958
0,3
2015-07-04
Новый мостовой переход в Запорожье
Сейчас у нас в стране не так часто встречаются глобальные инфраструктурные стройки (объекты ЕВРО не в счет), а те, что есть, часто становятся долгостроями и предметом различных скандалов. Так случилось и в Запорожье: новый мостовой переход мог бы стать предметом гордости отечественного мостостроения, а стал долгостроем, у которого теперь очень смутные перспективы человеческой реализации изначального проекта. Но как же так, спросите вы, ведь в этом году строительство идет очень бурными темпами? Да, это так, отвечу я, но это не значит, что строительство идет так гладко, как должно быть. Кроме того, ряд событий, о которых я расскажу ниже, придает этой стройке грустный оттенок.
Днепр в Запорожье можно пересечь только в двух местах: через мосты Преображенского и ДнепроГЭС. Есть, правда, еще один мост с Хортицы на правый берег, но он все равно зависит от одного из мостов Преображенского. Оба перехода имеют свои нюансы: например, у мостов Преображенского всего по одной полосе в каждую сторону и очень крутые повороты на заездах/съездах, что серьезно ограничивает скорость транспорта и их пропускную способность. Необходимость строительства новых мостовых переходов назрела очень давно, и первые подвижки в этом направлении начинались еще при Союзе. Кстати, кроме сегодняшнего сабжа, в планах было еще два мостовых перехода: южный и северный обход, но в каком будущем они будут построены (если будут), сами понимаете, неизвестно.
Источник здесь.
2.
Для пущей наглядности сегодняшнего поста покажу фото, найденное на просторах Сети (автор, увы, остался неизвестен). На переднем плане мост Преображенского через русло Старого Днепра, затем трасса проходит через остров Хортица к мосту Преображенского через основное русло. На заднем плане ДнепроГЭС.
3.
Подготовительные работы на трассе нового перехода начались в 2003 г., а в 2004-м наконец началось само строительство. Однако сразу после начала строительных работ внезапно выяснилось, что трасса перехода проходит мимо Конча-Заспы, поэтому объект быстро стал долгостроем и является практически ровесником Подольского моста. Причем, если в Киеве основные вопросы вызывает строительство съездов/заездов на мост, то в Запорожье все с точностью наоборот: съезды и заезды имеют весьма высокую готовность, а вот с мостами через Днепр пока больше вопросов, чем ответов. Ситуацию еще больше усугубило недавнее перекраивание подрядчиков и последовавший за этим кардинальный пересмотр проектной документации. На момент начала строительства стоимость мостового перехода оценивалась в 1,9 млрд. грн. По прошествии шести лет (по состоянию на 2010 г.) из-за откатов различных инфляций, колебаний курса и прочих пертурбаций смета увеличилась до 5,2 млрд.
Новый переход будет иметь протяженность 9,1 км, 2 моста через Днепр и 6 транспортных развязок. Переход должен продублировать трассу мостов Преображенского, значительно расширив возможности транспортных узлов на подходах к мостам и увеличить в 2 раза пропускную способность существующих переходов через Днепр. Ни сам переход, ни мосты пока не имеют названия. Все объекты условно именуются как «Сооружение ХХ».
Немного помучаю вас схемой трассы и обозначением объектов, чтобы было проще ориентироваться дальше. На плане красным обозначены мосты через рукава Днепра, розовым — эстакады и путепроводы, песочным — дороги по насыпи. Все объекты с 1-го по 17-е Сооружение (за исключением Сооружения 4 — мост через русло старого Днепра) имеют ту или иную степень готовности. Начиная с Сооружения 18 и дальше — готовность стремится к нулю. В этом году денег было выделено больше обычного, но, из-за изменений в проектах мостов, средства в основном ушли в развязки и эстакады. Некоторые из них сейчас имеют практически 100% готовность, хотя понадобятся нескоро: без мостов через Днепр остальные части мостового перехода основной проблемы не решают.
