¿Cómo funcionan las cosas: un controlador de tránsito aéreo

Operador de tráfico aéreo de forma anónima dijo acerca de las características de los aeropuertos, sistema de alerta de proximidad Moscú y cómo lanzar aviones.







Declaración
Crecí en Ulyanovsk. Primero quería ser piloto - para ir a la escuela de aviación civil. Pero da la casualidad de que me fui sin examen previo a la sección de envíos. Y después del verano, río caliente - no quería volver a tomar los exámenes de ingreso, así que me quedé controlador y no me arrepiento. Pilot - una profesión es interesante, pero el romance de despegue y aterrizaje es rápido y contras mucho: sofisticado jet-lag, la necesidad de estar siempre en la parte superior, la irradiación, estar lejos de la familia. Después de la secundaria, llegó a Moscú, que ahora trabaja en el Centro de Control de Misión.

Durante mucho tiempo para trabajar en el controlador de tránsito aéreo de Moscú no tomó gente nueva por dos razones. En primer lugar, Rusia aparecido en los últimos vacío legislativo - normas soviéticas cancelarán y no se aceptan nuevos. Los documentos están ahora no hay normas que determinan el número de cuántos controladores deben trabajar por turnos, para proporcionar el número actual de sectores (sector - es parte del espacio aéreo, que tiene límites verticales y horizontales). Por lo tanto, sólo dependía del empleador, para tomar o no tomar nuevos empleados. En segundo lugar, la intensidad de vuelos a 90 años cayó. Joven comenzó a tomar sólo en el último par de años, antes de los cinco puestos de trabajo fue uno de un gestor de reemplazo, porque era muy duro.




Ahora tenemos una edad de vacío - muchos gerentes menores de 50 años y por un número de personas de unos 20 años de edad, y las personas de mediana edad es casi allí. Hay casos en que un gerente comienza a empujar la autoridad del adulto que está mal, y los jóvenes dudan en contradecirlo.

Lo mismo, por cierto, fueron los pilotos: al comienzo de cero, ni siquiera pudo terminar la escuela secundaria es normal: no había queroseno para volar. Y ahora hay un discurso sobre la atracción de los pilotos extranjeros.

Además, ahora abierto desyatitimesyachnye cursos de formación de controladores de tránsito aéreo. Por supuesto, usted puede hacer un gerente y portero, pero la gente mayor disciplinas de educación, desarrolla un sentido de responsabilidad. La aparición de los cursos sugiere que las personas se carece.

Por
Tareas Administrador
Administrador de tareas - sirven horario y afirmó que vuela, al tiempo que garantiza la ejecución segura de los vuelos. Piense en lo que cada marca en la pantalla delante de usted - es un avión, que es 200 a 300 personas - aquí soydёsh loco. Pero al mismo tiempo quiero, trabajando para hacer todo de forma rápida y eficiente posible. Es posible hacer que el avión aterrizara en el camino más corto posible - y lo hago. Después de todo, si 200 personas a ahorrar durante diez minutos, todo estará bien.

Mi tarea es optimizar el rendimiento del piloto - para que sea más fácil, más seguro, más fácil. Algunos pilotos, sin embargo, perciben de esta manera: "¿Che es el segundo aterricé en" O "adelanto a que ahora" o "me molesta, quieres que reducir la velocidad." Pero esto no suele suceder.


Día Hábil
Venimos a trabajar una hora antes de la sesión informativa. Esta vez se nos da los exámenes médicos - que mide el pulso y la presión arterial. Hay probadores de alcohol, pero no me acuerdo de que se usaron. Así lo advirtió una vez más en las vacaciones de Año Nuevo o mayo, pero con el fin de utilizarlo, la gente debe comportarse de manera inapropiada. No me acuerdo de esos casos.

En la sesión informativa, proporcionamos información sobre el tiempo, el trabajo de la pista de aterrizaje y, Dios no lo quiera, el estado de los vuelos (VIP) que transportan. Entonces hay un cambio bienvenido. Hasta el momento, las negociaciones se graban en la cinta, y el registro de hacerse cargo de la obligación que se hace a mano en la revista. Estamos luchando con esto, porque lo que este último siglo?

Trabajar durante unas dos horas, entonces - una pausa para descansar, sucede que una siesta de 50 minutos. El horario de trabajo es el siguiente: primer día - un cambio en el día, el segundo día -cambio en la mañana del día siguiente - noche. Entonces, un día - otsypnoy, luego dos días de descanso. Pasan los años, y si antes, después de un turno de noche fue a la otra, un lugar para relajarse, caminar, ahora es difícil, debes dormir.




