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Sueño automovilistas van rápido y gastar poco combustible realizado por los gases de escape.

En el cambio de siglo - presente y pasado - del progreso técnico en la industria automotriz ha ralentizado notablemente. Por supuesto, los coches se vuelven más inteligentes, que adquieren los medios de seguridad y aprender a construir relaciones con el medio ambiente. En cuanto al motor, los ingenieros de la Motor nadie exige lo imposible - sólo que más potencia y menos consumo de combustible. Individualmente, es fácil, pero quiero tener todo a la vez, y más barato.

La última
siglo
A finales del siglo XIX, los ingenieros ya están pensando en cómo aumentar la capacidad del vehículo y ahorrar en combustible. La potencia del motor es mayor, cuanto mayor es la gasolina quemadura en un solo ciclo. Usted puede añadir, por ejemplo, el aumento de la capacidad del motor. Pero no se puede aumentar el volumen y la densidad, pero al mismo tiempo aumenta la presión, y por lo tanto, el pistón no será capaz de mí mismo para chupar la mezcla de combustible, es necesario de alguna manera para entregar -. Por ejemplo, a través de los esfuerzos de los gases de escape se calienta
Alemanes Gottlieb Daimler (Gottlieb Daimler, 1.834 hasta 1.900) y Rudolf Diesel (Rudolf Diesel, desde 1.858 hasta 1,913 mil) experimentaron con la mezcla de combustible-aire comprimido y encontraron que el aumento de la presión del aire antes de la mezcla con el combustible aumenta la eficiencia de la combustión de este último y por lo tanto conduce a un aumento de la potencia del motor. Pero la patente por primera vez el principio de turbo emitió US Oficina de Patentes, y recibió su ingeniero suizo Alfred Büchi (Alfred J. Büchi) en 1911. Fue el primero en implementar con éxito la presurización de los motores de automoción utilizan escape, al tiempo que aumenta la potencia del motor en un 40%.

Motores de gasolina Ford EcoBoost tienen inyección directa de gasolina y turbocompresor. La tecnología permite a los de tres litros indicadores de cardinalidad V6 de Ford muestran el nivel de V8 de seis litros, y el consumo de combustible es un 15% menos. Foto: Dillon Bryden / FORD





Los primeros "probadores" camiones turbo de acero en 1,938. Los pioneros entre los coches equipados con turbinas eran y Chevrolet Corvair Monza Oldsmobile Jetfire, se entregarán exclusivamente al mercado de Estados Unidos en los años 1962-1963. A pesar de las ventajas técnicas obvias de turboalimentación para automóviles claramente manifestadas sus principales deficiencias, las cuales se discutirán a continuación. Durante mucho tiempo no estaba claro cómo tratar con ellos.
Otro acontecimiento importante en la historia de la turboalimentación se produjo con la aparición de Mercedes-Benz 300 SD para 1977 - el primer coche equipado con un motor turbo diesel. Más tarde, uno de los "alemanes" fue seguido por otro - Volkswagen Turbodiesel.

Fundamentos venden
El método se basa en el uso del poder turbo que se ha utilizado - escape. Dejando el motor, caen a la rueda de la turbina, a continuación, transmite la energía de la rueda de compresor, que comprime el aire y lo empuja en el motor. Y para el aire en los cilindros se ajustan aún más, utilice el intercooler -. Una especie de radiador que enfría el aire entrante, que a su vez mejora su densidad a la misma presión
A pesar del hecho de que la conexión directa entre la turbina y el cigüeñal del motor no es, el rendimiento del sistema depende del número de revoluciones del motor. Cuanto mayor sea la velocidad del motor, mayor es el gas de escape y el más rápido se mueven. En consecuencia, la turbina gira de aire cada vez más comprimido antes de entrar en los cilindros del motor.

