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标题为卖出
梦驾车走的快，花的废气进行很少的燃料。
在世纪之交 - 过去和现在 - 在汽车行业的技术进步已经放缓明显。当然，汽车变得更聪明，他们获得安全的手段，并学习如何构建与环境的关系。作为发动机，电机没有人的工程师要求不可能 - 只有更多的功率和较少的燃料消耗。单独来看，这很容易，但我想面面俱到，更便宜。
上个世纪
在十九世纪末，工程师们已经在思考如何提高汽车的能力，并节省燃料。发动机功率越大，在单个周期越大燃汽油。可以添加，例如，增加了发动机的能力。但可以在不增加体积和密度，但在同一时间增加压力，因此，活塞将不能自己吸燃料混合物，有必要以某种方式来提供 - 例如，通过加热的排气的努力
德国戈特利布戴姆勒（戈特利布戴姆勒，1834年至1900年），并鲁道夫柴油机（鲁道夫柴油机，1858年至1913年），实验与压缩的燃料 - 空气混合物，发现之前与燃料混合而增加的空气压力增加了后者的燃烧效率，从而导致增加在发动机功率。但是专利首次涡轮增压的原理发出美国专利局，并于1911年获得了瑞士工程师阿尔弗雷德·步琪（阿尔弗雷德·J.步琪）。他是第一个成功实施利用排气汽车发动机的增压，同时增加发动机功率40％。
汽油福特的EcoBoost发动机采用燃油直喷和涡轮增压。该技术允许三升V6福特基数指标显示六升V8的水平，并且燃料消耗减少15％。照片：狄龙布莱登/福特
第一个“测试”涡轮钢材的卡车在1938年。搭载涡轮机汽车中的先驱者和雪佛兰考威尔蒙扎奥兹莫比尔Jetfire，只发布了美国市场在岁月1962-1963。尽管涡轮增压汽车清楚地反映其主要的缺点，这将在下面讨论的明显的技术优势。很长一段时间，目前还不清楚如何处理它们。
第一辆装备柴油涡轮增压发动机 - 在涡轮增压的历史上另一个显著事件的梅赛德斯 - 奔驰300的SD的外观到1977年发生。后来，“德国人”之一，其次是另一个 - 大众涡轮增压柴油发动机。
基本销售
该方法是基于使用涡轮功率已使用的 - 排气。离开发动机，它们落至该涡轮转子，然后发送压缩机轮，该压缩的空气并将其推入发动机的能量。并在气缸适合更甚，使用中间冷却器的空气 - 一种散热器，用以冷却进入的空气，这再次提高了其在相同压力下密度
尽管涡轮和发动机曲轴之间的直接连接是没有，系统性能取决于电机的转数。该发动机速度越高，废气和更快而移动。因此，涡轮机旋转在进入发动机气缸之前越来越压缩空气。
梅赛德斯 - 奔驰汽车行驶在SD 300涡轮增压柴油1977发布的德国人创造了专供出口到美国和加拿大 - 那里只是喜欢强大的汽车。图文：戴姆勒股份公司
在涡轮增压的缺点，主要其中，也许， - 显着的滞后增长动力按油门踏板。这种效应被称为“turboyamu”或“turbolagom”。而正是因为缺乏涡轮机和曲轴之间的直接沟通。驾驶员按下的气体，但发动机的功率上升仅当排气足够无捻涡轮机轮。然后逼他应该发挥的压缩机叶轮。通常，响应于增加的燃料供应的延迟是在任何机器。但用于乘客 - 这是一个关键组成部分。卡车与他还是可以忍受的。因此，卡车，配备有涡轮机，在第30次制成，并且在乘客拉至70年代。
涡轮增压发动机可以达到40％以上的功率比没有它。当然，涡轮有越来越多的经济。内燃机的已经很低的效率进一步下降从小型发动机由于这一事实，即每单位面积的体积被过度的外表面和有一个附加的散热。因此，紧凑的发动机turbirovanie是特别有效的。
