650
Як працює контролери повітряного руху
У цьому інтерв’ю контролер повітряних перевезень поділився хитрощами своєї професії, розповів про свою відповідальність і прокинув світло на різницю між аеропортами Москви. Про мене.
Я виріс у Уляновську. Я хотів би бути пілотом і піти в Цивільну авіаційну школу. Але так сталося, що я вступив без іспитів на диспетчерському факультеті. А потім літо, спекотна річка - Я не хочу перезапустити вступні іспити, тому я залишився диспетчером і не шкодую його. Професіонал – це цікава професія, але романтика зльоту і посадки проходить швидко, і існує безліч недоліків: комплексні зміни часових поясів, необхідність постійно знаходитися на вершині, променевого випромінювання, подалі від сім’ї. Після того, як університет прийшов до Москви, тепер я працюю в Центрі управління Місія.
р.
За тривалий час контролер повітряних перевезень в Москві не наймало нових людей з двох причин. Перший законодавчий вакуум з'явився в сучасному РФ: радянські норми були скасовані, а нові Документи не в даний час визначають кількість диспетчерів: як багато диспетчерів повинні працювати в зсуві, надати доступну кількість секторів ( сектор є частиною повітряного простору, що має вертикальні та горизонтальні межі). Таким чином, тільки роботодавець залежав від того, чи найняти або не найняти нових співробітників. По-друге, інтенсивність рейсів в 90-х роках знизилася. Він був тільки в останні пари років, що молоді люди були наймали, перед тим як був один гойдалки для п'яти робочих місць, які було дуже важко.
Зараз у нас є віковий вакуум — багато диспетчерів за 50 років і певна кількість людей близько 20 років, і майже не середні люди. Часто виникають випадки, коли Старший відправник починає натискати з владою, помилиться, а молодий - загиблий проти нього.
Так само, до речі, були пілоти: на початку нуля, вони не можуть навіть випускники, як правило, з університету, не було гасіння для рейсів. Зараз ми говоримо про залучення іноземних пілотів.
Так само, тепер відкрився тримісячні навчальні курси для контролерів повітряного руху. Звісно, ви можете зробити відправника, але вищі навчальні дисципліни люди, розвиває почуття відповідальності. Поява курсів передбачає, що люди дуже відсутні.
Про завдання диспетчера
Завдання диспетчера полягає в тому, щоб підтримувати розклад і рейси, заявлені в ньому, забезпечуючи безпечне виконання перельоту. Подумайте, що кожен тег на екрані перед вами літак з 200-300 чоловік божевільний. Але в той же час я хочу працювати, зробити все максимально раціонально і швидко. Почати площину можна в найкоротші терміни - і я до цього. Якщо 200 осіб збережуть десять хвилин, кожен буде відмінно.
Ми працюємо, щоб зробити роботу пілота простіше, безпечніше, простіше. "Чому я другу землю?" Або «Я збираю його зараз» або «Чому мене, ти хочеш сповільнити мене». Але це не буває часто.
Робочий день
Ми приїжджаємо на роботу години до брифінгу. Ця година дає нам пройти фізичне обстеження - вимірюється пульс і артеріальний тиск. Є спиртні тестери, але я не пам'ятаю їх. Це попередило ще раз на Новий рік або травневі свята, але для того, щоб скористатися ним, людина повинна бути неадекватно. Я не пам'ятаю.
На брифінгу ми надамо інформацію про погоду, роботу аеродрому і, Бог заборонений, про польоти за статусом (розміщуючи важливі особи). Тоді є вігіл. Дотепер переговори записуються на стрічку, а запис при прийомі на обов’язок здійснюється вручну в журналі. Ми борємось з ним, тому що це останнє століття?
Ви працюєте за два години, потім перерву на відпочинок, буває, що ви відпочиєте протягом 50 хвилин. Графік роботи: перший день – зміна дня, другий день – зміна ранку, наступний день – ніч. Потім один день, потім два дні Роки йдуть, і якщо раніше після нічного переходу я пішов до друга, кудись відпочивати, ходити, але зараз вже важко, потрібно спати.
