956
La aviación comercial
Por el momento, el trabajo del piloto parece irreal a la ejecución. Especialmente si tu edad ha pasado a 30. Pero es muy real.
Disfrutando de abordar el camino de convertirse en un informe piloto de la decisión de obtener una licencia para el transporte de pasajeros en el avión.
Breve historia, tanto en esta vida es un lugar para los sueños:
Agosto 2011 - Nació la idea en mi cabeza, una idea, un sueño !!! Recuerdo claramente cuándo, dónde y cómo era y de la memoria que nunca va a desaparecer!
Desde agosto 2011 a agosto 2012 de surf en el Internet, foros, LiveJournal pilotos activos y estudiantes en el piloto (que es la comprensión de las dificultades de la época, busca pepitas de información sobre los estudios y las opciones de estudio para el piloto y me empujó para llevar a cabo este LiveJournal y posiblemente describir en detalle lo que está sucediendo en mi camino - para la pista de atletismo y un signo de gratitud a los que me ayudaron en la realización de mi sueño de su uso, texto, fotos, comentarios, consejos) para encontrar información
. 17 de marzo 2012 publicado en Aprende el primer registro de una sola frase, (Respuesta correcta en mi contra, como se vio después, era simple - "32 ya lo hizo, pero a 34 puede tener tiempo») "Cómo convertirse en un piloto en el 32?"
20 de mayo de 2012 hizo el primer paso - voló a Barcelona para someterse a un comité médico de la aeronáutica y el conocimiento europeo con dos escuelas de vuelo en Cataluña
11 de septiembre 2012 hizo una segunda etapa - voló a Nueva York para comenzar sus estudios en una escuela de piloto comercial AcePilot Inc. Pennsylvania, EE.UU.
09 de octubre 2012 hizo su primer solo (solo)
vuelo 20 de noviembre 2012 fue el piloto privado (amateur Piloto)
31 de diciembre 2012 se ha autorizado IFR (vuelo por instrumentos en condiciones meteorológicas adversas en)
28 de febrero 2013 se convirtió en piloto comercial SE (avión de tierra de un solo motor piloto comercial)
01 de marzo 2013 se convirtió en piloto comercial ME (avión de tierra de varios motores de piloto comercial)
Desde 3 hasta septiembre 2013 pasó: el paso VLEK, ingreso a 1er año de la correspondencia facultad de la segunda enseñanza superior en SPbGUGA la facultad de la operación de vuelo de las aeronaves civiles, el estudio de la FAP de Rusia y la teoría de los libros de texto soviéticos, la rendición de Inglés en el nivel IV de la OACI, el paso de diferentes cursos y recibir la tolerancia, la validación de la búsqueda constante del piloto de trabajo y entrevistas interminables y estudiar, estudiar, estudiar ...
En septiembre 2013 pasado con éxito prof.otbor el "criollo" Aerolínea y desde 28 de octubre 2013 comenzó sus estudios en el Centro de Capacitación en el plano Zhukovsky SuperJet International Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B).
19 de diciembre aprobó el examen en el simulador FFS y con éxito completó sus estudios, recibió Type-calificación. Antes de recibir la certificación de piloto RRJ-95B permaneció Paso 1 -. De vuelo de aeródromo
15 de enero 2014 a 10.53 am hora de Moscú, me recogió en el avión de pasajeros de aire de Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) con bandas 32L aeropuerto de Domodedovo (UUDD) y se dirigió al aeropuerto de Zhukovsky (Ramenskoye - UUBW) para llevar a cabo la capacitación de las operaciones aeroportuarias.
Y ahora sobre el vuelo en sí. Su objetivo - para familiarizar a los pilotos con el avión real (aunque de nuevo, quiero señalar que la diferencia entre el vuelo a la ECA y "vivir" el avión - casi no), mira la forma en que está listo para transferir las habilidades aprendidas en el simulador en la cabina de la aeronave es capaz de volar en real del espacio aéreo y simplemente acostumbrarse a (o "sensación" de la misma) a la aeronave.
