Трохи просвіта про безпеку польоту Bashny.Net

Не секрет, що нинішній стан російської авіаційної промисловості є, щоб покласти його м'яко, глибоко в розгорненому стані, а авіакомпанія змушена купити (або, швидше за все, в більшості випадків, оренді) іноземний літак. Драконські податки не дозволяють купувати нові літаки, а тому літаки беруть на вторинний ринок в далеко від ідеального стану. Крім того, літаки не належать компаніям, але мають реєстрацію десь на островах, а їх власник, як правило, є Papuas Vasya. Навіть якщо компанія володіє авіакомпаніями, і вони абсолютно нові (як національний перевізник Aeroflot), то все ж, ці літаки мають реєстрацію, як пекло знає (наприклад, VP-... реєстрація Бермуд). Навіть така парастатова компанія, як Aeroflot не може дозволити собі зареєструвати літак в Росії, так як з такою реєстрацією, компанія просто «полягає в трубу». (Приміром, візьміть компанію ВІМ АВІА, яка повністю «очистила» звичаї літака і в кінцевому підсумку втратила майже всі з них.)

На сьогоднішній день посадові особи, які намагаються з усіма їх, можуть заплутуватися і відхиляти вітчизняне обладнання: Ту-154, Ту-134, Ан-24 і т.д. (для того, щоб не інвестувати в розвиток, але для відриву від іноземного авто покупця). Простий, надійний і недорогий Звісно, ці літаки залишили себе, і вони дуже далеко від сучасних стандартів, але так як ми не зробили нічого нового за останні 20 років, але просто знищили і підірвали все, що було, ми сьогодні, що ми маємо, а саме, флот безперечно застарілих вітчизняних літаків (втор. цивільних і військових). Але й інші іноземні автомобілі, в переважній більшості, які приходять до Росії далеко від вангарду в світовій авіації.

Авіакомпанія є досить складним технічним створенням, і тому підлягає надмірно суворим вимогам надійності і безпеки, що, в свою чергу, призводить до дуже серйозного ресурсу і рівня виживання продукту. Ми можемо самі зателефонувати одержувачу і узгодити зручний час і місце вручення квітів, а якщо необхідно, то збережемо сюрприз. Але космічні кораблі є одно екземплярами, а літаки є масовими технічними продуктами. З метою забезпечення належного рівня надійності, авіаційні системи мають багаторазові резерви та пасивні системи безпеки. Наприклад, силова допоміжна установка АПУ, (або АПУ на не наші) (попередньо кажучи, міні-джетний двигун, який призначений для запуску основних двигунів, живлення літака на землі, а в разі невдачі і в польоті) знаходиться в хвіст літака в жароміцному гондолі і в разі пожежі просто вигорає в цьому гондолі, не викликаючи ніяких відчутної шкоди літаку і її систем, якщо раптом вогонь не може бути виділений регулярними засобами. Люди вкорінили дуже негативну думку про нашу технологію, яка була утворена роками медіа (найбільш ймовірніше, частково, замовляючи і частково в прагненні розчісувати все в домашніх умовах).

Я дуже часто запитав: «Чому ці труни ще літають?» Ту-154, вони небезпечні і постійно падають!
Це глибока помилкова думка, що накладається з зовнішньої сторони. Компанія Tu-154 має відмінну перевагу в забезпеченні та надійністю в сучасних літаках. І точка не в тому, що «радянський літак, найбільш залізний літак у світі», але це обладнання, встановлене на них, є аналогом і набагато простіше, ніж сучасна електроніка. Неперевершений факт полягає в тому, що більш складний механізм, чим більше він піддається імовірності провалу (який в цілому підтверджує життя). Ту-154 нічого не зламається. Якщо ви подивитеся на статистику авіаційних аварій, відсоток від нещасних випадків і катастроф через невиконання мату. частина для Ту-154 буде майже нульовою. (В основному, я не пам'ятаю провал Ту-154, що призвело до аварії.) У той же час літаки Boeing мають купу провалів, які відбуваються майже щодня. Але ви не повинні зробити висновки. Американці, теж, далеко від фольців, і вони добре обізнані, що ймовірність збоїв збільшить складність і вдосконалення технології, і тому брали ряд профілактичних заходів і де можливо. Зарезервовані всі життєві системи, не тільки активно і автоматично, але і пасивно, як я сказав. Якщо раптом (Год забороненийфу, фут, фут) двигун вогнів вгору, керівництво по експлуатації польоту Boeing рекомендує в першу чергу... Не поспішайте! Перш за все, потрібно переконатися, що пожежа дійсно відбувається, що двигун ви збираєтеся вигасити дійсно правий, не лівий, що у вас є достатня висота, щоб продовжити, наприклад, зняти і виконувати маневр (якщо двигун горить, то це не означає, що він не тягнеться взагалі). Нехай він горить себе!