可变几何
其中的第一条生产汽车，从而设法成功地应对turboyamu成为保时捷911的运动涡轮增压。在它有一个与可变几何涡轮增压器（VTG，可变几何涡轮）的系统。她的设计特点是特殊的移动指南“分装”的排气压力的叶轮，取决于按下油门踏板的程度。由于涡轮机叶轮开始更快速旋转之前的量升高，排气的速度。
在2006年的日内瓦车展上，保时捷推出了911系列的全新顶级车型 - 保时捷911涡轮增压马力480在6000转/分。这比前述实施例的高约60的力。汽车装备有增压发动机与可变几何形状。插图：博士ING。 H.C。 F.保时捷
一种特殊的机制改变了十攻角（完全按照自己的保时捷引擎）指导。涡轮增压器的这种模式是在电动机的低速的区域特别相关 - 发动机变得更加敏感和高转矩。当发动机进入高转速，“护翼”位于具有更大的角度向切线更靠近径向方向。现在气流形成到达涡轮叶轮，“沉淀”：首先，增加了流动面积，其次，“两翼”直接流更接近涡轮，从而降低力在叶片的轴线
作为一项规则，小尺寸的涡轮增压器提高发动机转矩在相对低的速度下，而大型涡轮机 - 在更高的工作速度的区域。让其伸展扭矩的水平“架子”，从1950年到5000转/分钟的系统VGT，也就是说，使它具有极高的扭矩在很宽的转速范围内。而此刻音量3和6升超过令人印象深刻的六缸发动机 - 620 N×米
涡轮增压直喷+
这种串联 - 涡轮增压与缸内直喷 - 大量使用由奥迪（技术TFSI）和福特汽车（EcoBoost发动机）。与传统的自然吸气发动机V6，四缸奥迪发动机2 0 TFSI直喷和涡轮增压，其具有相同的动态性能相比，它消耗较少的10-15％的燃料。
通过结合涡轮增压和燃油直喷技术，工程师们提高能力和改进的动态性能的同时，降低了油耗。直接喷射和涡轮增压的技术完美结合，因为在发动机的燃烧室内的燃料的蒸发吸收热量从吸入空气。这允许增加压缩，大大提高了发动机的效率，并解决涡轮增压发动机的另一个问题。 - 增加的趋势，以敲高水平增压压力
该发动机的双涡轮增压技术和双涡轮增压双涡旋双涡轮增压和宝马专利的共同排气歧管特殊设计。两个涡轮增压器具有设置在所述气缸列，这允许放置在入口和出口通道，因为它们的长度被减小的同时大横截面的方式之间的V形空间的催化剂。这大大减少了废气的一侧的压力损失。图文：宝马汽车公司
排气歧管具有集成的涡轮增压器通过使用排放气体的能量提供涡轮机的高效率。此同时管理上限提高和功率，以提高发动机的响应性，降低油耗，减少有害物质的排放到大气中。
两个人总比一个人好
它有效地帮助抵抗turboyamu方案进行顺序增压，在发动机低转速时的小涡轮增压器工作，负责“饱和度”推力低速和高速启动第二个，更大。在二十世纪，用在保时捷959这类的推动作用，所以今天都在努力“涡轮暂停”涡轮增压柴油发动机的宝马和路虎，以及汽油发动机的大众汽车，然而，在小涡轮机的功能奠定压缩机或机械增压
这一年，新的涡轮增压器是由公司宝马和欧宝公布。他们采用不同的尺寸和容量的蒸汽涡轮机。一，一个小的涡轮机，具有快速响应，并允许该加载功率在低速（1800转/分）。在中等速度（最高达3000转/分钟）连接第二，大型涡轮机独立工作在高速行驶时。
上线引擎通常使用具有双加工装置的单个涡轮增压器。但更多的并联同一对涡轮增压器供应气缸各个组。这样的安排是典型的V型涡轮增压发动机，其中每个块是一个增压器。
增压未来
