956
Цивільна авіація
На даний момент робота пілота виглядає нереально. Якщо ваш вік більше 30 років. Але все виходить реально.
Переглядайте звіт про шлях становлення пілота від прийняття рішення про отримання ліцензії на перевезення пасажирів на літаку струменевого літака.
Короткий історичний фон, як це життя має місце для виконання мрії:
Серпень 2011 – Думка, ідея, мрія народилася в моїй голові !!! Я пам'ятаю, де і як це було, і це ніколи не буде йти.
З серпня 2011 по серпень 2012 р. я розірвав Інтернет, форуми, LiveJournal існуючих пілотів і студентів для пілотів (це було розуміння складності, в той час, пошук зернових інформації про навчальні та можливі варіанти навчання для пілота і підштовхнув мене, щоб провести це LiveJournal і, якщо це можливо, описати докладно, що відбувається на моєму шляху - для тих, які допомогли мені в реалізації моєї мрії за допомогою, тексти, фотографії, коментарі, поради) в пошуку інформації.
17 березня 2012 року відбувся перший в’їзд з одного вироку "Як стати пілотом на 32?" (правильна відповідь, по відношенню до мене, так як вона вийшла, була просто - "в 32 це вже неможливе, і 34 ви можете встигнути")
20 травня 2012 р. пройшов перший крок – летіти до Барселони, щоб пройти Європейську авіаційну медичну комісію і познайомитися з двома школами польотів в Каталонії.
11 вересня 2012 року вступив до Нью-Йорка, щоб розпочати навчання як комерційного пілота AcePilot Inc. в Пенсільванію, США.
9 жовтня 2012 р. здійснив свій перший незалежний рейс
20 листопада 2012 року став приватним пілотом.
31 грудня 2012 р. отримав ІФР-списк (для інструментальних рейсів у складних погодних умовах)
28 лютого 2013 р. став комерційним пілотом ДП «Пілот» (комерційним пілотом наземного літака)
1 березня 2013 р. став Комерційним пілотом (комерційним пілотом багатожанрового літака)
З березня по вересень 2013 року провів на: проходження VLEC, вступ до 1-го року листового факультету другої вищої освіти в Санкт-Петербурзі Державного університету науки на факультеті льотної операції цивільного літака, вивчення російських ФАПів та теорії радянських підручників, проходження англійської на IV рівень ІКАО, проходження різних курсів та отримання вступів, валідації пілота, постійне пошук роботи та інтерв’ю та нескінченне дослідження, дослідження, дослідження, вивчення ...
У вересні 2013 року успішно пройшов професійний вибір на Авіакомпаніях Московія та з 28 жовтня 2013 року розпочав навчання на Міжнародному навчальному центрі SuperJet у Жуковського на Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B).
19 грудня пройшов екзамен на симуляторі ФФС і успішно завершив навчання, отримавши рейтинг типу. Перед отриманням пілотного сертифіката RRJ-95B залишався 1 крок – аеродромні рейси.
15 січня 2014 року о 10.53am Московський час, я мухав літака літака Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) з провулку 32L Домодєдовського аеропорту (UUDD) і очолював аеропорт Жуковського (Ramenskoye - UUBW) для підготовки рейсів аеродрому.
І тепер сам рейс. Його мета полягає в тому, щоб з'ясувати пілот з реальним літаком (хоча ще раз я зауважив, що практично немає різниці між літаючими на FFS і на «живому» літаку), щоб побачити, як він готовий перенести свої навички на тренажері до кабіни літака, здатний літати в реальному просторі повітря і просто звикати до (або «feel» це) літака.
13.01.14. Я мав 4 пілоти, щоб літати, я був в резерві. Ми приїхали на 8 ранку в Домодєдово, але дорога «яскрава» чітко розповіли про бойові шанси літати сьогодні. Засніжений, видимість була дуже бідною, а край хмари вішали низько над землею. Вперше в нашому житті ми пропустили через вхід до служби Домодєдово для екіпажів.