Все сооружения на переходе разделены под встречные направления движения. Ширина проезда для одного направления (14,25 м под три полосы) позволяет временно пропустить 4 полосы движения (по 2 в каждом направлении) и начать эксплуатацию перехода, построив полностью лишь половину сооружений. В принципе, идея сдать переход по частям звучала совсем недавно, поэтому можно заметить, что верховая часть некоторых сооружений трассы имеет бОльшую готовность по сравнению с низовой.
По клику откроется большая схема:
4.
Трасса моста на правом берегу начинается с Сооружения 1, главная часть которого — путепровод над железной дорогой и развязка с существующими магистралями (ее краешек видно слева на фото).
5.
Эта часть мостового перехода последние месяцы строилась особенно активно. Сейчас здесь практически 100% готовность.
6.
То же самое с противоположной стороны развязки. Съезд с нового путепровода (справа) и примыкание дороги от моста Преображенского:
7.
Старые участки здесь тоже причесали и реконструировали. Дорога на фото уходит к мосту Преображенского через русло Старого Днепра:
8.
Продолжение Сооружения 1 — насыпь новой трассы, ведущая от развязки к будущему мосту через Старый Днепр. Уже не первый месяц звучат громкие лозунги сдать 1-ю очередь запорожских мостов до конца этого года. С самого начала появления этих лозунгов было ясно (а теперь тем более), что собственно мосты через Днепр сданы в этом году не будут. Очень похоже на то, что в этом году (или в начале следующего года) сдадут Сооружение 1, которое по большому счету без мостов бессмысленно и ведет в никуда. Тем не менее, здесь нанесли даже разметку…
9.
В конце насыпи дорога обрывается перед началом Сооружения 3 — эстакада, выводящая будущую дорогу на мост через Старый Днепр. Здесь пока готовы только опоры.
10.
Между основными опорами расставлены временные опоры для надвижки пролетов моста через Днепр (чуть ниже мы об этом более подробно поговорим).
11.
Сейчас достраиваются последние береговые опоры перед Сооружением 4 — мостом через русло Старого Днепра.
12.
Фактически готовность моста — 0%. И вот почему.
13.
Изначально проект мостового перехода предусматривал строительство моста рамного типа (т.н. «бегущая лань»). Это решение было выбрано не только потому, что позволяло красиво увязать новый мост со старым. Дно Днепра в том месте крайне неблагоприятно для строительства в нем опор: по дну проходят два разлома и имеются многочисленные валуны. Таким образом, наиболее приемлемый вариант — опереть мост на гранитные склоны берегов.
Так должен был выглядеть мост по старому проекту. Расстояние между береговыми опорами — 340 м, длина пролета моста между ногами «лани» — 264 м, высота проезда над водой — 55 м. Мост мог стать самым большим рамным мостом в мире и примером для мостостроителей других стран.
14.
Для строительства «бегущей лани» в Севастополе был заложен плавучий кран грузоподъемностью 1200 т (т.н. проект 50370) — монтаж элементов моста должен был осуществляться крупными блоками весом до 1200 т. Главное преимущество крупноблочной сборки — основная часть работ переносится на берег, т.е. практически в заводские условия. Само собой разумеется, что данный кран задумывался не только под этот мост, а и под другие национальные транспортные проекты, тем более что сам кран был бы государственным, что позволяло бы экономить на аренде подъемной техники у других поставщиков, и стоимость его строительства быстро бы окупилась.
Все шло своим чередом, пока не началась недавняя чехарда со сменой подрядчиков. Чтобы разрешить проблему длительного строительства мостового перехода, год назад стройка получила статус общегосударственной. При этом был изменен заказчик и ген. подрядчик. Строительство моста через Старый Днепр досталось Планете-Мост, которая, являясь владельцем плавкрана «Захарий», по естественным причинам не желала отдавать возможность монтажа моста чужому крану. Однако чтобы обойтись «Захарием», который имеет грузоподъемность всего 680 т, необходимо проводить монтаж более мелкими блоками и заставить русло реки временными опорами. Но при использовании более мелких блоков добиться такого же качества монтажа на весу изначально сложнее и дороже. Плюс в схеме с рамным мостом есть ряд важных моментов, которые не допускают сборки некоторых элементов на высоте. Ну и, в конце концов, стоимость сооружения возрастает из-за увеличения числа временных опор, которые к тому же ой как непросто поставить в тамошнее русло. Есть ли при этом реальная экономия для бюджета при отказе от плавкрана 1200 т. — вопрос спорный. Тем не менее, по непонятным причинам выбор был сделан в пользу «Захария», который, кстати, уже год как стоит без движения под Дарницким мостом (хотя многие СМИ до сих пор тиражируют информацию о том, что «Захарий» восстанавливается в Николаеве) и, соответственно, ничего монтировать он не сможет еще очень долго.
