561
Як працює все: Контролер повітряного руху (6 фото)
Про мене.
Я виріс у Уляновську. Я хотів би бути пілотом і піти в Цивільну авіаційну школу. Але це так сталося, що я увійшов до складу управління без обстежень. А потім літо, спекотна річка - Я не хочу перезапустити вступні іспити, тому я залишився відправником і не шкодую його. Професіонал є цікавим фахом, але романтика зльоту і посадки проходить швидко, і існує безліч недоліків: зміни складних часових поясів, необхідність постійно знаходитися на вершині, випромінювання, подалі від сім'ї. Після того, як університет прийшов до Москви, тепер я працюю в Центрі контролю польоту.
За тривалий час контролер повітряних перевезень в Москві не наймало нових людей з двох причин. Перший законодавчий вакуум з'явився в сучасному РФ: радянські норми були скасовані, а нові Документи не визначають кількість диспетчерів: як багато диспетчерів повинні працювати в зсуві, надати доступну кількість секторів ( сектор є частиною повітряного простору, що має вертикальні та горизонтальні межі). Таким чином, тільки роботодавець залежав від того, чи не найняти нових співробітників. По-друге, інтенсивність рейсів в 90-х роках знизилася. Для того, щоб взяти молоду сталь тільки в останню пару років, перед тим як на п'ять робочих місць був один гойдалка, через це було дуже важко.
Зараз у нас є віковий вакуум – багато відправників під 50 і певна кількість людей близько 20 років, і майже не середні люди. Часто виникають випадки, коли Старший відправник починає натискати з владою, помилиться, і молодий - загиблий йому.
Так само, до речі, були пілоти: на початку нуля, вони не можуть навіть випускники, як правило, з університету, не було гасіння для рейсів. Зараз ми говоримо про залучення іноземних пілотів.
Так само, тепер відкрився тримісячні навчальні курси для контролерів повітряного руху. Звісно, ви можете зробити відправника, але вищі навчальні дисципліни люди, розвиває почуття відповідальності. Поява курсів передбачає, що люди дуже відсутні.
Про завдання диспетчера
Завдання диспетчера полягає в тому, щоб підтримувати розклад і рейси, заявлені в ньому, забезпечуючи безпечне виконання перельоту. Подумайте, що кожен тег на екрані перед вами - це площина з 200-300 осіб в ньому збираєся божевільний. Але в той же час я хочу зробити все максимально раціонально і швидко. Починати площину можна в найкоротші терміни - і я так. Якщо 200 осіб збережуть десять хвилин, кожен буде відмінно.
Моє завдання - оптимізувати роботу пілота - зробити його простіше, безпечніше, простіше. "Чому я другу землю?" Або «Я збираю його зараз» або «Чому мене, ти хочеш сповільнити мене». Але це не буває часто.
Робочий день
Ми приїжджаємо на роботу години до брифінгу. Ця година дає нам пройти фізичне обстеження - вимірюється пульс і артеріальний тиск. Є спиртні тестери, але я не пам'ятаю їх. Це попередило ще раз на новорічні свята або травневі свята, але для того, щоб скористатися ним, людина повинна бути неадекватно. Я не пам'ятаю.
На брифінгу ми надамо інформацію про погоду, роботу аеродрому і, Бог заборонений, про польоти за статусом (розміщуючи важливі особи). Тоді є вігіл. Дотепер переговори записуються на стрічку, а запис при прийомі на обов’язок здійснюється вручну в журналі. Ми борємось з ним, тому що це останнє століття?
Ви працюєте за два години, потім перерву на відпочинок, буває, що ви відпочиєте протягом 50 хвилин. Графік роботи: перший день – зміна дня, другий день – зміна ранку, наступний день – ніч. Потім один день, потім два дні Роки йдуть, і якщо раніше після нічного переходу я пішов до друга, кудись відпочивати, ходити, але зараз вже важко, потрібно спати.
Що таке розмова між контролером та пілотом? Наприклад, "Дув, ярус 100, Савлово, 25 альфа." Це означає, що в літаку входить Шерметєєво з точки, що називається «Савлово», що вона повинна зменшити до 100-го echelon, а «альфа» - назва найкоротшої схеми підходу до смуги. Ешлон - поділ на висоту, в ногах. 50-й ярус, 5000 футів. коридор - це те, що площина йде через. У цьому коридорі є точка входу і є точка виходу, між ними - десять кілометрів.