Suena como una conversación con el administrador de controladores? Por ejemplo, "Desciende, tren 100, Savelova, 25 alfa." Esto significa que el avión llega a Sheremetyevo desde el punto con el nombre "Savelova" que debe reducirse a 100 niveles, y el "alfa" - el nombre de los más cortos de la aproximación a la pista. Echelon - esta división en altura, en pies. El escalón número 50 - 5000 pies. Corredor - es que el avión vuela a través de la ciudad. En este corredor se encuentra el punto de punto de entrada y salida de allí, entre ellos -. Diez kilometros

Cría aviones - se el gestor de trabajo en Moscú, lo hacemos cada minuto. Gerente decide sobre una separación segura entre aeronaves que salen y las moscas.

Distrito centro aéreo de Moscú, que servimos - es el radio de mil kilómetros alrededor de Moscú. Cuando el avión despega desde Moscú, por ejemplo, en Nizhny Novgorod, su despegue proporcionar controladores en el aeropuerto. Entonces el avión se transmite al Centro de Control de Misiones, y no el Administrador de avión lleva el círculo, entonces el controlador de aproximación, entonces el centro del distrito - reduce a Nizhny Novgorod, y el punto a una cierta altura da su manager en Nizhny, durante siete u ocho minutos antes del aterrizaje. O las aeronaves que salen de Nizhny Novgorod y tras cruzar la altura 50a ponerse en contacto con el distribuidor de Moscú.

Las condiciones de trabajo

Ahora tenemos programas para atraer a jóvenes profesionales, por ejemplo, dan dinero para el pago inicial de la compra de un apartamento. Si una persona de otra región, dar el 50% de comer morada. Hay una ayuda de una sola vez - los primeros años se les paga una cierta cantidad, además del salario. Cuando llegamos al principio de cero, ni siquiera hemos soñado tal.

Tenemos el derecho a volar una vez al año de forma gratuita en cualquier parte del mundo. Anteriormente, se podía pedir prestado más hijos, ahora pagan sólo el 50%.

Capacidad y responsabilidad

En Rusia no hay ancho de banda estándar - no determinado el número de aeronaves por hora, que puede atender Manager. Aquí turner por hora puede hacer 100 unidades, es la norma. Si lo hizo 110 nueces de ellos pueden ser defectuosos, hizo 70 - viciado. No disponemos de tales normas, y la programación en Moscú no parece tener en cuenta que dirige al hombre de aeronaves, y el hombre tiene sus límites.

En junio hubo un caso en que el sector pasó por la aeronave 74 por hora. Fue el sector superior, hay despachador enviado aviones a la tierra, y los que quedan, levantó. Y reducido a tres aeropuertos diferentes. Aunque no existe una orden de 1986, escrito en la norma - 32 aviones por hora. En general, tenemos documentos escritos de una manera que no se puede trabajar en ellos. Si nos ponemos a trabajar en ellos, usted no será capaz de dar servicio horario.

En el otoño de 2013 en la historia Vnukovo cuando el gerente ha evitado una colisión de dos aviones se estrellaron contra los medios de comunicación. Aerolínea "Transaero" ofendió entonces, y sé que esos tipos que se filtró a los medios de comunicación, porque siempre tenemos que el Administrador de culpable. Ha habido intentos de culpar, que fue él comenzó un vuelo "Transaero" en Moscú que él no tuvo que intervenir. Cuando Tu-204 se estrelló en Vnukovo, gerente vio el inicio de la aeronave, se puso a gritar: "freno" La oficina del fiscal y luego dijo: ¿Por qué se interfiere en el pilotaje de la nave, que no tenía derecho. Pero incluso entonces el premio despachador se le dio por lo impidió la colisión.

Y cuando una persona está relajada - una charla con un colega, ji, ji, ja, ja, pero de nuevo - y peligroso
proximidad
Tenemos un sistema de advertencia de proximidad (CLPI): si hay una violación de la separación segura entre aeronaves, sus marcas en la pantalla, el cambio despachador y se convierte en una cruz. Gerente visualmente una vez que los dos buques vytseplyaet y ve que algo está mal. Cuando se activa, el sistema comienza una investigación sobre el gestor de por qué se llevó la situación a tal. Estas investigaciones de una inspección especial. A veces, sin embargo, y una falsa
positivo.
En general, este sistema debe ayudar al despachador, pero he oído en los registros después de la operación del controlador del sistema comienza a hablar con rapidez y dar órdenes contradictorias. Comienza la liberación de adrenalina en la sangre - "todo lo que tengo", y comienza a reducir inconscientemente aviones. Tenemos un límite - la velocidad del habla no superior a 100 palabras por minuto, pero cuando el sistema se activa, no somos tan chat
!
En la estructura de la zona de operaciones

La estructura actual de la zona aérea de Moscú desde hace casi 30 años, es un cruce continuo, lo que limita el ancho de banda - la tarea de la crianza y Cumplimiento intervalos de seguridad tiene que resolver de forma permanente. Es necesario hacer una nueva estructura libre de conflictos, que ahora trabaja en él.