Salida del primer grupo fue nominado para Lunes, 01/13/14. Debe haber sido volando el 4 piloto, que estaba en la reserva. Llegamos por la mañana a las 8 de la Domodedovo, pero el camino "no" está claramente hablando de la posibilidad ilusoria a volar hoy. Estaba nevando, la visibilidad era muy mala, y el borde de las nubes colgaba a baja altura sobre el suelo. Tenemos por primera vez en mi vida han pasado por el personal de servicio de entrada Domodedovo "»
Estaban de pie sobre ADP, esperaron alrededor de una hora para el tiempo, pero al final, porque el clima en Domodedovo estaba por debajo del mínimo requerido para la salida y el aeropuerto Ramenskoye (UUBW) en Zhukovsky estaba cerrado debido al mal tiempo, los instructores se hizo la decisión final "no volar". Dado que los vuelos del aeródromo consisten principalmente visual rodeando el campo de aviación, es necesario que el tiempo correcto - la visibilidad no sea inferior a 2.000 metros y Clear (verticalmente hasta el fondo de las nubes es no menos de 150 metros de diámetro - no menos de 1.000 metros).
El Martes, 01/14/14, me dijeron que no se puede llegar a Domodedovo, porque todos llegan en un lunes están vivos y bien y el martes debe venir con toda su fuerza. Los chicos volaron eventual éxito de distancia y yo esperamos con impaciencia para el medio ambiente 15.01. Martes por la tarde se dio a conocer la lista exacta de los cuatro pilotos que volarán el miércoles.
Por la mañana, 01/15/14, se despertó a las 5.45. Pasé de 6.45 en Khimki. El 8.00 fue en Domodedovo. Al cuota 8.30. Todos los pilotos llegaron. Instructores estadounidenses teníamos que volar piloto instructor muy experimentado SuperJet International - Kurov Andrey V., quien también es un piloto de pruebas de la JSC "aeronaves civiles Sukhoi", y Oleg G. Kirpichenko. Instructor llegó. Hemos pasado por el control de servicio (prueba piloto, la presencia de nuestra misión en misión, búsqueda personal), y luego se sometió a un examen médico (pulso medido y registrado en un nombre de la revista y de a / a, el pulso, la fecha del vuelo extrema), fuimos a la reunión informativa habitación. Hay KVSy y copilotos se prepara para volar -. Viendo informes meteorológicos, NOTAM, estudiando sus vuelos-planes para el vuelo, obtener colecciones de cartas de aviación y diagramas, cálculos y cargar centrado para reuniones de información de vuelo con los asistentes de vuelo superiores
Los instructores han recibido la documentación necesaria de los gerentes nos dio familiarizamos con él. Dicho esto - alimentando casi "hasta el tope" - 12200 kg. El resto - nada especial. Después de leer los documentos, esperamos a juego aeropuerto de Ramenskoye a nuestro vuelo y nos fuimos a la plataforma. El clima estaba helada - alrededor de -10. Inmediatamente después de salir del edificio - furgonetas de aparcamiento que llevan sobre los pilotos de la aeronave, que no están a las puertas con "mangas" y aparcamiento al aire libre (el avión). El conductor nos llevó a nuestro guapo c con número de registro RA-89021 "Yuri Sheffer" (consejo de la aerolínea "Moscovia»).