Контроль повітряного трафіку – робота контролера повітряного руху, і ми робимо це в кожну хвилину в Москві. Диспетчер вирішить питання про безпечне поділ між вильотами та в'їзними літаками.
Площа Московського повітряного хабу, який ми обслуговуємо, є радіусом тисяч кілометрів по Москві. Коли літак вирушає з Москви, наприклад, до Нижнього Новгорода, його зліт забезпечується контролерами повітряного руху в аеропорту. Потім літак передається в центр управління рейсом, і там площина ведеться окружачем, потім підходом диспетчера, потім районний центр - він знижує Нижній Новгород і в точці на певній висоті дає йому відправника в Нижній, сім-ти хвилин до посадки. Або літак вирушає з Нижнього Новгорода і після переправи 50-ої висоти на зв'язку з московським диспетчером.
Умови роботи
Зараз у нас є програми залучення молодих фахівців: наприклад, дайте гроші на оплату за купівлю квартири. Якщо людина з іншої області, дайте 50% на житло. Потрібна допомога - перші кілька років платна сума, крім зарплати. Коли ми прийшли на початку нуль, ми не мріяли про це.
Ми маємо право вільно літати в будь-яку точку світу один раз на рік. Для дітей безкоштовно використовуються тільки 50%.
Ємність і відповідальність
У Росії немає пропускної здатності - кількість літаків на годину, які можна обслуговувати відправником не визначено. Перетворювач може зробити 100 горіхів в годину, це його норма. Якщо ви зробили 110 горіхів, деякі з них можуть бути дефектними, зробили 70 - підроблені. Ми не маємо таких норм, і при складанні графіка в Москві, здається, що не враховуємо, що людина летить літаком, і людина має свої межі.
У червні 74 літаки пройшли через сектор за годину. Це був верхній сектор, де відправник відправив літаки на землю, і тих, хто кинув, підібрав. Знизився до трьох різних аеродромів. Хоча є замовлення з 1986 року, він призначив норма 32 літака за годину. В цілому, наші документи написані таким чином, що неможливо працювати над ними. Якщо ми починаємо працювати над ними, то неможливим буде підтримка графіка.
Восени 2013 року історія в Внукові, коли відправник перешкоджав зіткненню двох літаків, потрапив у медіа. Авіакомпанія "Трансаеро" була відхилена після цього, і я розумію тих хлопців, які витікали її в медіа, бо ми завжди отримуємо, що відправник буде полум'я. Він не заважав. Коли ТУ-204 збився у Внукові, пусковий диспетчер побачив площину, почав відштовхуватися до нього: «Повільно!» Прокуратура потім говорить його: чому ви заважали в пілотування лайнера, ви не мали права. Але після того, як відправник був навіть даний бонус для запобігання зіткнення.
У нас є система попередження про небезпечний підхід: якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх позначки на екрані при зміні диспетчера і стають перехресними. Диспетчер візуально видаляє ці два судна і бачить: щось неправильно. Коли ця система запускається, слідство починається від диспетчера: чому він приніс ситуацію до цієї точки. Ці розслідування керуються спеціальною перевіркою. Є, дійсно, помилкові позитиви.
В цілому, ця система повинна допомогти диспетчеру, але я почув на записах, як після запуску системи, диспетчер починає говорити швидко і давати суперечні команди. Він починає випускати адреналін в кровотік - "все, я потрапив", і він починає несвідомо витягнути літаки. У нас є ліміт: швидкість мовлення не вище 100 слів за хвилину, але коли система працює, ви сказали, що!
Структура аеродромної зони
Поточна структура Московської повітряної зони становить майже 30 років, є постійними перехрестями, які обмежують пропускну здатність - завдання розведення і дотримання інтервалів безпеки повинні бути вирішені постійно. Для створення нової структури конфліктів ми працюємо зараз.