Anteriormente, era: era Moscú, que tenía cuatro aeropuertos. Como fue el single "Aeroflot", observó principio geográfico: Bykov - vuelos hacia el sureste, Sheremetyevo - al norte y al oeste de la capital, Vnukovo - al oeste y al sur, Domodedovo - este y sur. Ven, capital privado, y ahora la empresa quiere volar cuando les conviene y cuando les conviene. Y hoy, el avión "UTair" volando desde el norte - que vuela más allá Sheremetyeva y vuela en Vnukovo, al mismo tiempo de Vnukovo les vuela la borda, también sin pasar Sheremetyevo. Y a partir de Sheremetyevo, por el contrario, es volar cualquier avión hacia el sur, más allá de la Vnukovo. Resulta pastel de capas, los aviones están volando hacia el otro, cruzar el camino de la otra.

La estructura actual es obsoleta, es posible volar, si dos o tres de los aviones, y ahora en los vuelos de la aviación civil es cada vez más involucrados en empresas internacionales. Estamos asfixiando la hora punta, la gente trabaja a veces al borde de sus características. Es necesario estirar el horario de vuelo, y tenemos algunos picos recesión. Y cuando la recesión, la gente se relajó - una charla con un colega, ji, ji, ja, ja, pero de nuevo -. Y la proximidad peligrosa

Para aprender a lanzar aviones

El piloto durante el vuelo se mueve a lo largo de una ruta determinada - él lo ve en su camarote en el Sistema de gestión de vuelo, es decir, en el control de la misión. En esta ruta hay un punto con ciertas coordenadas geográficas a través del cual debe pasar la aeronave. Por ejemplo, un vuelo de las moscas a Vladivostok, tiene una ruta, pero él no puede tomar inmediatamente un curso a Vladivostok. Puntos necesarios para disolver los aviones entrantes y salientes. En el aeródromo de despegue y aterrizaje de aeronaves llamamiento interfieren entre sí, ya que no existe un sistema de E / S sin conflictos. Los despachadores tienen que criarlos.

O, por ejemplo, despegó del vuelo Vnúkovo al norte, y de Sheremetyevo - al sur, y en el mismo momento llega el vuelo en Vnukovo y Sheremetyevo llega. Y resulta que sólo cuatro aviones están en un punto. Con esta estructura, aumenta la probabilidad de error humano. Y puede cometer un error y el despachador y el piloto. Tuve que di al piloto a tomar el mando del nivel 70a, porque vuela hacia otro buque en el escalón número 80. El piloto confirmó las subidas escalonadas 70a - y fue incluso superior, a la derecha en el otro lado. Aunque yo le dije sobre el hecho de que hay una contra-moscas! Lo que ocurrió, ¿por qué lo hacen - no se hayan anotado los datos hablan de la co-piloto, pensando? Yo lo veo, me pongo a involucrarse - grite él, rotarlo. Pero bueno, cuando tengo tres aviones al mismo tiempo, y cuando dos docenas - No puedo ver. O ser capaz de ver sólo cuando CLPI trabajo. El sistema se activa durante 45 segundos antes de la colisión y, en principio, esto es suficiente tiempo para reaccionar y los equipos de dispersión. Pero si se activa el sistema, significa que el gerente no intervino en el tiempo, no hacer su trabajo, no advertido.




Todos mis colegas en 2010 fue un caso así: dos aviones convergieron en un punto, y en la misma altura. Y un avión era un AN-26, que no tenía el equipo TCAS (aviones aviso de colisión en el aire). Una vez que los pilotos fueron capaces de hacer frente y todo terminó bien. Los administradores vieron el avión, pero luego algo de uno de ellos pereklinilo, decidió que se habían separado, y dieron la orden de subir. Entonces el director dijo: "Hubo esto, él comenzó a ganar" - e incluso después escuchó grabaciones de conversaciones, que no podía creer que él dio la orden
.
Nos gusta - es hallado culpable, patadas, y el problema se deja - entonces hemos tenido tantos conatos en este momento! Tal estructura de conflicto. Si el gerente se equivoca constantemente en un solo lugar, entonces es probablemente una pregunta a la estructura? Y esos puntos se han añadido en el lote de Aviación de Moscú Hub.