З точки зору простого лиману, пасажир, ситуація катастрофічна, але з точки зору пілота - особливий випадок у польоті - і нічого більше. Ми постійно працюємо з аварійними ситуаціями на тренажерах і не тільки пожежі. Ми готові до збою гідравлічних систем і електромереж, для невипуску клаптів і провалів шасі, знаємо, як діяти при депресуризації і збою двигуна. Є вправи для виконання рейсу з втратою керованості та багатьма іншими історіями жахів. І в усіх цих випадках екіпаж повинен завершити рейс безпечно. Після проходження тренажера влаштовується і якщо екіпаж не впорався з ситуацією, то він не допускається літати в реальному житті. У QRH (книжка така, для всіх випадків, в яких всі можливі збої фарбуються і як діяти в цих випадках) є більш небезпечні можливі збої, ніж банальний вогонь, але є вихід з цих ситуацій, вам просто не потрібно поспішати і діяти грамотно. Всі літаки (як наші, так і не наші) мають перелік несправностей обладнання, в яких ще дозволено літати. Ну, нехай не працює один автопілот (і є два з них на B-737), а також, це океї, ви можете літати на одному (навіть в разі невдачі і другого рейсу, пілот ще зможе контролювати літак вручну) Або, наприклад, один з генераторів двигуна не працює ( досить серйозною несправністю), але дозволяється літати в базовий аеропорт на одному з генераторів одного двигуна і генератора APU. Список несправностей є книгою, форматом А4 і товщиною 10 см, на всіх авіаційних системах.

Недавній інцидент з A-330 Владивосток Авеню, який нібито мав його посадковий редуктор знищений, фактично не мав нічого спільного з гіпотезами, що медіа транслюється в прямому ефірі, таким чином засихає страх і паніку серед родичів і друзів пасажирів, які на борту цього літака в цей час. І ці люди (сімей і друзі) за 9 годин були в стані стресу, хвилювання і нерва (хто... вони є ЗМІ, це робили?) По суті, після того, як літак відійшов з Владивосток, на смужку знайшли шматочки гуми (і не відомо, чи були вони шматки від A-330 шин або ні!). І навіть якщо це було, нічого не небезпечного в цьому випадку. Головний приземний редуктор - вісім коліс і руйнування одного з них не буде помічати екіпаж на всіх при посадці. Щоб намалювати лінію під цим, я хотів би уточнити деякі точки. Випадки та катастрофи 99.9999% — несправність екіпажу та частково повітряних контролерів. Пілоти і диспетчери, як правило, є головними, залученими до нещасних випадків. Людина-фактор (нехай це не є!) Результат великої реструктуризації) Сьогодні тема необхідності запросити іноземців в Російські авіалінії все частіше обговорюється, але на мій погляд це не врятує ситуацію, так як воістину кваліфікований фахівець не піде працювати в Росії за 4000-5000 євро з перспективою оренди квартири і збирається працювати громадським транспортом. А оплачувати за 15000-20000 євро і надати квартири наші компанії не готові. Здавалося б, що ці гроші повинні бути краще вкладати в молоді люди, оскільки всі російські екіпажі не можуть бути замінені, і їх навчання стають меншими і меншими. Ми повинні створювати школи, ми повинні брати молоді люди і навчити їх працювати нормально від своєї молоді. Сьогодні професійний рівень росіян на імпортному обладнанні неоднорідно вище 5-7 років тому, але не можна зупинити там, необхідно підготувати заміну. Що стосується страху літати, вам не доведеться довіряти медіа дуже багато і отримати на площині з почуттям купе. Пам'ятайте, що літак є найбезпечнішим транспортним засобом на планеті і потрапити в суднобудування авіатранспортом, як малоймовірно, як зловживання білим аарком в Оці. Не пропустіть!

Автор: Letchikleha