До Москви доводилося чотири аеропорти. З Аерофлоту було єдиною авіакомпанією, географічним принципом спостерігали: Бикове - рейси на південний схід, Шеремецьєво - на північ і захід від столиці, Внуково - на захід і південь, Домодєдово - на схід і південь. Приватна столиця приїжджає в компанію, і зараз компанії хочуть літати, коли вони зручні і з того, де вони комфортні. А сьогодні літаки АУА з півночі мухають - він мухає минулого Шеремецького і летить до Внуково, в той же час їх дошка летить з Внукова, а також обходу Шеремецького. А з Шеремецьєво, навпаки, літак летить на південь, минулий Внуков. Таким чином, це шарований торт, а літаки літають взустріч один одному, перехрестя одинарний шлях.
Поточна структура застаріла, можна літати, якщо два або три літаки, і зараз є більше і більше рейсів в цивільній авіації, залучені міжнародні компанії. Ми занурюємо протягом години щітки, люди іноді працюють на межі своїх можливостей. Ми повинні розтягувати графік польоту, і ми маємо піки і поступки. І коли рецесія людина розслабляє - чати з колегою, він-хай-ха-ха, а потім один раз - і небезпечне лікування.
Про те, як будуються літаки.
Під час польоту пілот рухається по певному маршруту - він бачить його в кабіні в системі управління рейсами, тобто в системі керування рейсом. На цьому маршруті є пункти з певними географічними координатами, через які повинні проходити літак. Наприклад, рейс летить до Владивосток, він має маршрут, але не можна відразу пройти курс до Владивосток. Для відокремлення вхідних і вихідних потоків літаків потрібні точки. У зоні зльоту та висаджування повітряного судна заважають один одному, адже не існує ніякої системи входу/виїзду. Депатчери повинні породжувати їх.
Або, наприклад, рейс летять з Внукова на північ, а з Шеремецевого на південь, а в той же час рейс прибуває в Внуково і прибуває в Шерметево. Виявляється, що чотири літаки знаходяться в одній точці. З цією структурою підвищується ймовірність людської помилки. А контролер і пілот може помилитися. Я дав пілоту команду, щоб взяти 70-ий ярус, оскільки інший корабель на 80-му ярусі був літати до нього. пілот підтверджує 70-й echelon, отримує висоту - і пішов ще вище, безпосередньо на іншу сторону. Хоча я сказав йому, що там був лічильник, який літав там! Що сталося, чому він зробив це -- введіть неправильні дані, поспілкуватися з co-pilot, думають? Я бачу його, я починаю допит - кричуща на нього, відвертаючи його. Але це добре, коли у мене є три літаки одночасно, і коли у мене є два десятки, я не можу побачити. Або я зумію побачити його, коли працює SPA. Система активована 45 секунд до зіткнення і, в принципі, цей час досить для екіпажів, щоб реагувати і розсіювати. Але коли система працювала, це означає, що відправник не домовився вчасно, не зробив свою роботу, не попередив.
У 2010 р. з'явився цей випадок: два літаки з'явилися в одному місці і на однаковій висоті. А один літак був AN-26, він не мав TCAS (система попередження зіткнення). Якось з пілотів вдалося впоратися і все закінчилося добре. Контролери побачили площину, але потім щось в одному з них перетнули, він вирішив, що вони вже відокремили, і дав команду, щоб отримати висоту. Тоді відправник скажеш: «Не було такої речі, він почав дайвінгу себе» - і навіть після прослуховування записів переговорів він не міг довго вірити, що він сам дав команду.
Ми знайшли кульприти, змащені, але проблема залишається – ми були так багато небезпечних рапсів в цій точці! Така структура конфлікту. Якщо диспетчер завжди неправильний в одному місці, то, можливо, питання є структурою? І є багато таких зайнятих точок в московському повітряному хабі.
Про новий центр керування рейсом
Наш центр автоматизованого управління повітряним рухом понад 30 років, має шведський комплекс обладнання, який називається "Теркас". Новий центр керування рейсом намагається запустити рік. Зараз будівля була побудована - решта номер менше, ніж старий, і більше людей повинні працювати там. Ми зробили дорожні зали невеликими - якщо ви хочете розширити кількість секторів, ви не можете. Ми почали ставити обладнання компанії Санкт-Петербурга - ергономіка робочого місця краще навіть на старому обладнанні. Програма залишає бажати кращого. У нашій країні все зроблено для кліща.