Sobre el nuevo
Centro de Control de Misiones
Nuestro Centro de control automatizado de tráfico aéreo más de 30 años, vale la pena el conjunto sueco de equipos, que se llama "Terkas." El nuevo Centro de Control de Misiones está intentando ejecutar el año ya. ¿Quién construyó el edificio - una sala de descanso es más pequeño que el anterior, y la gente tiene que trabajar más duro. Habitaciones Hecho para servicio de tráfico pequeño - si desea ampliar el número de sectores, ya no puede. Comenzó a poner el equipo de la compañía de San Petersburgo - ergonomía en el trabajo, incluso en hardware antiguo es mejor. Software deja mucho que desear. En nuestro país todo se hace para mostrar.

El nuevo centro debe ser un sistema de vigilancia dependiente automática. Esto es cuando se vuela en el administrador de nubes plano no ve gracias al radar, pero debido a que el buque envía señales al satélite. En este sistema, el despachador ve que la tripulación establece en su altímetro: que él, por ejemplo, por casualidad en lugar de 70-ésimo conjunto 90a Echelon. Lo mismo con la velocidad: 200 nudos le dieron, y que posea 250 - y de inmediato viene a la operadora. Es decir, se controla de nuevo, hizo la tripulación. También habrá un sistema en el que el controlador envía ningún comando de voz "ganar altura", y presiona un botón y el piloto en el cuadro en el tablero de instrumentos aparece "dial 150" como un SMS.

Acerca de formación y
secuestro
Formadores en el Centro de Moscú, por desgracia, no funciona - en el sentido de que no trabajamos para perfeccionar las habilidades en casos específicos. Mientras stazhirueshsya, le enseñó esta vez se convirtió en gerente - todo esto se convirtió en parte de la "para mostrar". Los entrenamientos se llevan a cabo después del trabajo, voy al entrenador, he en-los-ojos de tal después de dos días, acabo de control de vuelo, les pregunto: "¿Qué quieres que me enseñe? Deja que te enseñe algo mejor ". - "Bueno, sentarse sentarse aquí, entonces," - dicen
.
el piloto puede decir la palabra código por el cual es claro que su tabla se apoderó

Cómo comportarse durante un secuestro despachador? Tenemos un papel, todos los secretos que no puedo contar, pero la instrucción es bastante simple - un informe a la alta dirección. Bueno, tiene que averiguar a través de la prueba piloto, que puede hablar o no. Por ejemplo, el piloto puede decir la palabra código por el cual es claro que su tabla se apoderó.

Acerca de la diferencia entre los aeropuertos de Moscú

Campo de aviación más problemático - terminal del aeropuerto Vnukovo fue construido allí, pero el propio campo de aviación en términos de tráfico de servicio no es muy. Las rutas de taxis malos, siempre algunas restricciones gubernamentales. La zona prohibida - Moscú, Barvikha. Si no puede observar la distancia de seguridad entre el avión, no puede incluso comenzar la aeronave, que tiene que ser la salida a la segunda ronda y otra vez tratar de meter en la tira. Cuando vuelo, trato de comprar vuelos a Domodedovo y Sheremetyevo. Déjame el tiempo de inactividad que ya en la aduana en Vnukovo pero puede después de una media hora rápida Aduanas sentarse y esperar a la salida.

En Europa volar más. Pero no hay ningún aumento en el número de vuelos se están preparando: estructura, documentos, personal, equipo. Un Vnukovo - un claro ejemplo del enfoque inverso: construido cerca de grandes terminales brillantes, pero descansaron en el cielo. Usted puede construir dos más, pero el cielo se ha limitado a 40 salidas por hora, y restos.

Acerca de estadísticas de error

Los aviones que vuelan en un intervalo de diez kilómetros porque es seguro, de acuerdo con nuestros estándares: si las primeras cosas que suceden, el segundo gestor para dar la vuelta
.
Hay estadísticas sobre el número de errores de controladores en Moscú representa el número de vuelos que sirven. Dicen, está bien, si 10 mil vuelos fue una violación del intervalo. En 2012, había cuatro o cinco de conatos (cuando la distancia entre los planos medio permisibles), además de los incidentes habituales.

Nosotros el año pasado fue un caso así. Centro de Control de Misión de Moscú en su página web escribió que el plan será sólo dos fallos. La redacción es, por supuesto, incorrecto. Así que inmediatamente raspiarili que los planes del Centro - dos convergencia peligrosa, y si no, lo que hay que hacer. Ellos, por supuesto, entonces se retira del sitio.

Acerca de Normas de Seguridad "nosotros" y "ellos»

Cuando los alemanes llegan a Vnukovo, dicen, eres el número 30 en el rellano, espere una hora. "¿Cómo es eso, compré esta vez, vamos en un horario al minuto, ¿por qué debemos esperar?" Es inútil explicar que el plan que tenemos no funciona - todo el tiempo y lo compré todo llegó.

Tags

Vea también

Nueva y Notable