有一个在汽车界的传统 - 每年都会选择最好的发动机，在过去365天内产生。最近两年大奖赛在竞争变为1，4升TSI双增压器来自大众。在相对小的体积的发动机的配有两个压缩机，其中在2，0-2，4升自然吸气（即非涡轮或压缩机）的电机的电平显示他的权力。将小体积的发动机1，4的TSI可以产生140至170马力
然而，这不是唯一的“turboprizёr”竞争动力系统2010。不同类别赢得了五个不同的增压发动机生产大众，宝马和菲亚特。在大气引擎的时间小于那些使用压缩机和涡轮增压器的被提名人。
然而，某种感觉是认识创新的最好的电机，菲亚特1.4的MultiAir涡轮增压，它配备了阿尔法罗密欧MiTo的和朱丽叶。他走了四，5升的V8发动机，从法拉利458 Italia和另一个小型涡轮德国汽车巨头大众汽车：第1卷，2 TSI。讽刺的是，低容量的发动机（容量各不相同，从86至105马力）轻松设定运动中的相当大的斯柯达明锐和夜啼，以及大众高尔夫。
而最紧凑的发动机增压提名为1,0升85强的生产三菱单元，安装在智能Fortwo的。
也许这是一个串联“小涡轮增压引擎+”可以被认为是最有前途的方向，在欧洲汽车业的发展。小体积的燃烧室很难花费大量的燃料，但在同一时间提供了一个涡轮增压的功率和扭矩，足以让中产阶级轿车，交叉甚至小型kompaktven一个充满活力的运动。此外，更低的油耗和减少排放响应的氛围，这是特别取悦欧洲人，谁必须为此付出代价对环境不友好的汽车收费较高。
亚历山大Korobchenko这里
北京汽车的新颖之处显示2010 - 概念福特Start。车已经接收到一个一升三汽缸经济EcoBoost发动机低于100克/千米排放。这款发动机的特点是媲美自然吸气1，6升“四个一”。本机搭配六速手动变速箱。图文：福特汽车公司
资料来源：
在世纪之交 - 过去和现在 - 在汽车行业的技术进步已经放缓明显。当然，汽车变得更聪明，他们获得安全的手段，并学习如何构建与环境的关系。作为发动机，电机没有人的工程师要求不可能 - 只有更多的功率和较少的燃料消耗。单独来看，这很容易，但我想面面俱到，更便宜。
上个世纪
在十九世纪末，工程师们已经在思考如何提高汽车的能力，并节省燃料。发动机功率越大，在单个周期越大燃汽油。可以添加，例如，增加了发动机的能力。但可以在不增加体积和密度，但在同一时间增加压力，因此，活塞将不能自己吸燃料混合物，有必要以某种方式来提供 - 例如，通过加热的排气的努力
德国戈特利布戴姆勒（戈特利布戴姆勒，1834年至1900年），并鲁道夫柴油机（鲁道夫柴油机，1858年至1913年），实验与压缩的燃料 - 空气混合物，发现之前与燃料混合而增加的空气压力增加了后者的燃烧效率，从而导致增加在发动机功率。但是专利首次涡轮增压的原理发出美国专利局，并于1911年获得了瑞士工程师阿尔弗雷德·步琪（阿尔弗雷德·J.步琪）。他是第一个成功实施利用排气汽车发动机的增压，同时增加发动机功率40％。
汽油福特的EcoBoost发动机采用燃油直喷和涡轮增压。该技术允许三升V6福特基数指标显示六升V8的水平，并且燃料消耗减少15％。照片：狄龙布莱登/福特
第一个“测试”涡轮钢材的卡车在1938年。搭载涡轮机汽车中的先驱者和雪佛兰考威尔蒙扎奥兹莫比尔Jetfire，只发布了美国市场在岁月1962-1963。尽管涡轮增压汽车清楚地反映其主要的缺点，这将在下面讨论的明显的技术优势。很长一段时间，目前还不清楚如何处理它们。