Що таке розмова між пілотом та контролером? Наприклад, "Дув, ярус 100, Савлово, 25 альфа." Це означає, що в літаку входить Шерметєєво з точки, що називається «Савлово», що вона повинна зменшити до 100-го echelon, а «альфа» - назва найкоротшої схеми підходу до смуги. Ешлон - поділ на висоту, в ногах. 50-й ярус, 5000 футів. коридор - це те, що площина йде через. У цьому коридорі знаходиться точка входу і точка виходу, між ними є десять кілометрів.
Контроль повітряних перевезень – робота контролера повітряного руху, і ми робимо це кожну хвилину в Москві. Диспетчер вирішить питання про безпечне відведення інтервалів між вильотами та в'їзними літаками.
Площа московського повітряного хабу, який ми обслуговуємо, є радіусом тисяч кілометрів по Москві. Коли літак вирушає з Москви, наприклад, до Нижнього Новгорода, його зліт забезпечується контролерами повітряного руху в аеропорту. Потім літак передається в Центр управління Місія, і там площина ведеться колекціонером, потім підходом диспетчера, потім районний центр - він знижує Нижній Новгород і в точці на певній висоті дає йому відправника в Нижній, сім-ти-ось хвилин до посадки. Або літак вирушає з Нижнього Новгорода і після переправи 50-ої висоти на зв'язку з московським диспетчером.
Умови роботи
Зараз у нас є програми залучення молодих фахівців: наприклад, дайте гроші на оплату за купівлю квартири. Якщо людина з іншої області, подаруйте 50% в оренду. Потрібна допомога - перші кілька років платна сума, крім зарплати. Коли ми прийшли на початку нуль, ми не мріяли про це.
Ми маємо право вільно літати в будь-яку точку світу один раз на рік. Для дітей безкоштовно використовуються тільки 50%.
Ємність і відповідальність
У Росії немає пропускної здатності стандарту - кількість літаків на годину, які можна обслуговувати відправником не визначено. Перетворювач може зробити 100 горіхів в годину, це його норма. Якщо ви зробили 110 горіхів, деякі з них можуть бути дефектними, зробили 70 - підроблені. Ми не маємо таких стандартів, і при складанні графіка в Москві, здається, що не враховуємо, що людина летить літаком, і людина має свої межі.
У червні 74 літаки пройшли через сектор за годину. Це був верхній сектор, де відправлятор відправив літаки на землю, і тих, хто вилетів, забираються. Знизився до трьох різних аеродромів. Хоча є замовлення з 1986 року, він призначив норма 32 літака за годину. В цілому, наші документи написані таким чином, що неможливо працювати над ними. Якщо ми починаємо працювати над ними, то неможливим буде підтримка графіка.
Восени 2013 року в м. Внуков, коли відправник перешкоджав зіткненню двох літаків, потрапив в медіа. Авіакомпанія "Трансаеро" була відхилена після цього, і я розумію тих хлопців, які витікали її в ЗМІ, бо ми завжди отримуємо, що відправник буде полум'я. Він не заважав. Коли ТУ-204 збито у Внукову, пусковий диспетчер побачив площину, почав його відштовхуватися: «Знизу!» Прокуратура потім говорить його: чому ви заважали в пілотування лайнера, ви не мали права. Але після того, як відправник був навіть даний бонус для запобігання зіткнення.
Р
У нас є система попередження про небезпечний підхід: якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх теги на екрані контролера і стають перехресними. Відправник візуально видаляє ці два судна і бачить: щось неправильно. Коли ця система запускається, слідство починається від диспетчера: чому він приніс ситуацію до цієї точки. Ці розслідування керуються спеціальною перевіркою. Є, дійсно, помилкові позитиви.
В цілому, ця система повинна допомогти диспетчеру, але я чув на записах, як після запуску системи, диспетчер починає говорити швидко і давати суперечні команди. Він починає випускати адреналін в кровоплин - "все, я потрапив", і він починає несвідомо витягнути літаки. У нас є ліміт: швидкість мовлення не вище 100 слів за хвилину, але коли система працює, ви сказали, що!
Структура аеродромної зони
Поточна структура Московської повітряної зони становить майже 30 років, є постійними перехрестями, які обмежують пропускну здатність - завдання розведення і дотримання інтервалів безпеки повинні бути вирішені постійно. Для створення нової структури конфліктів вони працюють зараз.