Mercedes-Benz con una tarjeta SD de 300 turbo diesel 1977 liberación de los alemanes crearon exclusivamente para la exportación a los EE.UU. y Canadá - no solo amaba los coches grandes y potentes. Foto: Daimler AG



En turbo tiene desventajas, la principal de las cuales, tal vez, - notable aumento de potencia de retardo presionando el pedal del acelerador. Este efecto se denomina "turboyamu" o "turbolagom". Es precisamente a causa de la falta de comunicación directa entre la turbina y el cigüeñal. El conductor pisa el acelerador, pero la potencia del motor se eleva sólo cuando el gas de escape es suficientemente rueda de turbina untwist. Y entonces la fuerza de él debe dar rienda suelta a la rueda del compresor. Generalmente, el retraso en la respuesta a un incremento en el suministro de combustible es en cualquier máquina. Pero para un pasajero - es un componente crítico. En camiones con él todavía puede ser tolerado. Por lo tanto, los camiones, equipados con turbinas, hecho en el 30, y en el de pasajeros sacaron hasta los años 70.
Motores turbo pueden alcanzar hasta un 40% más de potencia que sin ella. Naturalmente, el turbo son más y más económico. La ya baja eficiencia del motor de combustión interna cae más lejos de motores pequeños debido al hecho de que el volumen por unidad de área siendo sobre la superficie exterior y hay una disipación de calor adicional. Por lo tanto, los motores compacto turbirovanie es particularmente eficaz.


Geometría cambiable Uno de los primeros coches de producción, que lograron enfrentar con éxito turboyamu convirtió en un Porsche Turbo 911 deportes. En ella había un sistema con un turbocompresor de geometría variable (VTG, turbinas de geometría variable). Su característica de diseño es que guía móvil especial "dispensa" presión de escape en el impulsor, dependiendo del grado de presionar el pedal del gas. Debido a la rueda de la turbina comienza a girar más rápidamente antes de que se eleva la cantidad y la velocidad de los gases de escape.

En 2006, en el Salón de Ginebra, Porsche dio a conocer un nuevo modelo superior de la serie 911 - Porsche Turbo 911. 480 caballos de fuerza a 6000 rev / min. Esto es aproximadamente 60 fuerzas mayor que la de la realización precedente. Los coches equipados con el motor sobrealimentado con geometría variable. Ilustración: Dr. Ing. H.C. F. Porsche AG



Un mecanismo especial cambia el ángulo de ataque de los diez (exactamente como su motor en Porsche) guía. Este modo del turbocompresor es particularmente relevante en el área de la baja velocidad del motor - el motor se vuelve más sensible y de alto par. Cuando el motor entra en una alta velocidad de rotación, "aletas" se encuentran tienen un ángulo más grande a la más cerca de la línea tangente a la dirección radial. Ahora el flujo de gas que llega al impulsor de turbina, "precipitados": en primer lugar., Aumentando el área de flujo, y en segundo lugar, "alas" flujo directo más cerca del eje de la turbina, lo que reduce la fuerza sobre las palas
Como regla general, de tamaño pequeño turbocompresor aumenta el par motor a velocidades relativamente bajas, mientras que las grandes turbinas - en la zona de velocidades más altas. Un VGT sistema permitió estirar la "plataforma" horizontal de par 1950 a 5000 rev / min, es decir, lo convierten en un muy alto par en un amplio rango de rpm. Y el momento en que el motor de seis cilindros en el volumen 3 y 6 litros más que impresionante -. 620 N × m

Con turbocompresor de inyección directa +
Un tándem Tal - turbocompresor con la inyección directa - muy utilizado por Audi (tecnología TFSI) y Ford (EcoBoost). En comparación con el motor V6 de aspiración natural convencional, de cuatro cilindros del motor Audi 2 0 TFSI con inyección directa y turbocompresor, que tiene el mismo rendimiento dinámico, que consume un 10-15% menos de combustible.
Al combinar la turboalimentación y la inyección directa de combustible, los ingenieros han aumentado la capacidad y la mejora de rendimiento dinámico al tiempo que reduce el consumo de combustible. La tecnología de la inyección directa y turbocompresor se combinan perfectamente debido a la evaporación del combustible dentro de la cámara de combustión del motor recoge el calor del aire de admisión. Esto permite aumentar la compresión, lo que mejora la eficiencia del motor, y resolver otro problema de los motores turbo -. Aumento de la tendencia a llamar a altos niveles de presión de sobrealimentación

La tecnología TwinPower Turbo motor con doble turbocompresor Twin Scroll Twin Turbo y el BMW patentó un diseño especial colector de escape común. Tanto turbocompresor con catalizador dispuesto en el espacio en forma de V entre las filas de cilindros, lo que permite colocar los canales de entrada y de salida de tal manera que su longitud se reduce en el gran sección transversal mismo tiempo. Esto reduce considerablemente la pérdida de presión en el lado de los gases de escape. Foto: BMW AG



Colector de escape con turbocompresor integrado proporciona la alta eficiencia de la turbina mediante el uso de energía de los gases de escape. Esto, al mismo tiempo logran elevar el techo y el poder de mejorar la capacidad de respuesta del motor, reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de sustancias nocivas a la atmósfera.