Lo primero que el instructor nos mostró -. Cómo llevar a cabo una inspección visual externa de la aeronave, por lo que debe buscar en este caso
Después de eso, fuimos a bordo, y el instructor la mecánica tomamos el avión para el vuelo. Se determinó la secuencia (pedí ser el primero en volar, porque le dio la oportunidad de despegar de Domodedovo), dijo adiós a la mecánica, cerrado, tomaron asiento y comenzamos a preparar el avión para el vuelo. Cabina Preparada, FMS, escuchó el tiempo actual, el instructor dio una conferencia, pidió permiso para realizar el vuelo, entonces la solicitud para el remolque, remolque hasta el estacionamiento 20 para arrancar el motor (aviones de su aparcamiento primera remolcada en lugares especialmente marcados en el campo de aviación esquema, en el que se pueden ejecutar motores, y desde donde luego comienzan a tráfico en las calles de rodaje en su propio poder), funcionando los motores en el estacionamiento 20, una solicitud para el rodaje a la pista 32 izquierda, el rodaje. En el taxi, antes de la última calle de rodaje, dejamos el mantenimiento del coche y el instructor me dio el control de la aeronave, después de lo cual me rodó hasta la pista de aterrizaje. Al final del rodaje nos gerente ha concedido permiso para tomar la salida del poder ejecutivo y que fuera de curso 316, sube a 900 metros. Después de leer antes del despegue lista de verificación, que rodó hasta la pista de aterrizaje en el centro, conduje el mineral 50%, recibí instructor de la confirmación de la estabilización de las vueltas, solté el freno, dado el despegue y empezamos a correr:
- Take Off, (equipo de piloto a los mandos de principios del despegue y la instalación de temporización piloto no vuelo) Tiempo
- Empuje fija (PNF confirmar que los motores llegaron al despegue)
- Director de Vuelo, Take Off (PF lee el estado actual de la FMA en la pantalla)
- A cuadros! (confirmación PNF)
- Cien (PNF equipo para llegar a 100 nudos)
- A cuadros! (PF confirmación)
- (PNF equipo en alcanzar la velocidad V1 y casi inmediatamente el equipo al principio de la separación de la pista) V1, Girar
Y empecé a pelar el tren de aterrizaje de la nariz de la tira, el avión de manera constante se alejó de la pista y comenzó a subir. Tierra debajo de nosotros fuimos más y más. Hemos eliminado el chasis, encendí el piloto automático, marqué la altura permitida incluye acelerador automático y romper la velocidad quitamos las aletas, y luego se les permitió entrar en el curso Gerente en Zhukovsky.
Produje mi primer despegue en un avión Sukhoi Superjet 100 desde el aeropuerto de Domodedovo!
El tiempo era 10.53 (6.53 GMT) - 01/15/2014
Voy a hacer un breve comentario sobre los asientos en la cabina en un vuelo de entrenamiento. A la izquierda, en el sitio del PIC, sentado un instructor (nuestro vuelo salía a sentarse Kurov Andrey V.), justo en el lugar del copiloto - el piloto en prácticas, el medio / trasero, en el sitio de "observador", se sienta segundo instructor (que ayuda a mantener la primera instructor para las comunicaciones de radio, así como muy de cerca todo el vuelo sobre las acciones del piloto en prácticas, de ser necesario, al comentar sobre ellos o dar recomendaciones). Instructor de la izquierda - es toda la radio, da instrucciones al piloto en prácticas, en el aterrizaje de los cambios de configuración de la aeronave antes del próximo despegue, siguiendo las acciones del piloto del aprendiz, escritos en cada ronda, que recuerda el trabajo y sus características en cada vuelta
. Piloto total estudiante tiene que salir volando 8 vueltas.
Primera ronda - aproximación por instrumentos en piloto automático con el acelerador automático para ILS con un toque de la tira. Después de tocar en la carrera, piloto de estudiante tiene un plano de rodadura en el eje de la pista, y el instructor cambia la configuración de los flaps con un aterrizaje en la pista, expone el valor deseado del estabilizador horizontal y da instrucciones al «Ready», que es para el piloto en prácticas instrucciones de despegue y comenzar. Con este aterrizaje el piloto no utiliza el freno, marcha atrás y spidbreyk (frenos de aire).