До Москви доводилося чотири аеропорти. З Аэрофлоту було єдиною авіакомпанією, географічним принципом спостерігали: Бикове - рейси на південний схід, Шеремеєво - на північ і захід від столиці, Внуково - на захід і південь, Домодєдово - на схід і південь. Приватне акціонерне товариство «Сучасний капітал» прибуває в тому, що зараз компанії хочуть літати, коли вони комфортні та комфортні. І сьогодні літаки УАУ з півночі мухають - він мухає минуле Шеремецьево і летить до Внуково, одночасно їх дошка летить від Внуков, а також обходу Шереметієво. А з Шеремецево, навпаки, літак летить на південь, минулий Внуков. Таким чином, це шарований торт, і літаки, які літають взустріч один одному, перехрестя одинарний шлях.
Поточна структура застаріла, можна літати, якщо два або три літаки, і зараз є більше і більше рейсів в цивільній авіації, залучені міжнародні компанії. Ми занурюємо протягом години щітки, люди іноді працюють на межі своїх можливостей. Ми повинні розтягувати графік польоту, і ми маємо піки і відхилити. І коли рецесія людина розслабляє - чат з колегою, він-хай-ха-ха, а потім один раз - і небезпечне лікування.
Як будуються літаки.
Під час польоту пілот рухається по певному маршруту - він бачить його в кабіні в системі управління рейсами, тобто в системі керування рейсом. На цьому маршруті є пункти з певними географічними координати, через які повинні проходити літак. Наприклад, рейс летить до Владивосток, він має маршрут, але не можна відразу ж взяти курс до Владивосток. Для відокремлення вхідних і вихідних потоків повітряного судна потрібні точки. У зоні зльоту і посадки повітряного судна не заважають один одному, адже не існує ніякої системи входу/виїзду. Учні повинні породжувати їх.
Або, наприклад, рейс летять з Внукова на північ, а з Шеремецевого на південь, а в той же час рейс прибуває в Внуково і прибуває в Шерметево. Виявляється, що чотири літаки одночасно знаходяться. З цією структурою підвищується ймовірність людської помилки. А контролер і пілот може помилитися. Я дав пілоту команду, щоб взяти 70-ий ярус, оскільки інший корабель на 80-му ярусі був літати до нього. пілот підтверджує 70-ий echelon, набирає висоту - і пішов ще вище, безпосередньо на іншу сторону. Хоча я сказав, що там був лічильник, який літав там! Що сталося, чому він зробив це -- введіть неправильні дані, поспілкуватися з co-pilot, думають? Я бачу, я починаю допит - кричущий на нього, відвертаючи його. Але це добре, коли у мене є три літаки одночасно, і коли у мене є два десятки, я не можу побачити. Або я зможу побачити його, коли працює SPA. Система активована 45 секунд перед зіткненням і, в принципі, цей час досить для екіпажів для реагації і розсіювання. Але коли система працювала, це означає, що відправник не домовився вчасно, не зробив свою роботу, не попередив.
У 2010 р. з'явився цей випадок: два літаки з'явилися разом на тій же точці і на однаковій висоті. А один літак був AN-26, він не мав TCAS (система попередження зіткнення). Якось з пілотів вдалося впоратися і все закінчилося добре. Контролери побачили площину, але потім щось в одному з них перетнули, він вирішив, що вони вже були відокремлені, і дав команду, щоб отримати висоту. Тоді відправник скажеш: «Не було такої речі, він почав дайвінгу себе» - і навіть після прослуховування записів переговорів він не міг довго вірити, що він сам дав команду.
Ми знайшли кульприти, змащені, але проблема залишається – тоді було так багато небезпечних рапсів в цій точці! Така структура конфлікту. Якщо диспетчер завжди неправильний в одному місці, то, можливо, питання є структурою? І є багато таких зайнятих точок в московському повітряному хабі.
Про новий центр керування рейсом
Наш центр автоматизованого управління повітряним рухом понад 30 років, має шведський комплекс обладнання «Теркас». Новий центр управління місією намагається запустити рік. Зараз будівля була побудована - решта номер менше, ніж старий, і більше людей повинні працювати там. Виготовляємо маленькі торгові зали, і якщо ви хочете розширити кількість секторів, ви не можете. Ми почали ставити обладнання компанії Санкт-Петербург - ергономіка робочого місця краще навіть на старому обладнанні. Програма залишає бажати кращого. У нашій країні все зроблено для кліща.
