“获得更多的权力和稳定性在所有模式，包括飞行条件，其中包括”特技飞行表演“。 DB 601下在意大利和日本，德国的生产许可证，建立多架，其中最著名的 - 梅塞施密特BF 109
1940年，由戴姆勒方式奔赴宝马。直喷巴伐利亚有一个14缸两排的“明星”，包括台空军的福克 - 沃尔夫的Fw 190不是远远落后于德国，苏联设计师中流行。类似的设计在宝马的发动机AL-82FN直喷出现在1942年打响了战斗的La-5FN空中优势。然后来到喷气发动机时代...

DB 601（左），宝马801（中心），和AL-82FN（右）出现在同一时间，但不同的设计。汽车戴姆勒 - 奔驰是习惯在汽车意义V12。宝马和苏联的发动机具有气缸的径向布置在两排交错。是不同的体积和功耗。近34升的DB开发的1100-1200马力，宝马 - 68升，千余“伯乐”。而同样的发动机排量俄罗斯“明星”被迫1900至00年惠普



开车直喷在1951年“返回”。这家德国公司巨人，拥有关注Borgward，依靠燃油经济性对战后满目疮痍的大背景下，决定释放一小二冲程双缸双门轿跑车与燃料设备博世电机。模型700运动，但是，并没有不同燃料食欲，并在同一时间，要求不寻常的化油器汽车服务。

巨人700运动是第一轿厢，直接燃料喷射的一个例子。我们不能说是机器故障。只是一个可怜的德国人民还没有准备好进行操作，甚至经济，但难以维持电机



似乎工程师和营销人员的梅赛德斯 - 奔驰这样的问题并不担心。 1954年的300 SL样品被称为“鸥翼”，具​​有相同的“boshevsky”三升注射排“六”，是一个不同的顺序车辆，没有预算。怎么谈音箱1951他的运动版本。而那些“银箭”，后来出现了参加一级方程式的和更已经V8。

“路»梅赛德斯 - 奔驰300 SL和三升行”六个一“，其中直喷的帮助下已经由原来的115〜240马力的功率好的模型出现在“长”的比赛，直到300单反 - 已经与V8发动机，还配备了直喷



预燃室
赛车 - 有燃料和不需要其他的，并且成千上万的资源。但是，要运行直接注射到批量生产的公司并不着急。虽然获得最佳的汽化的工作肯定是。例如，在70年代，着眼于柴油发动机的一些日本企业已经尝试了预燃烧室喷射点火。其实质是确保除了在活塞上方的主存在的预燃室。在传统照相机供给浓混合气 - 差。点火发生在通过火花塞所述沉降室。并且已经从中看到了火把烧了大量的燃料。顺便说一下，有一个类似的计划，第一次体验被放在苏联。在50年代中期的小党派发布了“六个一”GAZ-51F。她比一般单元10马力更强和略微更经济。也就是说，很显然，没有抵消生产她的头的复杂性。与日本汽车的情况是不同的。他们得到的具有成本效益的，但有一个余量平躺在当时对CO的排放规定，给予一氧化氮的致死浓度。回想一下，当时还缺乏质量排放系统。

有一段时间，自1982年以来缸盖与预燃室和额外的阀门仍然在生产的系列。它们都配备了改性发动机ZMZ-402，其安装在所述嘎斯3102



预燃室喷射点火推迟 - 大概要到更好的时代。关于直喷，类似的，不要忘记。金属加工和电子产品的技术开发，控制发动机。其结果是，日本三菱，首先在1996年，其次是丰田于1997年，展示了他们的GDI和D4。
通过层层
为什么，他们会问，我们是否需要一个直接燃油喷射？从飞机发动机，或者说，奔驰发动机50的都清楚。有注射过好于喷化油器和获得均匀的混合气本身就赐他们权柄增加。但是，如果我们现在比较一致的单位与分布式直喷，马力无差异不泄露。某处直喷安装的特性显得更糟。那么，有什么意义呢？在努力遵循生产商的总趋势 - 以提高效率的同时降低油耗和排放。所有这之前已通过优化进料混合物和燃烧过程来实现的。现在的燃油喷射已经达到发展的一个新阶段。
什么是需要这种“优化”？乍看之下，一点点。高压燃料泵，布置在燃烧室中，并能提供更精细的喷雾喷射。和所述活塞的底部，其中“收紧向上”的混合物的一种特殊形式，以确定其最佳的混合和引导到火花塞。但这仅仅是“物理”尖直喷。下面是 - “智能”电子控制，可用于注射的各种选项
。 例如，大多数的信用和直喷的精髓 - 工作在无负载模式下与空气和汽油的大约40比超稀燃混合物：1。这只是没有打出来的蜡烛。它有自己的特技 - 在压缩冲程结束时供给到燃烧室中的少量燃料。扭转利用角线活塞汽油集中在蜡烛，它变成相对丰富的混合，并在整个燃烧室的其他部分 - 穷人。火花的第一次闪光，第二个是从她的。这个所谓的分层充量。