Ми стояли біля ВВП, чекали близько години на погоду, щоб поліпшити, але в кінці, так як погода в Домодєдово була нижче необхідного мінімуму для вильоту і аеропорту Раменське в Жуковського був закритий через погану погоду інструктори зробили остаточне рішення «Ми не літаємо». Так як польоти по аеродрому складаються в основному з візуальних рейсів по аеродрі, потрібна погода - видимість не менше 2000 метрів і хмарність (вертично до нижнього краю хмар не менше 150 метрів, горизонтально - не менше 1000 метрів).
У вівторок, 14.01.14 я розповіли, що можна не приїхати до Домодєдово, бо кожен, хто прибув у понеділок, живий і вівторкнеться до повної сили. У середу, 15:01. У вівторок ввечері був відомий точний список 4 пілотів, які будуть літати в середу.
Вранці 15.01.14, знебоюватися в 5.45. Я пішов Хімок на 6:45. Я був в Домодєдово в 8:00. У 8:30 Всі пілоти тут. Інструктори з нами були літати дуже досвідченими пілотами-інструкторами SuperJet International - Куров Андрій Васильович, який також є тестовим пілотом ЗАТ "Сухой цивільний літак", а Кіріченко Олег Георгійович. Тут інструктора. Пройшов через сервісний контроль (див. пілоти, наявність нас в місії для польоту, особистої перевірки), потім пройшла медична експертиза (зазначено імпульс і записано в деяких назвах журналу і / к, імпульс, дата останнього рейсу), пішов в брифінговий зал. На рейсах авіакомпанії Air Force та другого пілота готуються - переглядайте погодні звіти, НЕМА, ознайомтеся з планами перельоту для майбутнього рейсу, отримайте колекції авіаційних карт і схем, розрахунки центрування та завантаження на рейс, проводимо брифінги з провідними учасниками польоту.
З метою ознайомлення з ним інструктори отримали необхідну документацію. Він зазначив, що завантаження палива практично «на бримі» – 12200 кг. Решта нічого особливо примітно. Після розгляду документів, ми чекали затвердження аеропорту Раменське для нашого рейсу і пішли на платформу. погода була заморожена - близько -10. Відразу після виїзду з будівлі є стоянка мікроавтобусів, які приймають пілоти на літаки, які не знаходяться в засобах з «подушками», але на відкритих стоянках (наприклад, наша площина). Драйвер взяв нас на наш зручний c з реєстраційним номером RA-89021 "Yuri Sheffer" (дошка авіакомпанії "Moscovy").
Перш за все інструктор показав, як провести зовнішній візуальний огляд літака, що звертати увагу на.
Після того, як ми додали, і інструктор взяв механіку літаку для польоту. Визначили замовлення (Я попросив літати першими, бо це дав можливість злетіти з Домодєдово), - сказав прощадення механіки, закритих, зайнятих сидіннями і почали готувати літак для польоту. Приготував кабіну, FMS, слухав поточну погоду, інструктор провів брифінг, запитав дозвіл на виконання рейсу, потім запит на буксирування, буксирування до автостоянок 20, щоб почати двигуни (плани з їх автостоянок спочатку торкнулися спеціально позначеними місцями на аеродромній схемі, де вони дозволяють стартувати двигуни, а з того, де вони потім почнуть їздити на таксі на власних тягах), приступають двигуни на стоянці 20, запит таксі, щоб бігти 32 зліва, таксі. На кермовому кругу, до останнього таксі, автопровід пішов з нас, а інструктор подав мене контроль літака, після чого я поїхав до ходової дороги. Наприкінці таксі відправник надав нам дозвіл взяти виконавчий пуск і зняти на курс 316, отримати висоту 900 метрів. Після читання перед списком зльоту я поїхав до передпокою в центрі, знімав руду на 50%, отримав підтвердження інструктора про стабілізацію революцій, випустили гальма, дав режим зльоту і ми почали працювати:
Вимкніть, час (Pilot Flying Team on off і Pilot Non-Flying countdown)
Підтвердження PNF, що двигуни знаходяться на режимі зльоту
Директор польоту, Візьміть Off (PF читати поточний стан FMA на дисплеї)
- Перевірити! (підтвердження PNF)
Одна сто (PNF команда, щоб досягти 100 вузлів)
- Перевірити! (підтвердження ПФ)
V1, Rotate (PNF команда, щоб досягти швидкості V1 і практично відразу ж командувати на старті ходу руху)
І почав зняти посадковий шестерню з смуги, літак впевнено зламався з проходу і почав набирати висоту. Земля підійшла нижче і нижче. Видаливши шасі, я перевернув на автопілот, отримав дозволену висоту, перевернув на тягову машину і прискорюючи швидкість, яку ми знімали клапті, після чого ми отримали дозвіл від відправника, щоб перейти до Жуковського.