Segunda ronda - herramienta de ajustar manualmente por ILS de administración (es decir, sin el piloto automático y acelerador automático, pero las tiras de Administración indican ", donde" el piloto a volar) a la CDF (altura de decisión) -. Aproximación frustrada
Los seis vueltas del final - todos visualmente y sólo "en manos" (sin el piloto automático y acelerador automático). Círculo vuela a una altitud de 600 o 300 metros. Los últimos 2 vueltas - con fallo simulado de motor 1 (pero el motor no se apaga, sino simplemente los minerales de este motor se coloca en la "baja de gas", el piloto aprendiz controla Ruud motor "útil"). Estos 6 vueltas realizaron dos aterrizajes a una parada completa (incluido en la última vuelta - para cambiar el piloto en prácticas)., Otro toque-n-go go-around y 3
Mi parte del vuelo se realizó en uso intenso tráfico de sobrevuelo militar MChSa y prueba los pilotos de JSC "aeronaves civiles Sukhoi" siguiente, nueva junta Sukhoi Superjet 100. Así que tuve la suerte de viajar por un largo tiempo - todo el vuelo duró media hora (en lugar de los usuales 50-60 minutos) - tenía " cortar "círculos de 360 grados en la región de 3 a su vez (a veces un par de vueltas en una fila), a veces" alargar »a favor del viento, perderse otra superposición en el lado de tierra, pero me alegro de que era! Cuando más va a transportar hasta volar visualmente y en sus manos? Como resultado de su "normal" Salí y fui a la sala de estar para relajarse (de nuevo - una rara oportunidad de volar en asientos de clase ejecutiva de lujo). Y ver por la ventana por un tiempo
Durante el vuelo del tercer piloto en prácticas, Ramenskoye aeródromo fue cerrado durante media hora para los vuelos de prueba, y tuvimos que sentarse a esperar. Una vez abierto, el tercer piloto disparó a través de su programa, pero el cuarto no era suficiente combustible para completar su "salida" y se las arregló para hacer toda la gama de 4 8. El combustible fue de 2,5 toneladas, pero se desconoce la cantidad que teníamos que esperar hasta el aterrizaje en Domodedovo y después del cambio en la banda piloto del aprendiz de instructor, nos dirigimos a la DMD. En Domodedovo que "fuimos" Kirpichenko Oleg G., y nos sentamos a casi "volar" sin esperar a las zonas y circuitos largos llegada. Combustible permanece más de 2 toneladas, y, en principio, podría ser suficiente "de sobra" para 4 vueltas, sino porque el riesgo es inaceptable en la aviación, por lo que tendrá su cuarto piloto para llegar a las afueras 4 vueltas la próxima vez. Todo el vuelo duró aproximadamente 5,5 horas (se dispararon casi un 11 am y se sentaron cerca de 17 horas, más de media hora de pie en Ramenskoye).
Nos sentamos en la pista, Dorul al estacionamiento, esperamos remolque de estacionamiento del tractor, los instructores han completado todos los procedimientos necesarios después del vuelo del avión y las técnicas de manos. Después de esto causado un minibús que nos llevó de vuelta a la terminal. A la espera de que el conductor, logró tomar fotografías con los instructores:
Fotos con Andrey Vasílievich
Kurova
Fotos con Oleg G. Kirpichenko
La ADP entregó una maleta con los manuales de navegación aérea y aproximadamente 17.50 nos fuimos todos a casa.
Ahora tenemos que esperar a que el SuperJet International emitirá todos los documentos necesarios y emitir un certificado sobre el desarrollo del tipo de aeronave. Además, se aprobó en la Agencia Federal de Transporte Aéreo y se puede esperar que su vuelo obzerverskih (probablemente debería haber seis). Y sin embargo - aprender, aprender, aprender! :)
PD Muchas gracias a:
Aerolínea "criollo" por la oportunidad!
JSC "aeronaves civiles Sukhoi" por el maravilloso vuelo!
SuperJet Internacional para calificado, un estudio y los instructores maravillosos interesante!
letchikleha, arabskiy_pilot, denokan, cubertox, AIRGUIDE, flying_elk y otros pilotos que comparten su amor por el cielo e infectan el resto de ella! - Texto y fotos de estos blogs Sólo se les dio alimento para el pensamiento, los incentivos para seguir avanzando en el camino de los sueños y las ideas para nuevas metas en la vida del piloto
! PPSNe renunciar a sus sueños y que puede ser cumplida!