Новий центр повинен мати систему автоматичного відеоспостереження. Це коли контролер бачить площину, що літають в небо не через радіолокацію, але тому що судно відправляє сигнали на супутник. І в цій системі відправник бачить, що екіпаж встановлює на їх водовідведення: що він, наприклад, випадково встановлений 90-ий echelon замість 70-го. Сама річ зі швидкістю: дав йому 200 вузликів, і він тримає 250 - і справа доходить до диспетчера. Так він знову контролює, що екіпаж зробив. Також буде система, коли відправник не направляє голосову команду «висока висота», але натискає кнопку, а пілот у вікно на панелі з'являється напис «діапа 150», як SMS.
Про підготовку та захоплення судна
Симулятори в Московському Центрі, алас, не працюють, в сенсі, що ми не робимо ніяких навичок у спеціальних випадках. Під час поїзда ви навчите це, як тільки ви стаєте диспетчером - все це перемістилося в категорію "checkmark". Після роботи я приходжу до тренажера, у мене є ці очі через два дні, я просто тушкую, запитую їх, "Що потрібно навчити мене?" Я навчаю тебе краще. «Навіть тут», - сказав він.
Як поводитися до відправника під час захоплення корабля? У нас є папір, я не можу сказати вам всі секрети, але інструкція досить проста – звіт до більшого управління. Вам необхідно попросити пілота, якщо він може говорити або ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, яке вказує на те, що його літак було викрадено.
Відстань між аеропортами Москви
Найбільш проблемним аеродромом є Внуково: тут було побудовано повітряний термінал, але аеродром не дуже добре. Погані маршрути таксі, постійні обмеження уряду. Біля заборонених зон - Москва, Барвиха. Якщо не можна спостерігати безпечний інтервал між повітряним судном, ви не можете навіть принести туди літак, ви повинні взяти його на другий тур і знову спробувати вичавити в провулок. Коли я літаю, я намагаюся купити рейси в місто Домодєдово або Шереметієво. Докладайтесь більше на митниці, в Внуково, але після швидкого звичаю можна посидіти і почекати рейс за годину і половину.
Більше людей літати в Європі. Але є підготовка до будь-якого збільшення кількості рейсів: структура, документи, персонал, обладнання. І Внуково яскравий приклад протилежного підходу: вони налаштовують великі яскраві повітряні термінали, але шліфуються в небо. Більше можна побудувати, але небо обмежувалося 40 рейсів за годину і залишається.
Статистика помилок
Плани літати на інтервалах в десяти кілометрах, оскільки це безпечно за нашими стандартами: якщо щось відбувається до першого, то контролер другого відключиться.
Є статистика того, як багато диспетчерів помилок в Московському обліковому записі для кількості рейсів, що подаються ними. Наприклад, це нормально, якщо було одне порушення інтервалу за 10000 рейсів. У 2012 році з'явилися чотири до п'яти небезпечних з'єднань (тобто коли відстань між площинами знаходиться половина допустимої відстані), крім звичайних інцидентів.
У цьому випадку минулого року. Московський центр управління місія написав на своєму сайті лише два небезпечні зустрічі. Звичайно, слово невірно. Після того, як Центр планує два небезпечні рапсименти, і якщо це не так, то його необхідно зробити. Звичайно, вони знімали його з сайту.
Про стандарти безпеки "ми" та "ті"
Коли німці прибувають в Внуково, вони розповіли: ви No 30 для посадки, почекайте годину. "Що я купив цей час, ми на графіку, хвилину, чому ми очікуємо?" Ми можемо самі зателефонувати одержувачу. У аеропорту Хітроу, наприклад, як? Наш дядько Zhenya є на бізнес jet і каже: Я хочу літати в такий і такий час. І мають швидкість 80 операцій за годину. І сказали йому: ви хочете літати на такому, і такий час, але ми не продаємо вам цей слот, бо для нас це буде 81-а операція, і це порушення стандартів безпеки. Якщо ви хочете, купити слот з іншої авіакомпанії. 12 січня в Москві було оголошено 120 бізнес-джетів. Затримки двох годин контролери повітряних перевезень не можуть звільнити літака, оскільки вони висаджували інші літаки. Внуково написав скаргу на відправників, але за планом вони мали 79 операцій за три години, тому відправники надали ще 89, десять більше. Які претензії ми маємо? Якщо ви хочете залити половину літра води в пляшку один раз, вона буде пролити. Необхідно розширити шию або залити повільно.