Я зробив мій перший зліт на Sukhoi Superjet 100 струменя з аеропорту Домодєдово!
Час був 10.53 (6.53 UTC) – 15.01.2014
Я зроблю короткий коментар про сидіння в кабіні під час тренувань. На лівому місці КВС є один інструктор (в нашому рейсі на лівому саті Курова Андрє Васильович), праворуч, в місці співпілоти - пілот-тренер, посередині / спинці, в місці «отримувача», другий інструктор сидить (допомагає слідувати першим інструктором для радіомовок, а також дуже ретельно контролює весь рейс для дій пілота-тренера, при необхідності прокоментувати їх або видати рекомендації). Інструктор на лівому веде всі радіозв’язки, надає інструкції до пілота тренера, змінює конфігурацію літака до наступного зльоту, контролює дії пілота тренера, проводить брифінг кожного кола, в якому він нагадує про завдання та його особливості на кожному клапці.
В цілому пілот повинен літати 8 лапс.
Перше коло – інструментарійний підхід до автопілоти з автоматичним тяговим тягом на ILS з дотиком смуги. Після дотик, на ходу, пілот-тренер має прокатний літак на центральній лінії проходу, а інструктор змінює конфігурацію клаптів від посадки до зльоту, встановлює бажане значення до горизонтального стабілізатора і дає команду «Читати», яка призначена для пілота-тренера, щоб дати режим зльоту і почати знімати. У такій посадці пілот не використовує гальмівні, зворотні та швидкісні гальма.
Другий раунд – інструментарійний підхід у ручному режимі на ІЛС режисерами (тобто без автопілоти та автоматичного тягування, але на блоці директорів демонструють «де» літати до пілота), з ВНР (висота децизії) – переходять на другий раунд.
Решта шість кіл – все візуально і тільки «на руках» (без автопілоти і автоматичного тягу). Ми літаємо на висоті 600 або 300 метрів. Останні 2 лати - з імітаційною відмовою від 1 двигуна (але двигун не вимкнений, але тільки руда цього двигуна надходить на «малий газ», пілот-тренер контролює руду «функціонального» двигуна. У цих 6 лупах два висадки виготовляються на повну зупинку (в тому числі на останню клапку - змінити льотчик-внутрішня), інший виїзд на другий ляп і 3 дотик-н-го.
Моя частина рейсу відбувалася з щільним трафіком військових, Міністерством Ємергенції та польотом за допомогою тестових пілотів ЗАТ SCAC наступного, нового, Sukhoi Superjet 100. Тому мені пощастило літати протягом тривалого часу - весь рейс тривав годину і навпіл (замість звичайної 50-60 хвилин) - довелося "розрізати" 360-градусний круг навколо 3-го повороту (разом кілька лапсів поспіль), іноді "закінчення" вниз, щоб пропустити наступну дошку землі, але я був тільки щасливий! Коли ви будете щасливі, щоб літати так багато візуально і на руках? В результаті я кинувся і пішов до салону, щоб відпочити (поганий – рідкісна можливість літати в шикарних бізнес-класах сидіння!) і дивитися те, що сталося в вікні.