В довесок к этому в начале года властями было выдано указание завершить стройку в 2012 г. Восстанавливать в авральном порядке «Захарий» никто не побежал, достроить плавкран 1200 т никто бы не успел, да и тратиться на его завершение тоже желания не прибавилось, поэтому легким движением государственной руки в этом году от его достройки окончательно отказались, а проект «бегущей лани» был отправлен в топку и взамен ему сейчас собираются городить обычный унылый балочный мост. При этом, в никуда ушли несколько лет проектных работ, а также стапель в Кривой бухте, подготовленный под сборку конструкций «бегущей лани». Что касается балочного моста, то в условиях отсутствия обоих плавкранов было принято решение смонтировать пролеты надвижкой. При этом еще неизвестно, удастся ли поставить постоянные опоры в русле (в силу уже упоминавшейся геологии) и во что реально выльется «экономия» от отказа от «бегущей лани».
Тот самый балочный мост по новому проекту:
15.
А пока попытки забуриться в дно и нащупать устойчивую материковую породу ни к чему не привели.
16.
Старый мост и эстакада нового моста на Хортице:
17.
На следующей части мостового перехода — эстакаде на Хортице (Сооружение 5) — готовы все опоры и начата сборка металлоконструкций эстакады:
18.
Балки пока монтируются только по верховой (северной) части проезда.
19.
Между этой эстакадой и развязкой перед основным руслом Днепра новая трасса проходит по острову рядом со старой дорогой. Все это хозяйство находится в той или иной степени готовности, но смотреть там особо нечего, поэтому мы с вами двигаемся дальше. Развязка перед основным руслом Днепра и заезды/съезды на вантовый мост (Сооружения 6, 7, 8, 9):
20.
Конструктивно развязка практически готова. Здесь будут развязаны потоки с нового и старого моста, а также несколько примыкающих дорог.
21.
Верховой съезд с моста имеет практически 100% готовность и, судя по тому, как выполнено его примыкание к кольцу развязки, он временно заточен под движение в неправильном направлении в расчете на половинчатый пуск моста.
22.
За эстакадой развязки дорога вновь обрывается:
23.
Дальше находится 10-е Сооружение мостового перехода — вантовый мост через основное русло Днепра.
24.
Вантовый мост станет, пожалуй, доминирующим сооружением новой трассы.
25.
Мост имеет длину 660 м (пять пролетов по 80 м и один судоходный пролет длиной 260 м, подвешенный на вантах).
26.
Как будет выглядеть мост в завершенном виде:
27.
28.
Со стороны Хортицы полностью готовы опоры:
29.
Предполагалось, что плавкран 1200 т будет полностью монтировать балку вантового моста из секций длиной до 82 м и весом до 950 т.
30.
Но как будет теперь происходить монтаж конструкций — неизвестно. На сегодня документация к проекту по этой части моста не менялась.
31.
Судоходные пролеты моста будут удерживаться с помощью двух пилонов и вант диаметром 95 мм. Высота пилонов — 151 м (166 над уровнем моря), размер одной «ноги» пилона у основания — 2,6х4,9 м.
32.
Обратите внимание на маленькие гранитные островки за пилоном — «ох» и «вздох» (ох и название ). Предполагалось, что пилоны будет построены на них, но потом в этих островках нашли какую-то историческую ценность и трассу моста немного сдвинули.
33.