Новий центр повинен мати систему автоматичного відеоспостереження. Це коли контролер бачить площину, що літають в небо не через радіолокацію, але тому що судно відправляє сигнали на супутник. І в даній системі відправник бачить, що екіпаж встановлює на їх водовідведеннях: що він, наприклад, випадково встановлений 90-ий echelon замість 70-го. Сама річ зі швидкістю: дав йому 200 вузликів, і він тримає 250 - і він відразу приходить до відправника. Так він знову контролює, що екіпаж зробив. Також буде система, коли відправник не направляє голосову команду «висока висота», але натискає кнопку, а пілот у вікно на панелі з'являється напис «діапа 150», як SMS.
Про підготовку та захоплення судна
Симулятори в Московському Центрі, алас, не працюють, в сенсі, що ми не робимо ніяких навичок у спеціальних випадках. У той час як ви навчитеся, вони навчають вас це, як тільки ви стаєте диспетчером - це все вийшло в категорію "checkmark". Після роботи я приходжу до тренажера, у мене є ці очі через два дні, я просто тушкую, запитую їх, "Що потрібно навчити мене?" Я навчаю тебе краще. «Для цього, - сказав він.
Як поводитися до відправника під час захоплення корабля? У нас є папір, я не можу розповісти всі секрети, але інструкція досить проста – звіт до більшого управління. Вам необхідно попросити пілота, якщо він може говорити або ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, яке вказує на те, що його літак було викрадено.
Відстань між аеропортами Москви
Найбільш проблемним аеродромом є Внуково: тут було споруджено повітряний термінал, але аеродром не дуже добре. Погані маршрути таксі, постійні обмеження уряду. Біля заборонених зон - Москва, Барвиха. Якщо не можна спостерігати безпечний проміжок між повітряним судном, можна навіть не привезти туди літака, необхідно взяти його на другий тур і знову спробувати вичавити в провулок. Коли я літаю, я намагаюся купити рейси в місто Домодєдово або Шереметієво. Докладайтесь більше на митниці, у Внуково, але після швидкого звичаю, можна посидіти за годину і навпіл і чекати відправлення.
Більше людей літати в Європі. Але є підготовка до будь-якого збільшення кількості рейсів: структура, документи, персонал, обладнання. І Внуково яскравий приклад протилежного підходу: вони налаштовують великі яскраві повітряні термінали, але шліфуються в небо. Більше можна побудувати, але небо обмежувалося 40 рейсів за годину і залишається.
Статистика помилок
Плани літати на інтервалах в десяти кілометрах, оскільки це безпечно за нашими стандартами: якщо щось відбувається до першого, то контролер другого відключиться.
Є статистика того, як багато диспетчерів помилок в Московському обліковому записі для кількості рейсів, що подаються ними. Наприклад, це нормально, якщо на 10 тис. рейсів було одне порушення інтервалу. У 2012 році з'явилися чотири до п'яти небезпечних зіткнень (тобто коли відстань між площинами знаходиться половина допустимої відстані), крім звичайних інцидентів.
У цьому випадку минулого року. Московський центр керування рейсом на своєму сайті написав, що згідно з планом будуть тільки дві небезпечні зустрічі. Звичайно, слово невірно. Після того, як Центр планує два небезпечні рапсименти, і якщо це не повинно бути зроблено. Звичайно, вони знімали його з сайту.
Про стандарти безпеки "ми" та "ті"
Коли німці прибувають в Внуково, вони розповіли: ви No 30 для посадки, почекайте годину. «Що я купив цей час, ми на графіку, хвилину, чому ми очікуємо?» Ми можемо самі зателефонувати одержувачу. У аеропорту Хітроу, наприклад, як? Наш дядько Zhenya є на бізнес jet і каже: Я хочу літати в такий і такий час. І мають швидкість 80 операцій за годину. І вони розповідають йому: ви хочете літати на такому, і такий час, але ми не продаємо вам цей слот, бо для нас це буде 81-а операція, і це порушення стандартів безпеки. Якщо ви хочете, купити слот з іншої авіакомпанії. 12 січня в Москві було оголошено 120 бізнес-джетів. Затримки двох годин контролери повітряних перевезень не можуть звільнити літака, оскільки вони висаджували інші літаки. Внуково написав скаргу на відправників, але за планом вони мали 79 операцій за три години, тому відправники надали ще 89, десять більше. Які претензії ми маємо? Якщо ви хочете залити половину літра води в пляшку відразу, то вона запобіжить. Необхідно розширити шию або залити повільно.