Під час польоту третього пілота тренера Раменського аеродрому закрито протягом півгодини на тестові рейси, і ми повинні сидіти до очікування. Після відкриття третього пілота вилетіла свою програму, але четвертий не мав достатньо палива для її завершення "світло" і він зумів зробити лише 4 лапси з 8. У Домодєдово і після зміни в провулку пілота до інструктора ми встановили курс ДМД. У Домодєдово, Олег Кирпченко «довез» нас і ми сіли практично відразу без будь-яких очікувань і довгих схем прибуття. Паливо залишилося більше 2 тонн і в принципі це може бути досить "зрізати" за 4 лапси, але тому що ризик в авіації неприпустимо, тому четвертий пілот доведеться літати свої 4 ласки наступного разу. Весь рейс приймав близько 5,5 годин (зняти майже 11 ранку, висадивши близько 17 п.м., плюс півгодини стояв у Раменському).
р.
Ми сіли на провулку, поїхали на стоянку, чекали на автостоянку на стоянку, інструктор виконав всі необхідні процедури після польоту і під рукою по площині до техніків. Після цього в терміналі з'явився мікроавтобус. Під час очікування водія вдалося взяти фото з інструкторами:
Фото Курова Андрій Васильович
5919804 Габаритний зображення
Фото Кірпченко Олег Георгійович
доб. 2
Ведуться валізу з навігацією повітряних суден і близько 17.50 ми всі пішли додому.
Тепер ми повинні чекати SuperJet International, щоб випустити всі необхідні документи і випустити сертифікат освоєного типу літака. Далі він буде схвалений Розавітацією і ви можете очікувати від вас Перельоти спостерігачі (дешевше за все має бути шість). У той же час, вивчіть, дізнайтесь! :
P.S. Велике спасибі
Авіакомпанія Moscovy Airlines за можливість!
ЗАТ "Сухой цивільний літак" для красивого літака!
SuperJet International для кваліфікованих, цікавих та чудових інструкторів!
Letchikleha, arabskiy_pilot, denokan, Cubertox, Airguide, літаючий і інші пілоти, які поділяють свою любов до неба і інфікують відпочинок! – це тексти і фотографії з цих блогів, які давали харчування для розуму, стимули для подальшого прогресу на шляху до мрії і ідеї для нових цілей в житті пілота!
П.П.С. Не дайте на сні, і вони можуть стати справжніми!
-img15---
Джерело: fokindima.livejournal.com
Переглядайте звіт про шлях становлення пілота від прийняття рішення про отримання ліцензії на перевезення пасажирів на літаку струменевого літака.
Короткий історичний фон, як це життя має місце для виконання мрії:
Серпень 2011 – Думка, ідея, мрія народилася в моїй голові !!! Я пам'ятаю, де і як це було, і це ніколи не буде йти.
З серпня 2011 по серпень 2012 р. я розірвав Інтернет, форуми, LiveJournal існуючих пілотів і студентів для пілотів (це було розуміння складності, в той час, пошук зернових інформації про навчальні та можливі варіанти навчання для пілота і підштовхнув мене, щоб провести це LiveJournal і, якщо це можливо, описати докладно, що відбувається на моєму шляху - для тих, які допомогли мені в реалізації моєї мрії за допомогою, тексти, фотографії, коментарі, поради) в пошуку інформації.
17 березня 2012 року відбувся перший в’їзд з одного вироку "Як стати пілотом на 32?" (правильна відповідь, по відношенню до мене, так як вона вийшла, була просто - "в 32 це вже неможливе, і 34 ви можете встигнути")
20 травня 2012 р. пройшов перший крок – летіти до Барселони, щоб пройти Європейську авіаційну медичну комісію і познайомитися з двома школами польотів в Каталонії.
11 вересня 2012 року вступив до Нью-Йорка, щоб розпочати навчання як комерційного пілота AcePilot Inc. в Пенсільванію, США.
9 жовтня 2012 р. здійснив свій перший незалежний рейс
20 листопада 2012 року став приватним пілотом.