--img15--
Fuente: fokindima.livejournal.com
Disfrutando de abordar el camino de convertirse en un informe piloto de la decisión de obtener una licencia para el transporte de pasajeros en el avión.
Breve historia, tanto en esta vida es un lugar para los sueños:
Agosto 2011 - Nació la idea en mi cabeza, una idea, un sueño !!! Recuerdo claramente cuándo, dónde y cómo era y de la memoria que nunca va a desaparecer!
Desde agosto 2011 a agosto 2012 de surf en el Internet, foros, LiveJournal pilotos activos y estudiantes en el piloto (que es la comprensión de las dificultades de la época, busca pepitas de información sobre los estudios y las opciones de estudio para el piloto y me empujó para llevar a cabo este LiveJournal y posiblemente describir en detalle lo que está sucediendo en mi camino - para la pista de atletismo y un signo de gratitud a los que me ayudaron en la realización de mi sueño de su uso, texto, fotos, comentarios, consejos) para encontrar información
. 17 de marzo 2012 publicado en Aprende el primer registro de una sola frase, (Respuesta correcta en mi contra, como se vio después, era simple - "32 ya lo hizo, pero a 34 puede tener tiempo») "Cómo convertirse en un piloto en el 32?"
20 de mayo de 2012 hizo el primer paso - voló a Barcelona para someterse a un comité médico de la aeronáutica y el conocimiento europeo con dos escuelas de vuelo en Cataluña
11 de septiembre 2012 hizo una segunda etapa - voló a Nueva York para comenzar sus estudios en una escuela de piloto comercial AcePilot Inc. Pennsylvania, EE.UU.
09 de octubre 2012 hizo su primer solo (solo)
vuelo 20 de noviembre 2012 fue el piloto privado (amateur Piloto)
31 de diciembre 2012 se ha autorizado IFR (vuelo por instrumentos en condiciones meteorológicas adversas en)
28 de febrero 2013 se convirtió en piloto comercial SE (avión de tierra de un solo motor piloto comercial)
01 de marzo 2013 se convirtió en piloto comercial ME (avión de tierra de varios motores de piloto comercial)
Desde 3 hasta septiembre 2013 pasó: el paso VLEK, ingreso a 1er año de la correspondencia facultad de la segunda enseñanza superior en SPbGUGA la facultad de la operación de vuelo de las aeronaves civiles, el estudio de la FAP de Rusia y la teoría de los libros de texto soviéticos, la rendición de Inglés en el nivel IV de la OACI, el paso de diferentes cursos y recibir la tolerancia, la validación de la búsqueda constante del piloto de trabajo y entrevistas interminables y estudiar, estudiar, estudiar ...
En septiembre 2013 pasado con éxito prof.otbor el "criollo" Aerolínea y desde 28 de octubre 2013 comenzó sus estudios en el Centro de Capacitación en el plano Zhukovsky SuperJet International Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B).
19 de diciembre aprobó el examen en el simulador FFS y con éxito completó sus estudios, recibió Type-calificación. Antes de recibir la certificación de piloto RRJ-95B permaneció Paso 1 -. De vuelo de aeródromo
15 de enero 2014 a 10.53 am hora de Moscú, me recogió en el avión de pasajeros de aire de Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) con bandas 32L aeropuerto de Domodedovo (UUDD) y se dirigió al aeropuerto de Zhukovsky (Ramenskoye - UUBW) para llevar a cabo la capacitación de las operaciones aeroportuarias.
Y ahora sobre el vuelo en sí. Su objetivo - para familiarizar a los pilotos con el avión real (aunque de nuevo, quiero señalar que la diferencia entre el vuelo a la ECA y "vivir" el avión - casi no), mira la forma en que está listo para transferir las habilidades aprendidas en el simulador en la cabina de la aeronave es capaz de volar en real del espacio aéreo y simplemente acostumbrarse a (o "sensación" de la misma) a la aeronave.