第一辆装备柴油涡轮增压发动机 - 在涡轮增压的历史上另一个显著事件的梅赛德斯 - 奔驰300的SD的外观到1977年发生。后来，“德国人”之一，其次是另一个 - 大众涡轮增压柴油发动机。
基本销售
该方法是基于使用涡轮功率已使用的 - 排气。离开发动机，它们落至该涡轮转子，然后发送压缩机轮，该压缩的空气并将其推入发动机的能量。并在气缸适合更甚，使用中间冷却器的空气 - 一种散热器，用以冷却进入的空气，这再次提高了其在相同压力下密度
尽管涡轮和发动机曲轴之间的直接连接是没有，系统性能取决于电机的转数。该发动机速度越高，废气和更快而移动。因此，涡轮机旋转在进入发动机气缸之前越来越压缩空气。
梅赛德斯 - 奔驰汽车行驶在SD 300涡轮增压柴油1977发布的德国人创造了专供出口到美国和加拿大 - 那里只是喜欢强大的汽车。图文：戴姆勒股份公司
在涡轮增压的缺点，主要其中，也许， - 显着的滞后增长动力按油门踏板。这种效应被称为“turboyamu”或“turbolagom”。而正是因为缺乏涡轮机和曲轴之间的直接沟通。驾驶员按下的气体，但发动机的功率上升仅当排气足够无捻涡轮机轮。然后逼他应该发挥的压缩机叶轮。通常，响应于增加的燃料供应的延迟是在任何机器。但用于乘客 - 这是一个关键组成部分。卡车与他还是可以忍受的。因此，卡车，配备有涡轮机，在第30次制成，并且在乘客拉至70年代。
涡轮增压发动机可以达到40％以上的功率比没有它。当然，涡轮有越来越多的经济。内燃机的已经很低的效率进一步下降从小型发动机由于这一事实，即每单位面积的体积被过度的外表面和有一个附加的散热。因此，紧凑的发动机turbirovanie是特别有效的。
可变几何
其中的第一条生产汽车，从而设法成功地应对turboyamu成为保时捷911的运动涡轮增压。在它有一个与可变几何涡轮增压器（VTG，可变几何涡轮）的系统。她的设计特点是特殊的移动指南“分装”的排气压力的叶轮，取决于按下油门踏板的程度。由于涡轮机叶轮开始更快速旋转之前的量升高，排气的速度。
在2006年的日内瓦车展上，保时捷推出了911系列的全新顶级车型 - 保时捷911涡轮增压马力480在6000转/分。这比前述实施例的高约60的力。汽车装备有增压发动机与可变几何形状。插图：博士ING。 H.C。 F.保时捷
一种特殊的机制改变了十攻角（完全按照自己的保时捷引擎）指导。涡轮增压器的这种模式是在电动机的低速的区域特别相关 - 发动机变得更加敏感和高转矩。当发动机进入高转速，“护翼”位于具有更大的角度向切线更靠近径向方向。现在气流形成到达涡轮叶轮，“沉淀”：首先，增加了流动面积，其次，“两翼”直接流更接近涡轮，从而降低力在叶片的轴线
作为一项规则，小尺寸的涡轮增压器提高发动机转矩在相对低的速度下，而大型涡轮机 - 在更高的工作速度的区域。让其伸展扭矩的水平“架子”，从1950年到5000转/分钟的系统VGT，也就是说，使它具有极高的扭矩在很宽的转速范围内。而此刻音量3和6升超过令人印象深刻的六缸发动机 - 620 N×米
涡轮增压直喷+
这种串联 - 涡轮增压与缸内直喷 - 大量使用由奥迪（技术TFSI）和福特汽车（EcoBoost发动机）。与传统的自然吸气发动机V6，四缸奥迪发动机2 0 TFSI直喷和涡轮增压，其具有相同的动态性能相比，它消耗较少的10-15％的燃料。
通过结合涡轮增压和燃油直喷技术，工程师们提高能力和改进的动态性能的同时，降低了油耗。直接喷射和涡轮增压的技术完美结合，因为在发动机的燃烧室内的燃料的蒸发吸收热量从吸入空气。这允许增加压缩，大大提高了发动机的效率，并解决涡轮增压发动机的另一个问题。 - 增加的趋势，以敲高水平增压压力