Я виріс у Уляновську. Я хотів би бути пілотом і піти в Цивільну авіаційну школу. Але це так сталося, що я увійшов до складу управління без обстежень. А потім літо, спекотна річка - Я не хочу перезапустити вступні іспити, тому я залишився відправником і не шкодую його. Професіонал є цікавим фахом, але романтика зльоту і посадки проходить швидко, і існує безліч недоліків: зміни складних часових поясів, необхідність постійно знаходитися на вершині, випромінювання, подалі від сім'ї. Після того, як університет прийшов до Москви, тепер я працюю в Центрі контролю польоту.
За тривалий час контролер повітряних перевезень в Москві не наймало нових людей з двох причин. Перший законодавчий вакуум з'явився в сучасному РФ: радянські норми були скасовані, а нові Документи не визначають кількість диспетчерів: як багато диспетчерів повинні працювати в зсуві, надати доступну кількість секторів ( сектор є частиною повітряного простору, що має вертикальні та горизонтальні межі). Таким чином, тільки роботодавець залежав від того, чи не найняти нових співробітників. По-друге, інтенсивність рейсів в 90-х роках знизилася. Для того, щоб взяти молоду сталь тільки в останню пару років, перед тим як на п'ять робочих місць був один гойдалка, через це було дуже важко.
Зараз у нас є віковий вакуум – багато відправників під 50 і певна кількість людей близько 20 років, і майже не середні люди. Часто виникають випадки, коли Старший відправник починає натискати з владою, помилиться, і молодий - загиблий йому.
Так само, до речі, були пілоти: на початку нуля, вони не можуть навіть випускники, як правило, з університету, не було гасіння для рейсів. Зараз ми говоримо про залучення іноземних пілотів.
Так само, тепер відкрився тримісячні навчальні курси для контролерів повітряного руху. Звісно, ви можете зробити відправника, але вищі навчальні дисципліни люди, розвиває почуття відповідальності. Поява курсів передбачає, що люди дуже відсутні.
Про завдання диспетчера
Завдання диспетчера полягає в тому, щоб підтримувати розклад і рейси, заявлені в ньому, забезпечуючи безпечне виконання перельоту. Подумайте, що кожен тег на екрані перед вами - це площина з 200-300 осіб в ньому збираєся божевільний. Але в той же час я хочу зробити все максимально раціонально і швидко. Починати площину можна в найкоротші терміни - і я так. Якщо 200 осіб збережуть десять хвилин, кожен буде відмінно.
Моє завдання - оптимізувати роботу пілота - зробити його простіше, безпечніше, простіше. "Чому я другу землю?" Або «Я збираю його зараз» або «Чому мене, ти хочеш сповільнити мене». Але це не буває часто.
Робочий день
Ми приїжджаємо на роботу години до брифінгу. Ця година дає нам пройти фізичне обстеження - вимірюється пульс і артеріальний тиск. Є спиртні тестери, але я не пам'ятаю їх. Це попередило ще раз на новорічні свята або травневі свята, але для того, щоб скористатися ним, людина повинна бути неадекватно. Я не пам'ятаю.
На брифінгу ми надамо інформацію про погоду, роботу аеродрому і, Бог заборонений, про польоти за статусом (розміщуючи важливі особи). Тоді є вігіл. Дотепер переговори записуються на стрічку, а запис при прийомі на обов’язок здійснюється вручну в журналі. Ми борємось з ним, тому що це останнє століття?
Ви працюєте за два години, потім перерву на відпочинок, буває, що ви відпочиєте протягом 50 хвилин. Графік роботи: перший день – зміна дня, другий день – зміна ранку, наступний день – ніч. Потім один день, потім два дні Роки йдуть, і якщо раніше після нічного переходу я пішов до друга, кудись відпочивати, ходити, але зараз вже важко, потрібно спати.
Що таке розмова між контролером та пілотом? Наприклад, "Дув, ярус 100, Савлово, 25 альфа." Це означає, що в літаку входить Шерметєєво з точки, що називається «Савлово», що вона повинна зменшити до 100-го echelon, а «альфа» - назва найкоротшої схеми підходу до смуги. Ешлон - поділ на висоту, в ногах. 50-й ярус, 5000 футів. коридор - це те, що площина йде через. У цьому коридорі є точка входу і є точка виходу, між ними - десять кілометрів.