Salida del primer grupo fue nominado para Lunes, 01/13/14. Debe haber sido volando el 4 piloto, que estaba en la reserva. Llegamos por la mañana a las 8 de la Domodedovo, pero el camino "no" está claramente hablando de la posibilidad ilusoria a volar hoy. Estaba nevando, la visibilidad era muy mala, y el borde de las nubes colgaba a baja altura sobre el suelo. Tenemos por primera vez en mi vida han pasado por el personal de servicio de entrada Domodedovo "»
Estaban de pie sobre ADP, esperaron alrededor de una hora para el tiempo, pero al final, porque el clima en Domodedovo estaba por debajo del mínimo requerido para la salida y el aeropuerto Ramenskoye (UUBW) en Zhukovsky estaba cerrado debido al mal tiempo, los instructores se hizo la decisión final "no volar". Dado que los vuelos del aeródromo consisten principalmente visual rodeando el campo de aviación, es necesario que el tiempo correcto - la visibilidad no sea inferior a 2.000 metros y Clear (verticalmente hasta el fondo de las nubes es no menos de 150 metros de diámetro - no menos de 1.000 metros).
El Martes, 01/14/14, me dijeron que no se puede llegar a Domodedovo, porque todos llegan en un lunes están vivos y bien y el martes debe venir con toda su fuerza. Los chicos volaron eventual éxito de distancia y yo esperamos con impaciencia para el medio ambiente 15.01. Martes por la tarde se dio a conocer la lista exacta de los cuatro pilotos que volarán el miércoles.
Por la mañana, 01/15/14, se despertó a las 5.45. Pasé de 6.45 en Khimki. El 8.00 fue en Domodedovo. Al cuota 8.30. Todos los pilotos llegaron. Instructores estadounidenses teníamos que volar piloto instructor muy experimentado SuperJet International - Kurov Andrey V., quien también es un piloto de pruebas de la JSC "aeronaves civiles Sukhoi", y Oleg G. Kirpichenko. Instructor llegó. Hemos pasado por el control de servicio (prueba piloto, la presencia de nuestra misión en misión, búsqueda personal), y luego se sometió a un examen médico (pulso medido y registrado en un nombre de la revista y de a / a, el pulso, la fecha del vuelo extrema), fuimos a la reunión informativa habitación. Hay KVSy y copilotos se prepara para volar -. Viendo informes meteorológicos, NOTAM, estudiando sus vuelos-planes para el vuelo, obtener colecciones de cartas de aviación y diagramas, cálculos y cargar centrado para reuniones de información de vuelo con los asistentes de vuelo superiores
Los instructores han recibido la documentación necesaria de los gerentes nos dio familiarizamos con él. Dicho esto - alimentando casi "hasta el tope" - 12200 kg. El resto - nada especial. Después de leer los documentos, esperamos a juego aeropuerto de Ramenskoye a nuestro vuelo y nos fuimos a la plataforma. El clima estaba helada - alrededor de -10. Inmediatamente después de salir del edificio - furgonetas de aparcamiento que llevan sobre los pilotos de la aeronave, que no están a las puertas con "mangas" y aparcamiento al aire libre (el avión). El conductor nos llevó a nuestro guapo c con número de registro RA-89021 "Yuri Sheffer" (consejo de la aerolínea "Moscovia»).