Для бетонирования пилонов используется автоматическая самоподъемная опалубка. Т.е. для ее перемещения не требуется кран.
34.
Опалубка имеет четыре уровня.
35.
Давайте поднимемся на верхний уровень опалубки. На фото: выпуски арматурного каркаса одной из ног пилона. Две недели назад работы уже велись на отметке 122,6 м. Кстати, верхняя площадка опалубки неплохо так качается на ветру
36.
На фото выше в бетонной стенке пилона видна прорезь — там находится узел анкерения вант:
37.
Недавно установленная распорка. Ноги пилонов сужаются к краям, поэтому, чем длинее они становятся, тем больше они наклоняются друг к другу. Выше будет установлена стационарная бетонная перемычка между ногами, но, если не распереть ноги сейчас, то потом для этого придется прикладывать слишком большое усилие.
38.
Как я уже говорил, с пилона открывается потрясающий вид на окружающие пейзажи и, в частности, на мост Преображенского.
39.
Вид на пилон сверху:
40.
Следующие на нашем пути сооружения — с 11 по 16 (развязка на левом берегу):
41.
Перед ними расположены единственные установленные стальные пролеты балки вантового моста:
42.
Балки приподняты над остальной развязкой. В таком же положении будут монтироваться и остальные балки моста — это необходимо для облегчения процесса крепления вант. После подвески вант балки будет опущены в проектное положение.
43.
Наверху:
44.
45.
Сама развязка практически полностью сталежелезобетонная с четырьмя рукавами, расходящимися к набережной.
46.
Сейчас там активно бетонируются плиты проезжей части.
47.
48.
49.
Единственное исключение — Сооружение 16. Здесь возведены опоры, и дальше пока работы не идут.
50.
Плита проезда на Сооружении 15 уже полностью готова.
51.
Окончание съезда 15-го Сооружения и пересечение с эстакадой Сооружения 14:
52.
Заезд с набережной на Сооружение 14. В будущем слева от заезда будет проложена новая дорога.
53.
Опалубка под бетонирование плиты проезда на Сооружении 13:
54.
Сооружение 13 завершается временным съездом в сторону набережной. В дальнейшем левее от эстакады пройдет новая трасса и это сооружение станет заездом:
55.
Съезд уходит под мостик, ведущий от моста Преображенского и построенный для пропуска новой трассы под прокол в насыпи железной дороги:
56.
По другую сторону от железной дороги, куда пойдет основная трасса мостового перехода, пока ничего нет. Лишь в некоторых местах сделана подпорная стенка и укреплена сама насыпь для строительства прокола.
57.
На этом на сегодня все.
Источник: www.yaplakal.com/
Днепр в Запорожье можно пересечь только в двух местах: через мосты Преображенского и ДнепроГЭС. Есть, правда, еще один мост с Хортицы на правый берег, но он все равно зависит от одного из мостов Преображенского. Оба перехода имеют свои нюансы: например, у мостов Преображенского всего по одной полосе в каждую сторону и очень крутые повороты на заездах/съездах, что серьезно ограничивает скорость транспорта и их пропускную способность. Необходимость строительства новых мостовых переходов назрела очень давно, и первые подвижки в этом направлении начинались еще при Союзе. Кстати, кроме сегодняшнего сабжа, в планах было еще два мостовых перехода: южный и северный обход, но в каком будущем они будут построены (если будут), сами понимаете, неизвестно.
Источник здесь.
2.
Для пущей наглядности сегодняшнего поста покажу фото, найденное на просторах Сети (автор, увы, остался неизвестен). На переднем плане мост Преображенского через русло Старого Днепра, затем трасса проходит через остров Хортица к мосту Преображенского через основное русло. На заднем плане ДнепроГЭС.
3.