Контроль повітряного трафіку – робота контролера повітряного руху, і ми робимо це в кожну хвилину в Москві. Диспетчер вирішить питання про безпечне поділ між вильотами та в'їзними літаками.
Площа Московського повітряного хабу, який ми обслуговуємо, є радіусом тисяч кілометрів по Москві. Коли літак вирушає з Москви, наприклад, до Нижнього Новгорода, його зліт забезпечується контролерами повітряного руху в аеропорту. Потім літак передається в центр управління рейсом, і там площина ведеться окружачем, потім підходом диспетчера, потім районний центр - він знижує Нижній Новгород і в точці на певній висоті дає йому відправника в Нижній, сім-ти хвилин до посадки. Або літак вирушає з Нижнього Новгорода і після переправи 50-ої висоти на зв'язку з московським диспетчером.
Умови роботи
Зараз у нас є програми залучення молодих фахівців: наприклад, дайте гроші на оплату за купівлю квартири. Якщо людина з іншої області, дайте 50% на житло. Потрібна допомога - перші кілька років платна сума, крім зарплати. Коли ми прийшли на початку нуль, ми не мріяли про це.
Ми маємо право вільно літати в будь-яку точку світу один раз на рік. Для дітей безкоштовно використовуються тільки 50%.
Ємність і відповідальність
У Росії немає пропускної здатності - кількість літаків на годину, які можна обслуговувати відправником не визначено. Перетворювач може зробити 100 горіхів в годину, це його норма. Якщо ви зробили 110 горіхів, деякі з них можуть бути дефектними, зробили 70 - підроблені. Ми не маємо таких норм, і при складанні графіка в Москві, здається, що не враховуємо, що людина летить літаком, і людина має свої межі.
У червні 74 літаки пройшли через сектор за годину. Це був верхній сектор, де відправник відправив літаки на землю, і тих, хто кинув, підібрав. Знизився до трьох різних аеродромів. Хоча є замовлення з 1986 року, він призначив норма 32 літака за годину. В цілому, наші документи написані таким чином, що неможливо працювати над ними. Якщо ми починаємо працювати над ними, то неможливим буде підтримка графіка.
Восени 2013 року історія в Внукові, коли відправник перешкоджав зіткненню двох літаків, потрапив у медіа. Авіакомпанія "Трансаеро" була відхилена після цього, і я розумію тих хлопців, які витікали її в медіа, бо ми завжди отримуємо, що відправник буде полум'я. Він не заважав. Коли ТУ-204 збився у Внукові, пусковий диспетчер побачив площину, почав відштовхуватися до нього: «Повільно!» Прокуратура потім говорить його: чому ви заважали в пілотування лайнера, ви не мали права. Але після того, як відправник був навіть даний бонус для запобігання зіткнення.
У нас є система попередження про небезпечний підхід: якщо відбувається порушення безпечних інтервалів між літаками, то їх позначки на екрані при зміні диспетчера і стають перехресними. Диспетчер візуально видаляє ці два судна і бачить: щось неправильно. Коли ця система запускається, слідство починається від диспетчера: чому він приніс ситуацію до цієї точки. Ці розслідування керуються спеціальною перевіркою. Є, дійсно, помилкові позитиви.
В цілому, ця система повинна допомогти диспетчеру, але я почув на записах, як після запуску системи, диспетчер починає говорити швидко і давати суперечні команди. Він починає випускати адреналін в кровотік - "все, я потрапив", і він починає несвідомо витягнути літаки. У нас є ліміт: швидкість мовлення не вище 100 слів за хвилину, але коли система працює, ви сказали, що!
Структура аеродромної зони
Поточна структура Московської повітряної зони становить майже 30 років, є постійними перехрестями, які обмежують пропускну здатність - завдання розведення і дотримання інтервалів безпеки повинні бути вирішені постійно. Для створення нової структури конфліктів ми працюємо зараз.
До Москви доводилося чотири аеропорти. З Аерофлоту було єдиною авіакомпанією, географічним принципом спостерігали: Бикове - рейси на південний схід, Шеремецьєво - на північ і захід від столиці, Внуково - на захід і південь, Домодєдово - на схід і південь. Приватна столиця приїжджає в компанію, і зараз компанії хочуть літати, коли вони зручні і з того, де вони комфортні. А сьогодні літаки АУА з півночі мухають - він мухає минулого Шеремецького і летить до Внуково, в той же час їх дошка летить з Внукова, а також обходу Шеремецького. А з Шеремецьєво, навпаки, літак летить на південь, минулий Внуков. Таким чином, це шарований торт, а літаки літають взустріч один одному, перехрестя одинарний шлях.