发言位于所述燃烧室的一个区域的节点，所述直喷似乎并不复杂。那么，喷嘴内，以及在活塞复杂形状的底部。然而，一种新的方法来汽化全球作出修改和机械零件，发动机管理系统



以平滑的加速和匀速运动与14的比率，7常规混合物运行直喷发动机：1。但是从富人，也就是一个急剧加速superpoor混合过渡，还要求创造性的工程方法。为了消除爆炸或不受控制的炎症的早期进气冲程喷射的少量汽油，冷却燃烧室。所述第二进料在压缩冲程结束时进行。因此，发动机“敲他的手指，”搬到了丰富的燃料混合物。
实验
看来，他是完美的引擎流量的所有模式。经济交通和测量驾驶，并能“拍”必要的时候。但代价是什么！在21世纪初，新技术的魅力第一次体会到远东和西伯利亚地区的人民。三菱汽车与GDI（汽油直喷），这立即绰号“绝地”，“习惯”日本汽油从字面上反抗我们的“汽油”。我们不会去碰的排气净化系统。虽然同的EGR，在直接喷射的情况下特别有用 - 减少氮氧化物的排放量 - 是本身的问题的根源。该催化剂是专为从氮氧化物再次清洗，可以“一句”只有重新填充燃料的替代品。然而，不是一次，用汽油致残和潜水泵的污物箱中，燃料被供给到主泵。他“负担过重”，试图克服线路堵车过小的横截面。它发生在压力传感器duril，再次迫使潜水泵，以在全操作。
Toyotovskih系统D4，特别是其配备了“永恒»3S，扔又一个惊喜。其高压泵柱塞类型有两个特定的功能。随着汽油盈余的显着恶化并非完全通过的“回报”的渠道流出，直接落入曲轴箱和稀释机油。业主继续经营的汽车在功率损耗，实际上，不仅要改变燃油泵，又恢复发动机组的力量。但是，为了防止“kapitalku”在另一种情况下，只能检查油位。一个在泵的密封胶有一个小的生命周期，并经过一段时间...是的，再次汽油机油和两个或三个层面上的量油尺。

丰田快速修复的泵，它在3S-FSE遇到任何问题。系列电动机AZ的燃油泵吓坏小得多，汽车行驶了，如小型货车盖亚，颇受欢迎。诚然，通常有某种“分布式vpryskovym”另类



对消费者和宝马“实验”。 1,6和2,0升“四»N43和三升”六»N53，N54和N55，它出现在2007年，或多或少带来麻烦。尤其是杰出的N54。有问题的供给泵，压力传感器喷嘴。泵惨败数次，并在2010年车型在北美市场的关注与这款发动机决定不可撤销的运动。
Nissanovskie“六»VQ与新帝和folksvagenovskie FSI和TFSI发动机，直喷没有闷闷不乐电子，甚至活塞组。然而，它们的直接喷射特性的疾病的特定于它们，也没有受到影响。可能是负面的经验，三菱和丰田彻底而有效地学习。也可以这样说，有关系统HPI在标致和雪铁龙，在IDE雷诺，在CGI奔驰，或约SCi的EcoBoost发动机的福特。他们的表现注入听不到一些恐怖故事。但是，“法国”直接用计量。新迪东风日产几乎拒绝，将其应用在少数情况下（例如，190马力的Juke巡逻或最后一代）。丰田继续发展，但合并的方向 - 直接分布 - 注射，它存在于多种机型的国内市场，而不是在所有的雷克萨斯。在三菱的GDI，似乎放弃了。不管怎样，在汽车，在过去几代它现在站在传统的燃油系统。大众直喷忠实VAG，通过他与奔驰宝马，部分福特，现代和通用。