31 грудня 2012 р. отримав ІФР-списк (для інструментальних рейсів у складних погодних умовах)
28 лютого 2013 р. став комерційним пілотом ДП «Пілот» (комерційним пілотом наземного літака)
1 березня 2013 р. став Комерційним пілотом (комерційним пілотом багатожанрового літака)
З березня по вересень 2013 року провів на: проходження VLEC, вступ до 1-го року листового факультету другої вищої освіти в Санкт-Петербурзі Державного університету науки на факультеті льотної операції цивільного літака, вивчення російських ФАПів та теорії радянських підручників, проходження англійської на IV рівень ІКАО, проходження різних курсів та отримання вступів, валідації пілота, постійне пошук роботи та інтерв’ю та нескінченне дослідження, дослідження, дослідження, вивчення ...
У вересні 2013 року успішно пройшов професійний вибір на Авіакомпаніях Московія та з 28 жовтня 2013 року розпочав навчання на Міжнародному навчальному центрі SuperJet у Жуковського на Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B).
19 грудня пройшов екзамен на симуляторі ФФС і успішно завершив навчання, отримавши рейтинг типу. Перед отриманням пілотного сертифіката RRJ-95B залишався 1 крок – аеродромні рейси.
15 січня 2014 року о 10.53am Московський час, я мухав літака літака Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) з провулку 32L Домодєдовського аеропорту (UUDD) і очолював аеропорт Жуковського (Ramenskoye - UUBW) для підготовки рейсів аеродрому.
І тепер сам рейс. Його мета полягає в тому, щоб з'ясувати пілот з реальним літаком (хоча ще раз я зауважив, що практично немає різниці між літаючими на FFS і на «живому» літаку), щоб побачити, як він готовий перенести свої навички на тренажері до кабіни літака, здатний літати в реальному просторі повітря і просто звикати до (або «feel» це) літака.
13.01.14. Я мав 4 пілоти, щоб літати, я був в резерві. Ми приїхали на 8 ранку в Домодєдово, але дорога «яскрава» чітко розповіли про бойові шанси літати сьогодні. Засніжений, видимість була дуже бідною, а край хмари вішали низько над землею. Вперше в нашому житті ми пропустили через вхід до служби Домодєдово для екіпажів.
Ми стояли біля ВВП, чекали близько години на погоду, щоб поліпшити, але в кінці, так як погода в Домодєдово була нижче необхідного мінімуму для вильоту і аеропорту Раменське в Жуковського був закритий через погану погоду інструктори зробили остаточне рішення «Ми не літаємо». Так як польоти по аеродрому складаються в основному з візуальних рейсів по аеродрі, потрібна погода - видимість не менше 2000 метрів і хмарність (вертично до нижнього краю хмар не менше 150 метрів, горизонтально - не менше 1000 метрів).
У вівторок, 14.01.14 я розповіли, що можна не приїхати до Домодєдово, бо кожен, хто прибув у понеділок, живий і вівторкнеться до повної сили. У середу, 15:01. У вівторок ввечері був відомий точний список 4 пілотів, які будуть літати в середу.
Вранці 15.01.14, знебоюватися в 5.45. Я пішов Хімок на 6:45. Я був в Домодєдово в 8:00. У 8:30 Всі пілоти тут. Інструктори з нами були літати дуже досвідченими пілотами-інструкторами SuperJet International - Куров Андрій Васильович, який також є тестовим пілотом ЗАТ "Сухой цивільний літак", а Кіріченко Олег Георгійович. Тут інструктора. Пройшов через сервісний контроль (див. пілоти, наявність нас в місії для польоту, особистої перевірки), потім пройшла медична експертиза (зазначено імпульс і записано в деяких назвах журналу і / к, імпульс, дата останнього рейсу), пішов в брифінговий зал. На рейсах авіакомпанії Air Force та другого пілота готуються - переглядайте погодні звіти, НЕМА, ознайомтеся з планами перельоту для майбутнього рейсу, отримайте колекції авіаційних карт і схем, розрахунки центрування та завантаження на рейс, проводимо брифінги з провідними учасниками польоту.
З метою ознайомлення з ним інструктори отримали необхідну документацію. Він зазначив, що завантаження палива практично «на бримі» – 12200 кг. Решта нічого особливо примітно. Після розгляду документів, ми чекали затвердження аеропорту Раменське для нашого рейсу і пішли на платформу. погода була заморожена - близько -10. Відразу після виїзду з будівлі є стоянка мікроавтобусів, які приймають пілоти на літаки, які не знаходяться в засобах з «подушками», але на відкритих стоянках (наприклад, наша площина). Драйвер взяв нас на наш зручний c з реєстраційним номером RA-89021 "Yuri Sheffer" (дошка авіакомпанії "Moscovy").