2437776
Джерело: www.the-village.ru
Я виріс у Уляновську. Я хотів би бути пілотом і піти в Цивільну авіаційну школу. Але так сталося, що я вступив без іспитів на диспетчерському факультеті. А потім літо, спекотна річка - Я не хочу перезапустити вступні іспити, тому я залишився диспетчером і не шкодую його. Професіонал – це цікава професія, але романтика зльоту і посадки проходить швидко, і існує безліч недоліків: комплексні зміни часових поясів, необхідність постійно знаходитися на вершині, променевого випромінювання, подалі від сім’ї. Після того, як університет прийшов до Москви, тепер я працюю в Центрі управління Місія.
р.За тривалий час контролер повітряних перевезень в Москві не наймало нових людей з двох причин. Перший законодавчий вакуум з'явився в сучасному РФ: радянські норми були скасовані, а нові Документи не в даний час визначають кількість диспетчерів: як багато диспетчерів повинні працювати в зсуві, надати доступну кількість секторів ( сектор є частиною повітряного простору, що має вертикальні та горизонтальні межі). Таким чином, тільки роботодавець залежав від того, чи найняти або не найняти нових співробітників. По-друге, інтенсивність рейсів в 90-х роках знизилася. Він був тільки в останні пари років, що молоді люди були наймали, перед тим як був один гойдалки для п'яти робочих місць, які було дуже важко.
Зараз у нас є віковий вакуум — багато диспетчерів за 50 років і певна кількість людей близько 20 років, і майже не середні люди. Часто виникають випадки, коли Старший відправник починає натискати з владою, помилиться, а молодий - загиблий проти нього.
Так само, до речі, були пілоти: на початку нуля, вони не можуть навіть випускники, як правило, з університету, не було гасіння для рейсів. Зараз ми говоримо про залучення іноземних пілотів.
Так само, тепер відкрився тримісячні навчальні курси для контролерів повітряного руху. Звісно, ви можете зробити відправника, але вищі навчальні дисципліни люди, розвиває почуття відповідальності. Поява курсів передбачає, що люди дуже відсутні.
Про завдання диспетчера
Завдання диспетчера полягає в тому, щоб підтримувати розклад і рейси, заявлені в ньому, забезпечуючи безпечне виконання перельоту. Подумайте, що кожен тег на екрані перед вами літак з 200-300 чоловік божевільний. Але в той же час я хочу працювати, зробити все максимально раціонально і швидко. Почати площину можна в найкоротші терміни - і я до цього. Якщо 200 осіб збережуть десять хвилин, кожен буде відмінно.
Ми працюємо, щоб зробити роботу пілота простіше, безпечніше, простіше. "Чому я другу землю?" Або «Я збираю його зараз» або «Чому мене, ти хочеш сповільнити мене». Але це не буває часто.
Робочий день
Ми приїжджаємо на роботу години до брифінгу. Ця година дає нам пройти фізичне обстеження - вимірюється пульс і артеріальний тиск. Є спиртні тестери, але я не пам'ятаю їх. Це попередило ще раз на Новий рік або травневі свята, але для того, щоб скористатися ним, людина повинна бути неадекватно. Я не пам'ятаю.
На брифінгу ми надамо інформацію про погоду, роботу аеродрому і, Бог заборонений, про польоти за статусом (розміщуючи важливі особи). Тоді є вігіл. Дотепер переговори записуються на стрічку, а запис при прийомі на обов’язок здійснюється вручну в журналі. Ми борємось з ним, тому що це останнє століття?
Ви працюєте за два години, потім перерву на відпочинок, буває, що ви відпочиєте протягом 50 хвилин. Графік роботи: перший день – зміна дня, другий день – зміна ранку, наступний день – ніч. Потім один день, потім два дні Роки йдуть, і якщо раніше після нічного переходу я пішов до друга, кудись відпочивати, ходити, але зараз вже важко, потрібно спати.
Що таке розмова між пілотом та контролером? Наприклад, "Дув, ярус 100, Савлово, 25 альфа." Це означає, що в літаку входить Шерметєєво з точки, що називається «Савлово», що вона повинна зменшити до 100-го echelon, а «альфа» - назва найкоротшої схеми підходу до смуги. Ешлон - поділ на висоту, в ногах. 50-й ярус, 5000 футів. коридор - це те, що площина йде через. У цьому коридорі знаходиться точка входу і точка виходу, між ними є десять кілометрів.