Dos son mejor que uno
Efectivamente ayuda a combatir turboyamu esquema con sobrealimentación secuencial, cuando baja el motor acelera las pequeñas obras turbocompresor, responsables de "saturación" de empuje de baja velocidad y alta velocidad se inicia una segunda, más grande. En el siglo XX, este tipo de impulso utilizado en un Porsche 959, y así hoy en día están luchando con "turbo-pausa" turbo diesel de BMW y Land Rover, así como los motores de gasolina de Volkswagen, compresores sin embargo, en su función de pequeñas turbinas previstas o mecánica
supercargador Este año, nuevos turbocompresores fueron anunciados por las empresas BMW y Opel. Aplicaron turbinas de vapor de diferente tamaño y capacidad. Uno, una pequeña turbina, tiene una respuesta rápida y permite que la potencia añadida a baja velocidad (1.800 rev / min.). A velocidad media (hasta 3000 rev / min.) Conecta el segundo, una gran turbina que trabaja solo a altas velocidades.
On-line del motor a menudo utiliza un único turbocompresor con un aparato de trabajo doble. Pero con más frecuencia el mismo par de turbocompresores en paralelo que sirve grupos individuales de los cilindros. Esta disposición es típica del motor V-turbo, donde cada bloque es un sobrealimentador.

Supercharged
futuro Hay una tradición en el mundo del automóvil - todos los años elige el mejor motor, creado en los últimos 365 días. Los dos últimos años el Gran Premio en la competición va a 1, 4 litros TSI Twincharger de Volkswagen. El volumen relativamente pequeño del motor está equipado con dos compresores, que muestra su poder a nivel de 2, 0-2, 4 litros de aspiración natural motores (es decir, no-turbo o compresor). Un pequeño volumen del motor 1, 4 ETI puede producir 140-170 hp
Sin embargo, este no es el único "turboprizёr" Concurso motorizaciones 2010. Las diferentes categorías ganaron cinco motores sobrealimentados diferentes producen VW, BMW y Fiat. Entre los nominados de los motores atmosféricos a veces menos que las que utilizan compresores y turbocompresores.
Sin embargo, una especie de sensación fue el reconocimiento de los mejores motores de la innovación, el Fiat 1.4 MultiAir Turbo, que están equipadas con Alfa Romeo MiTo y Giulietta. Caminó cuatro, V8 de 5 litros del Ferrari 458 Italia y otra turbina compacta gigante automovilístico alemán Volkswagen: Volumen 1, 2 ETI. Irónicamente, el motor de baja capacidad (capacidad varía desde 86 hasta 105 CV) establece fácilmente en marcha una bastante grande Škoda Octavia y Yeti, así como el Volkswagen Golf.
Y el motor-nominado más compacto sobrealimentado a 1, 0 litros 85-fuerte unidad de producción de Mitsubishi, montado en el Smart Fortwo.
Tal vez es un "motor pequeño turbo +" tándem puede ser considerada la dirección más prometedora en el desarrollo de la industria automovilística europea. El pequeño volumen de las cámaras de combustión es difícil gastar mucho combustible, pero al mismo tiempo ofrece un turbo de potencia y par, suficiente para un movimiento dinámico de los sedanes de clase media, cruces e incluso pequeñas kompaktven. Además, un menor consumo de combustible y emisiones reducidas responde a la atmósfera, que es particularmente agradable a los europeos, que tienen que pagar tarifas más elevadas para los coches poco amistosas con el medio ambiente.

Alexander Korobchenko aquí

La novedad del Motor Beijing Mostrar 2010 - el concepto Ford Start. El coche ha recibido un motor de tres cilindros EcoBoost económica de un litro con emisiones inferiores a 100 g / km. Las características de este motor son comparables con aspiración natural 1, 6 litros "cuatro". La unidad está emparejado con una caja de cambios manual de seis velocidades. Foto:
Ford Motor Company


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