Перш за все інструктор показав, як провести зовнішній візуальний огляд літака, що звертати увагу на.
Після того, як ми додали, і інструктор взяв механіку літаку для польоту. Визначили замовлення (Я попросив літати першими, бо це дав можливість злетіти з Домодєдово), - сказав прощадення механіки, закритих, зайнятих сидіннями і почали готувати літак для польоту. Приготував кабіну, FMS, слухав поточну погоду, інструктор провів брифінг, запитав дозвіл на виконання рейсу, потім запит на буксирування, буксирування до автостоянок 20, щоб почати двигуни (плани з їх автостоянок спочатку торкнулися спеціально позначеними місцями на аеродромній схемі, де вони дозволяють стартувати двигуни, а з того, де вони потім почнуть їздити на таксі на власних тягах), приступають двигуни на стоянці 20, запит таксі, щоб бігти 32 зліва, таксі. На кермовому кругу, до останнього таксі, автопровід пішов з нас, а інструктор подав мене контроль літака, після чого я поїхав до ходової дороги. Наприкінці таксі відправник надав нам дозвіл взяти виконавчий пуск і зняти на курс 316, отримати висоту 900 метрів. Після читання перед списком зльоту я поїхав до передпокою в центрі, знімав руду на 50%, отримав підтвердження інструктора про стабілізацію революцій, випустили гальма, дав режим зльоту і ми почали працювати:
Вимкніть, час (Pilot Flying Team on off і Pilot Non-Flying countdown)
Підтвердження PNF, що двигуни знаходяться на режимі зльоту
Директор польоту, Візьміть Off (PF читати поточний стан FMA на дисплеї)
- Перевірити! (підтвердження PNF)
Одна сто (PNF команда, щоб досягти 100 вузлів)
- Перевірити! (підтвердження ПФ)
V1, Rotate (PNF команда, щоб досягти швидкості V1 і практично відразу ж командувати на старті ходу руху)
І почав зняти посадковий шестерню з смуги, літак впевнено зламався з проходу і почав набирати висоту. Земля підійшла нижче і нижче. Видаливши шасі, я перевернув на автопілот, отримав дозволену висоту, перевернув на тягову машину і прискорюючи швидкість, яку ми знімали клапті, після чого ми отримали дозвіл від відправника, щоб перейти до Жуковського.
Я зробив мій перший зліт на Sukhoi Superjet 100 струменя з аеропорту Домодєдово!
Час був 10.53 (6.53 UTC) – 15.01.2014
Я зроблю короткий коментар про сидіння в кабіні під час тренувань. На лівому місці КВС є один інструктор (в нашому рейсі на лівому саті Курова Андрє Васильович), праворуч, в місці співпілоти - пілот-тренер, посередині / спинці, в місці «отримувача», другий інструктор сидить (допомагає слідувати першим інструктором для радіомовок, а також дуже ретельно контролює весь рейс для дій пілота-тренера, при необхідності прокоментувати їх або видати рекомендації). Інструктор на лівому веде всі радіозв’язки, надає інструкції до пілота тренера, змінює конфігурацію літака до наступного зльоту, контролює дії пілота тренера, проводить брифінг кожного кола, в якому він нагадує про завдання та його особливості на кожному клапці.
В цілому пілот повинен літати 8 лапс.
Перше коло – інструментарійний підхід до автопілоти з автоматичним тяговим тягом на ILS з дотиком смуги. Після дотик, на ходу, пілот-тренер має прокатний літак на центральній лінії проходу, а інструктор змінює конфігурацію клаптів від посадки до зльоту, встановлює бажане значення до горизонтального стабілізатора і дає команду «Читати», яка призначена для пілота-тренера, щоб дати режим зльоту і почати знімати. У такій посадці пілот не використовує гальмівні, зворотні та швидкісні гальма.