Контроль повітряних перевезень – робота контролера повітряного руху, і ми робимо це кожну хвилину в Москві. Диспетчер вирішить питання про безпечне відведення інтервалів між вильотами та в'їзними літаками.
Площа московського повітряного хабу, який ми обслуговуємо, є радіусом тисяч кілометрів по Москві. Коли літак вирушає з Москви, наприклад, до Нижнього Новгорода, його зліт забезпечується контролерами повітряного руху в аеропорту. Потім літак передається в Центр управління Місія, і там площина ведеться колекціонером, потім підходом диспетчера, потім районний центр - він знижує Нижній Новгород і в точці на певній висоті дає йому відправника в Нижній, сім-ти-ось хвилин до посадки. Або літак вирушає з Нижнього Новгорода і після переправи 50-ої висоти на зв'язку з московським диспетчером.
Умови роботи
Зараз у нас є програми залучення молодих фахівців: наприклад, дайте гроші на оплату за купівлю квартири. Якщо людина з іншої області, подаруйте 50% в оренду. Потрібна допомога - перші кілька років платна сума, крім зарплати. Коли ми прийшли на початку нуль, ми не мріяли про це.
Ми маємо право вільно літати в будь-яку точку світу один раз на рік. Для дітей безкоштовно використовуються тільки 50%.
Ємність і відповідальність
У Росії немає пропускної здатності стандарту - кількість літаків на годину, які можна обслуговувати відправником не визначено. Перетворювач може зробити 100 горіхів в годину, це його норма. Якщо ви зробили 110 горіхів, деякі з них можуть бути дефектними, зробили 70 - підроблені. Ми не маємо таких стандартів, і при складанні графіка в Москві, здається, що не враховуємо, що людина летить літаком, і людина має свої межі.
У червні 74 літаки пройшли через сектор за годину. Це був верхній сектор, де відправлятор відправив літаки на землю, і тих, хто вилетів, забираються. Знизився до трьох різних аеродромів. Хоча є замовлення з 1986 року, він призначив норма 32 літака за годину. В цілому, наші документи написані таким чином, що неможливо працювати над ними. Якщо ми починаємо працювати над ними, то неможливим буде підтримка графіка.
Восени 2013 року в м. Внуков, коли відправник перешкоджав зіткненню двох літаків, потрапив в медіа. Авіакомпанія "Трансаеро" була відхилена після цього, і я розумію тих хлопців, які витікали її в ЗМІ, бо ми завжди отримуємо, що відправник буде полум'я. Він не заважав. Коли ТУ-204 збито у Внукову, пусковий диспетчер побачив площину, почав його відштовхуватися: «Знизу!» Прокуратура потім говорить його: чому ви заважали в пілотування лайнера, ви не мали права. Але після того, як відправник був навіть даний бонус для запобігання зіткнення.
РУ нас є система попередження про небезпечний підхід: якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх теги на екрані контролера і стають перехресними. Відправник візуально видаляє ці два судна і бачить: щось неправильно. Коли ця система запускається, слідство починається від диспетчера: чому він приніс ситуацію до цієї точки. Ці розслідування керуються спеціальною перевіркою. Є, дійсно, помилкові позитиви.
В цілому, ця система повинна допомогти диспетчеру, але я чув на записах, як після запуску системи, диспетчер починає говорити швидко і давати суперечні команди. Він починає випускати адреналін в кровоплин - "все, я потрапив", і він починає несвідомо витягнути літаки. У нас є ліміт: швидкість мовлення не вище 100 слів за хвилину, але коли система працює, ви сказали, що!
Структура аеродромної зони
Поточна структура Московської повітряної зони становить майже 30 років, є постійними перехрестями, які обмежують пропускну здатність - завдання розведення і дотримання інтервалів безпеки повинні бути вирішені постійно. Для створення нової структури конфліктів вони працюють зараз.