Lo primero que el instructor nos mostró -. Cómo llevar a cabo una inspección visual externa de la aeronave, por lo que debe buscar en este caso
Después de eso, fuimos a bordo, y el instructor la mecánica tomamos el avión para el vuelo. Se determinó la secuencia (pedí ser el primero en volar, porque le dio la oportunidad de despegar de Domodedovo), dijo adiós a la mecánica, cerrado, tomaron asiento y comenzamos a preparar el avión para el vuelo. Cabina Preparada, FMS, escuchó el tiempo actual, el instructor dio una conferencia, pidió permiso para realizar el vuelo, entonces la solicitud para el remolque, remolque hasta el estacionamiento 20 para arrancar el motor (aviones de su aparcamiento primera remolcada en lugares especialmente marcados en el campo de aviación esquema, en el que se pueden ejecutar motores, y desde donde luego comienzan a tráfico en las calles de rodaje en su propio poder), funcionando los motores en el estacionamiento 20, una solicitud para el rodaje a la pista 32 izquierda, el rodaje. En el taxi, antes de la última calle de rodaje, dejamos el mantenimiento del coche y el instructor me dio el control de la aeronave, después de lo cual me rodó hasta la pista de aterrizaje. Al final del rodaje nos gerente ha concedido permiso para tomar la salida del poder ejecutivo y que fuera de curso 316, sube a 900 metros. Después de leer antes del despegue lista de verificación, que rodó hasta la pista de aterrizaje en el centro, conduje el mineral 50%, recibí instructor de la confirmación de la estabilización de las vueltas, solté el freno, dado el despegue y empezamos a correr:
- Take Off, (equipo de piloto a los mandos de principios del despegue y la instalación de temporización piloto no vuelo) Tiempo
- Empuje fija (PNF confirmar que los motores llegaron al despegue)
- Director de Vuelo, Take Off (PF lee el estado actual de la FMA en la pantalla)
- A cuadros! (confirmación PNF)
- Cien (PNF equipo para llegar a 100 nudos)
- A cuadros! (PF confirmación)
- (PNF equipo en alcanzar la velocidad V1 y casi inmediatamente el equipo al principio de la separación de la pista) V1, Girar
Y empecé a pelar el tren de aterrizaje de la nariz de la tira, el avión de manera constante se alejó de la pista y comenzó a subir. Tierra debajo de nosotros fuimos más y más. Hemos eliminado el chasis, encendí el piloto automático, marqué la altura permitida incluye acelerador automático y romper la velocidad quitamos las aletas, y luego se les permitió entrar en el curso Gerente en Zhukovsky.
Produje mi primer despegue en un avión Sukhoi Superjet 100 desde el aeropuerto de Domodedovo!
El tiempo era 10.53 (6.53 GMT) - 01/15/2014
Voy a hacer un breve comentario sobre los asientos en la cabina en un vuelo de entrenamiento. A la izquierda, en el sitio del PIC, sentado un instructor (nuestro vuelo salía a sentarse Kurov Andrey V.), justo en el lugar del copiloto - el piloto en prácticas, el medio / trasero, en el sitio de "observador", se sienta segundo instructor (que ayuda a mantener la primera instructor para las comunicaciones de radio, así como muy de cerca todo el vuelo sobre las acciones del piloto en prácticas, de ser necesario, al comentar sobre ellos o dar recomendaciones). Instructor de la izquierda - es toda la radio, da instrucciones al piloto en prácticas, en el aterrizaje de los cambios de configuración de la aeronave antes del próximo despegue, siguiendo las acciones del piloto del aprendiz, escritos en cada ronda, que recuerda el trabajo y sus características en cada vuelta
. Piloto total estudiante tiene que salir volando 8 vueltas.
Primera ronda - aproximación por instrumentos en piloto automático con el acelerador automático para ILS con un toque de la tira. Después de tocar en la carrera, piloto de estudiante tiene un plano de rodadura en el eje de la pista, y el instructor cambia la configuración de los flaps con un aterrizaje en la pista, expone el valor deseado del estabilizador horizontal y da instrucciones al «Ready», que es para el piloto en prácticas instrucciones de despegue y comenzar. Con este aterrizaje el piloto no utiliza el freno, marcha atrás y spidbreyk (frenos de aire).