Подготовительные работы на трассе нового перехода начались в 2003 г., а в 2004-м наконец началось само строительство. Однако сразу после начала строительных работ внезапно выяснилось, что трасса перехода проходит мимо Конча-Заспы, поэтому объект быстро стал долгостроем и является практически ровесником Подольского моста. Причем, если в Киеве основные вопросы вызывает строительство съездов/заездов на мост, то в Запорожье все с точностью наоборот: съезды и заезды имеют весьма высокую готовность, а вот с мостами через Днепр пока больше вопросов, чем ответов. Ситуацию еще больше усугубило недавнее перекраивание подрядчиков и последовавший за этим кардинальный пересмотр проектной документации. На момент начала строительства стоимость мостового перехода оценивалась в 1,9 млрд. грн. По прошествии шести лет (по состоянию на 2010 г.) из-за откатов различных инфляций, колебаний курса и прочих пертурбаций смета увеличилась до 5,2 млрд.
Новый переход будет иметь протяженность 9,1 км, 2 моста через Днепр и 6 транспортных развязок. Переход должен продублировать трассу мостов Преображенского, значительно расширив возможности транспортных узлов на подходах к мостам и увеличить в 2 раза пропускную способность существующих переходов через Днепр. Ни сам переход, ни мосты пока не имеют названия. Все объекты условно именуются как «Сооружение ХХ».
Немного помучаю вас схемой трассы и обозначением объектов, чтобы было проще ориентироваться дальше. На плане красным обозначены мосты через рукава Днепра, розовым — эстакады и путепроводы, песочным — дороги по насыпи. Все объекты с 1-го по 17-е Сооружение (за исключением Сооружения 4 — мост через русло старого Днепра) имеют ту или иную степень готовности. Начиная с Сооружения 18 и дальше — готовность стремится к нулю. В этом году денег было выделено больше обычного, но, из-за изменений в проектах мостов, средства в основном ушли в развязки и эстакады. Некоторые из них сейчас имеют практически 100% готовность, хотя понадобятся нескоро: без мостов через Днепр остальные части мостового перехода основной проблемы не решают.
Все сооружения на переходе разделены под встречные направления движения. Ширина проезда для одного направления (14,25 м под три полосы) позволяет временно пропустить 4 полосы движения (по 2 в каждом направлении) и начать эксплуатацию перехода, построив полностью лишь половину сооружений. В принципе, идея сдать переход по частям звучала совсем недавно, поэтому можно заметить, что верховая часть некоторых сооружений трассы имеет бОльшую готовность по сравнению с низовой.
По клику откроется большая схема:
4.
Трасса моста на правом берегу начинается с Сооружения 1, главная часть которого — путепровод над железной дорогой и развязка с существующими магистралями (ее краешек видно слева на фото).
5.
Эта часть мостового перехода последние месяцы строилась особенно активно. Сейчас здесь практически 100% готовность.
6.
То же самое с противоположной стороны развязки. Съезд с нового путепровода (справа) и примыкание дороги от моста Преображенского:
7.
Старые участки здесь тоже причесали и реконструировали. Дорога на фото уходит к мосту Преображенского через русло Старого Днепра:
8.
Продолжение Сооружения 1 — насыпь новой трассы, ведущая от развязки к будущему мосту через Старый Днепр. Уже не первый месяц звучат громкие лозунги сдать 1-ю очередь запорожских мостов до конца этого года. С самого начала появления этих лозунгов было ясно (а теперь тем более), что собственно мосты через Днепр сданы в этом году не будут. Очень похоже на то, что в этом году (или в начале следующего года) сдадут Сооружение 1, которое по большому счету без мостов бессмысленно и ведет в никуда. Тем не менее, здесь нанесли даже разметку…
9.
В конце насыпи дорога обрывается перед началом Сооружения 3 — эстакада, выводящая будущую дорогу на мост через Старый Днепр. Здесь пока готовы только опоры.
10.
Между основными опорами расставлены временные опоры для надвижки пролетов моста через Днепр (чуть ниже мы об этом более подробно поговорим).
11.
Сейчас достраиваются последние береговые опоры перед Сооружением 4 — мостом через русло Старого Днепра.
12.
Фактически готовность моста — 0%. И вот почему.
13.