До Москви доводилося чотири аеропорти. З Аэрофлоту було єдиною авіакомпанією, географічним принципом спостерігали: Бикове - рейси на південний схід, Шеремеєво - на північ і захід від столиці, Внуково - на захід і південь, Домодєдово - на схід і південь. Приватне акціонерне товариство «Сучасний капітал» прибуває в тому, що зараз компанії хочуть літати, коли вони комфортні та комфортні. І сьогодні літаки УАУ з півночі мухають - він мухає минуле Шеремецьево і летить до Внуково, одночасно їх дошка летить від Внуков, а також обходу Шереметієво. А з Шеремецево, навпаки, літак летить на південь, минулий Внуков. Таким чином, це шарований торт, і літаки, які літають взустріч один одному, перехрестя одинарний шлях.
Поточна структура застаріла, можна літати, якщо два або три літаки, і зараз є більше і більше рейсів в цивільній авіації, залучені міжнародні компанії. Ми занурюємо протягом години щітки, люди іноді працюють на межі своїх можливостей. Ми повинні розтягувати графік польоту, і ми маємо піки і відхилити. І коли рецесія людина розслабляє - чат з колегою, він-хай-ха-ха, а потім один раз - і небезпечне лікування.
Як будуються літаки.
Під час польоту пілот рухається по певному маршруту - він бачить його в кабіні в системі управління рейсами, тобто в системі керування рейсом. На цьому маршруті є пункти з певними географічними координати, через які повинні проходити літак. Наприклад, рейс летить до Владивосток, він має маршрут, але не можна відразу ж взяти курс до Владивосток. Для відокремлення вхідних і вихідних потоків повітряного судна потрібні точки. У зоні зльоту і посадки повітряного судна не заважають один одному, адже не існує ніякої системи входу/виїзду. Учні повинні породжувати їх.
Або, наприклад, рейс летять з Внукова на північ, а з Шеремецевого на південь, а в той же час рейс прибуває в Внуково і прибуває в Шерметево. Виявляється, що чотири літаки одночасно знаходяться. З цією структурою підвищується ймовірність людської помилки. А контролер і пілот може помилитися. Я дав пілоту команду, щоб взяти 70-ий ярус, оскільки інший корабель на 80-му ярусі був літати до нього. пілот підтверджує 70-ий echelon, набирає висоту - і пішов ще вище, безпосередньо на іншу сторону. Хоча я сказав, що там був лічильник, який літав там! Що сталося, чому він зробив це -- введіть неправильні дані, поспілкуватися з co-pilot, думають? Я бачу, я починаю допит - кричущий на нього, відвертаючи його. Але це добре, коли у мене є три літаки одночасно, і коли у мене є два десятки, я не можу побачити. Або я зможу побачити його, коли працює SPA. Система активована 45 секунд перед зіткненням і, в принципі, цей час досить для екіпажів для реагації і розсіювання. Але коли система працювала, це означає, що відправник не домовився вчасно, не зробив свою роботу, не попередив.
У 2010 р. з'явився цей випадок: два літаки з'явилися разом на тій же точці і на однаковій висоті. А один літак був AN-26, він не мав TCAS (система попередження зіткнення). Якось з пілотів вдалося впоратися і все закінчилося добре. Контролери побачили площину, але потім щось в одному з них перетнули, він вирішив, що вони вже були відокремлені, і дав команду, щоб отримати висоту. Тоді відправник скажеш: «Не було такої речі, він почав дайвінгу себе» - і навіть після прослуховування записів переговорів він не міг довго вірити, що він сам дав команду.
Ми знайшли кульприти, змащені, але проблема залишається – тоді було так багато небезпечних рапсів в цій точці! Така структура конфлікту. Якщо диспетчер завжди неправильний в одному місці, то, можливо, питання є структурою? І є багато таких зайнятих точок в московському повітряному хабі.
Про новий центр керування рейсом
Наш центр автоматизованого управління повітряним рухом понад 30 років, має шведський комплекс обладнання «Теркас». Новий центр управління місією намагається запустити рік. Зараз будівля була побудована - решта номер менше, ніж старий, і більше людей повинні працювати там. Виготовляємо маленькі торгові зали, і якщо ви хочете розширити кількість секторів, ви не можете. Ми почали ставити обладнання компанії Санкт-Петербург - ергономіка робочого місця краще навіть на старому обладнанні. Програма залишає бажати кращого. У нашій країні все зроблено для кліща.