Другий раунд – інструментарійний підхід у ручному режимі на ІЛС режисерами (тобто без автопілоти та автоматичного тягування, але на блоці директорів демонструють «де» літати до пілота), з ВНР (висота децизії) – переходять на другий раунд.
Решта шість кіл – все візуально і тільки «на руках» (без автопілоти і автоматичного тягу). Ми літаємо на висоті 600 або 300 метрів. Останні 2 лати - з імітаційною відмовою від 1 двигуна (але двигун не вимкнений, але тільки руда цього двигуна надходить на «малий газ», пілот-тренер контролює руду «функціонального» двигуна. У цих 6 лупах два висадки виготовляються на повну зупинку (в тому числі на останню клапку - змінити льотчик-внутрішня), інший виїзд на другий ляп і 3 дотик-н-го.
Моя частина рейсу відбувалася з щільним трафіком військових, Міністерством Ємергенції та польотом за допомогою тестових пілотів ЗАТ SCAC наступного, нового, Sukhoi Superjet 100. Тому мені пощастило літати протягом тривалого часу - весь рейс тривав годину і навпіл (замість звичайної 50-60 хвилин) - довелося "розрізати" 360-градусний круг навколо 3-го повороту (разом кілька лапсів поспіль), іноді "закінчення" вниз, щоб пропустити наступну дошку землі, але я був тільки щасливий! Коли ви будете щасливі, щоб літати так багато візуально і на руках? В результаті я кинувся і пішов до салону, щоб відпочити (поганий – рідкісна можливість літати в шикарних бізнес-класах сидіння!) і дивитися те, що сталося в вікні.
Під час польоту третього пілота тренера Раменського аеродрому закрито протягом півгодини на тестові рейси, і ми повинні сидіти до очікування. Після відкриття третього пілота вилетіла свою програму, але четвертий не мав достатньо палива для її завершення "світло" і він зумів зробити лише 4 лапси з 8. У Домодєдово і після зміни в провулку пілота до інструктора ми встановили курс ДМД. У Домодєдово, Олег Кирпченко «довез» нас і ми сіли практично відразу без будь-яких очікувань і довгих схем прибуття. Паливо залишилося більше 2 тонн і в принципі це може бути досить "зрізати" за 4 лапси, але тому що ризик в авіації неприпустимо, тому четвертий пілот доведеться літати свої 4 ласки наступного разу. Весь рейс приймав близько 5,5 годин (зняти майже 11 ранку, висадивши близько 17 п.м., плюс півгодини стояв у Раменському).
р.Ми сіли на провулку, поїхали на стоянку, чекали на автостоянку на стоянку, інструктор виконав всі необхідні процедури після польоту і під рукою по площині до техніків. Після цього в терміналі з'явився мікроавтобус. Під час очікування водія вдалося взяти фото з інструкторами:
Фото Курова Андрій Васильович
5919804 Габаритний зображення
Фото Кірпченко Олег Георгійович
доб. 2Ведуться валізу з навігацією повітряних суден і близько 17.50 ми всі пішли додому.
Тепер ми повинні чекати SuperJet International, щоб випустити всі необхідні документи і випустити сертифікат освоєного типу літака. Далі він буде схвалений Розавітацією і ви можете очікувати від вас Перельоти спостерігачі (дешевше за все має бути шість). У той же час, вивчіть, дізнайтесь! :
P.S. Велике спасибі
Авіакомпанія Moscovy Airlines за можливість!
ЗАТ "Сухой цивільний літак" для красивого літака!
SuperJet International для кваліфікованих, цікавих та чудових інструкторів!
Letchikleha, arabskiy_pilot, denokan, Cubertox, Airguide, літаючий і інші пілоти, які поділяють свою любов до неба і інфікують відпочинок! – це тексти і фотографії з цих блогів, які давали харчування для розуму, стимули для подальшого прогресу на шляху до мрії і ідеї для нових цілей в житті пілота!
П.П.С. Не дайте на сні, і вони можуть стати справжніми!
-img15---
Джерело: fokindima.livejournal.com