Поточна структура застаріла, можна літати, якщо два або три літаки, і зараз є більше і більше рейсів в цивільній авіації, залучені міжнародні компанії. Ми занурюємо протягом години щітки, люди іноді працюють на межі своїх можливостей. Ми повинні розтягувати графік польоту, і ми маємо піки і поступки. І коли рецесія людина розслабляє - чати з колегою, він-хай-ха-ха, а потім один раз - і небезпечне лікування.
Про те, як будуються літаки.
Під час польоту пілот рухається по певному маршруту - він бачить його в кабіні в системі управління рейсами, тобто в системі керування рейсом. На цьому маршруті є пункти з певними географічними координатами, через які повинні проходити літак. Наприклад, рейс летить до Владивосток, він має маршрут, але не можна відразу пройти курс до Владивосток. Для відокремлення вхідних і вихідних потоків літаків потрібні точки. У зоні зльоту та висаджування повітряного судна заважають один одному, адже не існує ніякої системи входу/виїзду. Депатчери повинні породжувати їх.
Або, наприклад, рейс летять з Внукова на північ, а з Шеремецевого на південь, а в той же час рейс прибуває в Внуково і прибуває в Шерметево. Виявляється, що чотири літаки знаходяться в одній точці. З цією структурою підвищується ймовірність людської помилки. А контролер і пілот може помилитися. Я дав пілоту команду, щоб взяти 70-ий ярус, оскільки інший корабель на 80-му ярусі був літати до нього. пілот підтверджує 70-й echelon, отримує висоту - і пішов ще вище, безпосередньо на іншу сторону. Хоча я сказав йому, що там був лічильник, який літав там! Що сталося, чому він зробив це -- введіть неправильні дані, поспілкуватися з co-pilot, думають? Я бачу його, я починаю допит - кричуща на нього, відвертаючи його. Але це добре, коли у мене є три літаки одночасно, і коли у мене є два десятки, я не можу побачити. Або я зумію побачити його, коли працює SPA. Система активована 45 секунд до зіткнення і, в принципі, цей час досить для екіпажів, щоб реагувати і розсіювати. Але коли система працювала, це означає, що відправник не домовився вчасно, не зробив свою роботу, не попередив.
У 2010 р. з'явився цей випадок: два літаки з'явилися в одному місці і на однаковій висоті. А один літак був AN-26, він не мав TCAS (система попередження зіткнення). Якось з пілотів вдалося впоратися і все закінчилося добре. Контролери побачили площину, але потім щось в одному з них перетнули, він вирішив, що вони вже відокремили, і дав команду, щоб отримати висоту. Тоді відправник скажеш: «Не було такої речі, він почав дайвінгу себе» - і навіть після прослуховування записів переговорів він не міг довго вірити, що він сам дав команду.
Ми знайшли кульприти, змащені, але проблема залишається – ми були так багато небезпечних рапсів в цій точці! Така структура конфлікту. Якщо диспетчер завжди неправильний в одному місці, то, можливо, питання є структурою? І є багато таких зайнятих точок в московському повітряному хабі.
Про новий центр керування рейсом
Наш центр автоматизованого управління повітряним рухом понад 30 років, має шведський комплекс обладнання, який називається "Теркас". Новий центр керування рейсом намагається запустити рік. Зараз будівля була побудована - решта номер менше, ніж старий, і більше людей повинні працювати там. Ми зробили дорожні зали невеликими - якщо ви хочете розширити кількість секторів, ви не можете. Ми почали ставити обладнання компанії Санкт-Петербурга - ергономіка робочого місця краще навіть на старому обладнанні. Програма залишає бажати кращого. У нашій країні все зроблено для кліща.