丰田和雷克萨斯接着直喷相结合。每个气缸有两个喷嘴 - 一个燃烧室的第二阀，在进气通道。在卸载模式下工作的第一（左），在加速和高速 - 既



在冷启动工作作为双方注射器。 “分销”提供燃油在进气行程，“直接” - 在压缩冲程。这是为什么所有的必要吗？内燃机的发展潜力在很大程度上耗尽。在这种情况下，电动机必须满足严格的标准的环境中，有成本效益，并保持强大。你只能通过这样的“高科技细微»
实现这一目标


运行规则
一般情况下，不是每个制造商，每个模型可以使用了缸内直喷。随着“高端品牌”全清，先进的技术，我们可以说，穿上状态。 “民间”是品牌分层负责，在大多数采用模型poprestizhnee，而不是在所有的市场。在这里，与配备了共轨，其中一些企业仍然不太敢促使我们在市场上的柴油发动机的情况。
更精确地说，更糟。实际上，整个系统的一个关键节点 - 泵 - 工程上的相同原理，一个类似的装置中的柴油发动机。喷雾，这是需要的超稀薄且均匀的混合物的制备方法，得到得益于非常高的压力。如果传统的泵开发约3-4个大气压，这已经提供了50〜130个大气压。和基本上无论什么在泵设计 - 1他有一个柱塞，三个，或7，或也许压力被显影以间隔开的平行板的帮助。这样的气氛达到了高，加工精度高。对他们来说，即使是硫 - 磨料，更不用提“固体外来夹杂物。”和水，必须承认，仍然得到我们的燃料类似于硫酸或一些其它“剧烈的”酸。 “判决书”泵或至少显著降低其使用寿命，因为“粗”喷汽油加油能力不仅富含这种“添加剂”燃油造成停电。买车直喷，这将是运营远离文明，从气站的地方不完全倒了原水的鸡尾酒，它甚至不是一个彩票 - 保证方式的服务。所以，碰上一个致命的混合物泵，并且可以或多或少在大城市。而这样的情况下，没有大量的，但也有。

高压燃料泵由凸轮轴驱动的，但并不总是容易访问它。顺便说一句，这是很合理的补充燃料，润滑和清洗添加剂，什么是市售的。但厂家不允许。只有燃料，俄罗斯公认的质量（这是当然，汽油欧4或欧5）。因此，燃料的设备，以我们的条件没有调整没有



并依靠所购买的车辆的距离在这种情况下，交易商的保修是没有必要的。以汽油样品，轻松地证明失败是造成劣质燃料。同时，注射泵的成本是相当高的 - 从10到50000擦。所以，事实上也必须改变喷油器。它们还具有较高的压力下运行，并为易被磨损。它有3个，5-6万人。擦。美元。加上维修时间，当然了，我们的燃油的受害者，将不会收到更换车辆。
而在柴油发动机高压泵甚至可以在“发福”的环境中本地。和汽油 - 这润滑能力？！在一般情况下，燃料泵磨损，即使在一个理想的燃料温室条件。谈论的资源，甚至接近于常规泵的是没有必要的。什么是这个资源？制造商宣称，该泵是专为汽车的整个生命周期。但是，我们知道，对于企业这个“时间”往往是一个保证。 100000千米燃油系统部件，真理被拉伸。即使150.不过，选择二手车有这样的运行时，不会立即在营业外支出奠定了泵和喷油器的成本。并且，此外，考虑到EGR系统和节气门体需要相对频繁的清洗。在超稀薄混合气的工作，以便在城市交通中的上下文中，这些位点是能够生长超过20‰。公里以内。为了进行比较，在两升的“直接”发动机聚焦第三，在没有回收，清洗进气需要40-50万。公里。在最严重的情况下，即使有清洗的气缸盖的通道。为了尽量减少这种影响，曾经在一段时间500-1000公里的身价让发动机在高转速。

节点EGR整洁一定里程卡纸后。可能需要清洁中的气缸盖的通道，当然，节流阀。最后经过清洗是必要的也能适应扫描器



因此，无论你需要害怕直喷的？是的，电机与他在被污染的渠道正在失去动力。业主附着到加油站提供高质量燃料。一些真正的节约汽油在所要求保护的10〜15％，甚至20％的将表明只有在理想条件下，即在怠速或低速。最后，在任何时间，喷油设备，可能需要突如其来的金融投资。但是，例如，现代的传输而没有任何汽油，其中“更软”的和更昂贵的修理。然后，遵守一定的规则，希望对大家能无故障运行。