Изначально проект мостового перехода предусматривал строительство моста рамного типа (т.н. «бегущая лань»). Это решение было выбрано не только потому, что позволяло красиво увязать новый мост со старым. Дно Днепра в том месте крайне неблагоприятно для строительства в нем опор: по дну проходят два разлома и имеются многочисленные валуны. Таким образом, наиболее приемлемый вариант — опереть мост на гранитные склоны берегов.
Так должен был выглядеть мост по старому проекту. Расстояние между береговыми опорами — 340 м, длина пролета моста между ногами «лани» — 264 м, высота проезда над водой — 55 м. Мост мог стать самым большим рамным мостом в мире и примером для мостостроителей других стран.
14.
Для строительства «бегущей лани» в Севастополе был заложен плавучий кран грузоподъемностью 1200 т (т.н. проект 50370) — монтаж элементов моста должен был осуществляться крупными блоками весом до 1200 т. Главное преимущество крупноблочной сборки — основная часть работ переносится на берег, т.е. практически в заводские условия. Само собой разумеется, что данный кран задумывался не только под этот мост, а и под другие национальные транспортные проекты, тем более что сам кран был бы государственным, что позволяло бы экономить на аренде подъемной техники у других поставщиков, и стоимость его строительства быстро бы окупилась.
Все шло своим чередом, пока не началась недавняя чехарда со сменой подрядчиков. Чтобы разрешить проблему длительного строительства мостового перехода, год назад стройка получила статус общегосударственной. При этом был изменен заказчик и ген. подрядчик. Строительство моста через Старый Днепр досталось Планете-Мост, которая, являясь владельцем плавкрана «Захарий», по естественным причинам не желала отдавать возможность монтажа моста чужому крану. Однако чтобы обойтись «Захарием», который имеет грузоподъемность всего 680 т, необходимо проводить монтаж более мелкими блоками и заставить русло реки временными опорами. Но при использовании более мелких блоков добиться такого же качества монтажа на весу изначально сложнее и дороже. Плюс в схеме с рамным мостом есть ряд важных моментов, которые не допускают сборки некоторых элементов на высоте. Ну и, в конце концов, стоимость сооружения возрастает из-за увеличения числа временных опор, которые к тому же ой как непросто поставить в тамошнее русло. Есть ли при этом реальная экономия для бюджета при отказе от плавкрана 1200 т. — вопрос спорный. Тем не менее, по непонятным причинам выбор был сделан в пользу «Захария», который, кстати, уже год как стоит без движения под Дарницким мостом (хотя многие СМИ до сих пор тиражируют информацию о том, что «Захарий» восстанавливается в Николаеве) и, соответственно, ничего монтировать он не сможет еще очень долго.
В довесок к этому в начале года властями было выдано указание завершить стройку в 2012 г. Восстанавливать в авральном порядке «Захарий» никто не побежал, достроить плавкран 1200 т никто бы не успел, да и тратиться на его завершение тоже желания не прибавилось, поэтому легким движением государственной руки в этом году от его достройки окончательно отказались, а проект «бегущей лани» был отправлен в топку и взамен ему сейчас собираются городить обычный унылый балочный мост. При этом, в никуда ушли несколько лет проектных работ, а также стапель в Кривой бухте, подготовленный под сборку конструкций «бегущей лани». Что касается балочного моста, то в условиях отсутствия обоих плавкранов было принято решение смонтировать пролеты надвижкой. При этом еще неизвестно, удастся ли поставить постоянные опоры в русле (в силу уже упоминавшейся геологии) и во что реально выльется «экономия» от отказа от «бегущей лани».
Тот самый балочный мост по новому проекту:
15.
А пока попытки забуриться в дно и нащупать устойчивую материковую породу ни к чему не привели.
16.
Старый мост и эстакада нового моста на Хортице:
17.
На следующей части мостового перехода — эстакаде на Хортице (Сооружение 5) — готовы все опоры и начата сборка металлоконструкций эстакады:
18.
Балки пока монтируются только по верховой (северной) части проезда.
19.
Между этой эстакадой и развязкой перед основным руслом Днепра новая трасса проходит по острову рядом со старой дорогой. Все это хозяйство находится в той или иной степени готовности, но смотреть там особо нечего, поэтому мы с вами двигаемся дальше. Развязка перед основным руслом Днепра и заезды/съезды на вантовый мост (Сооружения 6, 7, 8, 9):
20.