Новий центр повинен мати систему автоматичного відеоспостереження. Це коли контролер бачить площину, що літають в небо не через радіолокацію, але тому що судно відправляє сигнали на супутник. І в даній системі відправник бачить, що екіпаж встановлює на їх водовідведеннях: що він, наприклад, випадково встановлений 90-ий echelon замість 70-го. Сама річ зі швидкістю: дав йому 200 вузликів, і він тримає 250 - і він відразу приходить до відправника. Так він знову контролює, що екіпаж зробив. Також буде система, коли відправник не направляє голосову команду «висока висота», але натискає кнопку, а пілот у вікно на панелі з'являється напис «діапа 150», як SMS.
Про підготовку та захоплення судна
Симулятори в Московському Центрі, алас, не працюють, в сенсі, що ми не робимо ніяких навичок у спеціальних випадках. У той час як ви навчитеся, вони навчають вас це, як тільки ви стаєте диспетчером - це все вийшло в категорію "checkmark". Після роботи я приходжу до тренажера, у мене є ці очі через два дні, я просто тушкую, запитую їх, "Що потрібно навчити мене?" Я навчаю тебе краще. «Для цього, - сказав він.
Як поводитися до відправника під час захоплення корабля? У нас є папір, я не можу розповісти всі секрети, але інструкція досить проста – звіт до більшого управління. Вам необхідно попросити пілота, якщо він може говорити або ні. Наприклад, пілот може сказати кодове слово, яке вказує на те, що його літак було викрадено.
Відстань між аеропортами Москви
Найбільш проблемним аеродромом є Внуково: тут було споруджено повітряний термінал, але аеродром не дуже добре. Погані маршрути таксі, постійні обмеження уряду. Біля заборонених зон - Москва, Барвиха. Якщо не можна спостерігати безпечний проміжок між повітряним судном, можна навіть не привезти туди літака, необхідно взяти його на другий тур і знову спробувати вичавити в провулок. Коли я літаю, я намагаюся купити рейси в місто Домодєдово або Шереметієво. Докладайтесь більше на митниці, у Внуково, але після швидкого звичаю, можна посидіти за годину і навпіл і чекати відправлення.
Більше людей літати в Європі. Але є підготовка до будь-якого збільшення кількості рейсів: структура, документи, персонал, обладнання. І Внуково яскравий приклад протилежного підходу: вони налаштовують великі яскраві повітряні термінали, але шліфуються в небо. Більше можна побудувати, але небо обмежувалося 40 рейсів за годину і залишається.
Статистика помилок
Плани літати на інтервалах в десяти кілометрах, оскільки це безпечно за нашими стандартами: якщо щось відбувається до першого, то контролер другого відключиться.
Є статистика того, як багато диспетчерів помилок в Московському обліковому записі для кількості рейсів, що подаються ними. Наприклад, це нормально, якщо на 10 тис. рейсів було одне порушення інтервалу. У 2012 році з'явилися чотири до п'яти небезпечних зіткнень (тобто коли відстань між площинами знаходиться половина допустимої відстані), крім звичайних інцидентів.
У цьому випадку минулого року. Московський центр керування рейсом на своєму сайті написав, що згідно з планом будуть тільки дві небезпечні зустрічі. Звичайно, слово невірно. Після того, як Центр планує два небезпечні рапсименти, і якщо це не повинно бути зроблено. Звичайно, вони знімали його з сайту.
Про стандарти безпеки "ми" та "ті"
Коли німці прибувають в Внуково, вони розповіли: ви No 30 для посадки, почекайте годину. «Що я купив цей час, ми на графіку, хвилину, чому ми очікуємо?» Ми можемо самі зателефонувати одержувачу. У аеропорту Хітроу, наприклад, як? Наш дядько Zhenya є на бізнес jet і каже: Я хочу літати в такий і такий час. І мають швидкість 80 операцій за годину. І вони розповідають йому: ви хочете літати на такому, і такий час, але ми не продаємо вам цей слот, бо для нас це буде 81-а операція, і це порушення стандартів безпеки. Якщо ви хочете, купити слот з іншої авіакомпанії. 12 січня в Москві було оголошено 120 бізнес-джетів. Затримки двох годин контролери повітряних перевезень не можуть звільнити літака, оскільки вони висаджували інші літаки. Внуково написав скаргу на відправників, але за планом вони мали 79 операцій за три години, тому відправники надали ще 89, десять більше. Які претензії ми маємо? Якщо ви хочете залити половину літра води в пляшку відразу, то вона запобіжить. Необхідно розширити шию або залити повільно.