Новий центр повинен мати систему автоматичного відеоспостереження. Це коли контролер бачить площину, що літають в небо не через радіолокацію, але тому що судно відправляє сигнали на супутник. І в цій системі відправник бачить, що екіпаж встановлює на їх водовідведення: що він, наприклад, випадково встановлений 90-ий echelon замість 70-го. Сама річ зі швидкістю: дав йому 200 вузликів, і він тримає 250 - і справа доходить до диспетчера. Так він знову контролює, що екіпаж зробив. Також буде система, коли відправник не направляє голосову команду «висока висота», але натискає кнопку, а пілот у вікно на панелі з'являється напис «діапа 150», як SMS.
Про підготовку та захоплення судна
Симулятори в Московському Центрі, алас, не працюють, в сенсі, що ми не робимо ніяких навичок у спеціальних випадках. Під час поїзда ви навчите це, як тільки ви стаєте диспетчером - все це перемістилося в категорію "checkmark". Після роботи я приходжу до тренажера, у мене є ці очі через два дні, я просто тушкую, запитую їх, "Що потрібно навчити мене?" Я навчаю тебе краще. «Навіть тут», - сказав він.
Як поводитися до відправника під час захоплення корабля? У нас є папір, я не можу сказати вам всі секрети, але інструкція досить проста – звіт до більшого управління. Вам необхідно попросити пілота, якщо він може говорити або ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, яке вказує на те, що його літак було викрадено.
Відстань між аеропортами Москви
Найбільш проблемним аеродромом є Внуково: тут було побудовано повітряний термінал, але аеродром не дуже добре. Погані маршрути таксі, постійні обмеження уряду. Біля заборонених зон - Москва, Барвиха. Якщо не можна спостерігати безпечний інтервал між повітряним судном, ви не можете навіть принести туди літак, ви повинні взяти його на другий тур і знову спробувати вичавити в провулок. Коли я літаю, я намагаюся купити рейси в місто Домодєдово або Шереметієво. Докладайтесь більше на митниці, в Внуково, але після швидкого звичаю можна посидіти і почекати рейс за годину і половину.
Більше людей літати в Європі. Але є підготовка до будь-якого збільшення кількості рейсів: структура, документи, персонал, обладнання. І Внуково яскравий приклад протилежного підходу: вони налаштовують великі яскраві повітряні термінали, але шліфуються в небо. Більше можна побудувати, але небо обмежувалося 40 рейсів за годину і залишається.
Статистика помилок
Плани літати на інтервалах в десяти кілометрах, оскільки це безпечно за нашими стандартами: якщо щось відбувається до першого, то контролер другого відключиться.
Є статистика того, як багато диспетчерів помилок в Московському обліковому записі для кількості рейсів, що подаються ними. Наприклад, це нормально, якщо було одне порушення інтервалу за 10000 рейсів. У 2012 році з'явилися чотири до п'яти небезпечних з'єднань (тобто коли відстань між площинами знаходиться половина допустимої відстані), крім звичайних інцидентів.
У цьому випадку минулого року. Московський центр управління місія написав на своєму сайті лише два небезпечні зустрічі. Звичайно, слово невірно. Після того, як Центр планує два небезпечні рапсименти, і якщо це не так, то його необхідно зробити. Звичайно, вони знімали його з сайту.
Про стандарти безпеки "ми" та "ті"
Коли німці прибувають в Внуково, вони розповіли: ви No 30 для посадки, почекайте годину. "Що я купив цей час, ми на графіку, хвилину, чому ми очікуємо?" Ми можемо самі зателефонувати одержувачу. У аеропорту Хітроу, наприклад, як? Наш дядько Zhenya є на бізнес jet і каже: Я хочу літати в такий і такий час. І мають швидкість 80 операцій за годину. І сказали йому: ви хочете літати на такому, і такий час, але ми не продаємо вам цей слот, бо для нас це буде 81-а операція, і це порушення стандартів безпеки. Якщо ви хочете, купити слот з іншої авіакомпанії. 12 січня в Москві було оголошено 120 бізнес-джетів. Затримки двох годин контролери повітряних перевезень не можуть звільнити літака, оскільки вони висаджували інші літаки. Внуково написав скаргу на відправників, але за планом вони мали 79 операцій за три години, тому відправники надали ще 89, десять більше. Які претензії ми маємо? Якщо ви хочете залити половину літра води в пляшку один раз, вона буде пролити. Необхідно розширити шию або залити повільно.
2437776
Джерело: www.the-village.ru