该发动机的双涡轮增压技术和双涡轮增压双涡旋双涡轮增压和宝马专利的共同排气歧管特殊设计。两个涡轮增压器具有设置在所述气缸列，这允许放置在入口和出口通道，因为它们的长度被减小的同时大横截面的方式之间的V形空间的催化剂。这大大减少了废气的一侧的压力损失。图文：宝马汽车公司
排气歧管具有集成的涡轮增压器通过使用排放气体的能量提供涡轮机的高效率。此同时管理上限提高和功率，以提高发动机的响应性，降低油耗，减少有害物质的排放到大气中。
两个人总比一个人好
它有效地帮助抵抗turboyamu方案进行顺序增压，在发动机低转速时的小涡轮增压器工作，负责“饱和度”推力低速和高速启动第二个，更大。在二十世纪，用在保时捷959这类的推动作用，所以今天都在努力“涡轮暂停”涡轮增压柴油发动机的宝马和路虎，以及汽油发动机的大众汽车，然而，在小涡轮机的功能奠定压缩机或机械增压
这一年，新的涡轮增压器是由公司宝马和欧宝公布。他们采用不同的尺寸和容量的蒸汽涡轮机。一，一个小的涡轮机，具有快速响应，并允许该加载功率在低速（1800转/分）。在中等速度（最高达3000转/分钟）连接第二，大型涡轮机独立工作在高速行驶时。
上线引擎通常使用具有双加工装置的单个涡轮增压器。但更多的并联同一对涡轮增压器供应气缸各个组。这样的安排是典型的V型涡轮增压发动机，其中每个块是一个增压器。
增压未来
有一个在汽车界的传统 - 每年都会选择最好的发动机，在过去365天内产生。最近两年大奖赛在竞争变为1，4升TSI双增压器来自大众。在相对小的体积的发动机的配有两个压缩机，其中在2，0-2，4升自然吸气（即非涡轮或压缩机）的电机的电平显示他的权力。将小体积的发动机1，4的TSI可以产生140至170马力
然而，这不是唯一的“turboprizёr”竞争动力系统2010。不同类别赢得了五个不同的增压发动机生产大众，宝马和菲亚特。在大气引擎的时间小于那些使用压缩机和涡轮增压器的被提名人。
然而，某种感觉是认识创新的最好的电机，菲亚特1.4的MultiAir涡轮增压，它配备了阿尔法罗密欧MiTo的和朱丽叶。他走了四，5升的V8发动机，从法拉利458 Italia和另一个小型涡轮德国汽车巨头大众汽车：第1卷，2 TSI。讽刺的是，低容量的发动机（容量各不相同，从86至105马力）轻松设定运动中的相当大的斯柯达明锐和夜啼，以及大众高尔夫。
而最紧凑的发动机增压提名为1,0升85强的生产三菱单元，安装在智能Fortwo的。
也许这是一个串联“小涡轮增压引擎+”可以被认为是最有前途的方向，在欧洲汽车业的发展。小体积的燃烧室很难花费大量的燃料，但在同一时间提供了一个涡轮增压的功率和扭矩，足以让中产阶级轿车，交叉甚至小型kompaktven一个充满活力的运动。此外，更低的油耗和减少排放响应的氛围，这是特别取悦欧洲人，谁必须为此付出代价对环境不友好的汽车收费较高。
亚历山大Korobchenko这里
北京汽车的新颖之处显示2010 - 概念福特Start。车已经接收到一个一升三汽缸经济EcoBoost发动机低于100克/千米排放。这款发动机的特点是媲美自然吸气1，6升“四个一”。本机搭配六速手动变速箱。图文：福特汽车公司
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