Segunda ronda - herramienta de ajustar manualmente por ILS de administración (es decir, sin el piloto automático y acelerador automático, pero las tiras de Administración indican ", donde" el piloto a volar) a la CDF (altura de decisión) -. Aproximación frustrada
Los seis vueltas del final - todos visualmente y sólo "en manos" (sin el piloto automático y acelerador automático). Círculo vuela a una altitud de 600 o 300 metros. Los últimos 2 vueltas - con fallo simulado de motor 1 (pero el motor no se apaga, sino simplemente los minerales de este motor se coloca en la "baja de gas", el piloto aprendiz controla Ruud motor "útil"). Estos 6 vueltas realizaron dos aterrizajes a una parada completa (incluido en la última vuelta - para cambiar el piloto en prácticas)., Otro toque-n-go go-around y 3
Mi parte del vuelo se realizó en uso intenso tráfico de sobrevuelo militar MChSa y prueba los pilotos de JSC "aeronaves civiles Sukhoi" siguiente, nueva junta Sukhoi Superjet 100. Así que tuve la suerte de viajar por un largo tiempo - todo el vuelo duró media hora (en lugar de los usuales 50-60 minutos) - tenía " cortar "círculos de 360 grados en la región de 3 a su vez (a veces un par de vueltas en una fila), a veces" alargar »a favor del viento, perderse otra superposición en el lado de tierra, pero me alegro de que era! Cuando más va a transportar hasta volar visualmente y en sus manos? Como resultado de su "normal" Salí y fui a la sala de estar para relajarse (de nuevo - una rara oportunidad de volar en asientos de clase ejecutiva de lujo). Y ver por la ventana por un tiempo
Durante el vuelo del tercer piloto en prácticas, Ramenskoye aeródromo fue cerrado durante media hora para los vuelos de prueba, y tuvimos que sentarse a esperar. Una vez abierto, el tercer piloto disparó a través de su programa, pero el cuarto no era suficiente combustible para completar su "salida" y se las arregló para hacer toda la gama de 4 8. El combustible fue de 2,5 toneladas, pero se desconoce la cantidad que teníamos que esperar hasta el aterrizaje en Domodedovo y después del cambio en la banda piloto del aprendiz de instructor, nos dirigimos a la DMD. En Domodedovo que "fuimos" Kirpichenko Oleg G., y nos sentamos a casi "volar" sin esperar a las zonas y circuitos largos llegada. Combustible permanece más de 2 toneladas, y, en principio, podría ser suficiente "de sobra" para 4 vueltas, sino porque el riesgo es inaceptable en la aviación, por lo que tendrá su cuarto piloto para llegar a las afueras 4 vueltas la próxima vez. Todo el vuelo duró aproximadamente 5,5 horas (se dispararon casi un 11 am y se sentaron cerca de 17 horas, más de media hora de pie en Ramenskoye).
Nos sentamos en la pista, Dorul al estacionamiento, esperamos remolque de estacionamiento del tractor, los instructores han completado todos los procedimientos necesarios después del vuelo del avión y las técnicas de manos. Después de esto causado un minibús que nos llevó de vuelta a la terminal. A la espera de que el conductor, logró tomar fotografías con los instructores:
Fotos con Andrey Vasílievich
Kurova
Fotos con Oleg G. Kirpichenko
La ADP entregó una maleta con los manuales de navegación aérea y aproximadamente 17.50 nos fuimos todos a casa.
Ahora tenemos que esperar a que el SuperJet International emitirá todos los documentos necesarios y emitir un certificado sobre el desarrollo del tipo de aeronave. Además, se aprobó en la Agencia Federal de Transporte Aéreo y se puede esperar que su vuelo obzerverskih (probablemente debería haber seis). Y sin embargo - aprender, aprender, aprender! :)
PD Muchas gracias a:
Aerolínea "criollo" por la oportunidad!
JSC "aeronaves civiles Sukhoi" por el maravilloso vuelo!
SuperJet Internacional para calificado, un estudio y los instructores maravillosos interesante!
letchikleha, arabskiy_pilot, denokan, cubertox, AIRGUIDE, flying_elk y otros pilotos que comparten su amor por el cielo e infectan el resto de ella! - Texto y fotos de estos blogs Sólo se les dio alimento para el pensamiento, los incentivos para seguir avanzando en el camino de los sueños y las ideas para nuevas metas en la vida del piloto
! PPSNe renunciar a sus sueños y que puede ser cumplida!
--img15--
Fuente: fokindima.livejournal.com