Конструктивно развязка практически готова. Здесь будут развязаны потоки с нового и старого моста, а также несколько примыкающих дорог.
21.
Верховой съезд с моста имеет практически 100% готовность и, судя по тому, как выполнено его примыкание к кольцу развязки, он временно заточен под движение в неправильном направлении в расчете на половинчатый пуск моста.
22.
За эстакадой развязки дорога вновь обрывается:
23.
Дальше находится 10-е Сооружение мостового перехода — вантовый мост через основное русло Днепра.
24.
Вантовый мост станет, пожалуй, доминирующим сооружением новой трассы.
25.
Мост имеет длину 660 м (пять пролетов по 80 м и один судоходный пролет длиной 260 м, подвешенный на вантах).
26.
Как будет выглядеть мост в завершенном виде:
27.
28.
Со стороны Хортицы полностью готовы опоры:
29.
Предполагалось, что плавкран 1200 т будет полностью монтировать балку вантового моста из секций длиной до 82 м и весом до 950 т.
30.
Но как будет теперь происходить монтаж конструкций — неизвестно. На сегодня документация к проекту по этой части моста не менялась.
31.
Судоходные пролеты моста будут удерживаться с помощью двух пилонов и вант диаметром 95 мм. Высота пилонов — 151 м (166 над уровнем моря), размер одной «ноги» пилона у основания — 2,6х4,9 м.
32.
Обратите внимание на маленькие гранитные островки за пилоном — «ох» и «вздох» (ох и название ). Предполагалось, что пилоны будет построены на них, но потом в этих островках нашли какую-то историческую ценность и трассу моста немного сдвинули.
33.
Для бетонирования пилонов используется автоматическая самоподъемная опалубка. Т.е. для ее перемещения не требуется кран.
34.
Опалубка имеет четыре уровня.
35.
Давайте поднимемся на верхний уровень опалубки. На фото: выпуски арматурного каркаса одной из ног пилона. Две недели назад работы уже велись на отметке 122,6 м. Кстати, верхняя площадка опалубки неплохо так качается на ветру
36.
На фото выше в бетонной стенке пилона видна прорезь — там находится узел анкерения вант:
37.
Недавно установленная распорка. Ноги пилонов сужаются к краям, поэтому, чем длинее они становятся, тем больше они наклоняются друг к другу. Выше будет установлена стационарная бетонная перемычка между ногами, но, если не распереть ноги сейчас, то потом для этого придется прикладывать слишком большое усилие.
38.
Как я уже говорил, с пилона открывается потрясающий вид на окружающие пейзажи и, в частности, на мост Преображенского.
39.
Вид на пилон сверху:
40.
Следующие на нашем пути сооружения — с 11 по 16 (развязка на левом берегу):
41.
Перед ними расположены единственные установленные стальные пролеты балки вантового моста:
42.
Балки приподняты над остальной развязкой. В таком же положении будут монтироваться и остальные балки моста — это необходимо для облегчения процесса крепления вант. После подвески вант балки будет опущены в проектное положение.
43.
Наверху:
44.
45.
Сама развязка практически полностью сталежелезобетонная с четырьмя рукавами, расходящимися к набережной.
46.
Сейчас там активно бетонируются плиты проезжей части.
47.
48.
49.
Единственное исключение — Сооружение 16. Здесь возведены опоры, и дальше пока работы не идут.
50.
Плита проезда на Сооружении 15 уже полностью готова.
51.
Окончание съезда 15-го Сооружения и пересечение с эстакадой Сооружения 14:
52.
Заезд с набережной на Сооружение 14. В будущем слева от заезда будет проложена новая дорога.
53.
Опалубка под бетонирование плиты проезда на Сооружении 13:
54.
Сооружение 13 завершается временным съездом в сторону набережной. В дальнейшем левее от эстакады пройдет новая трасса и это сооружение станет заездом:
55.
Съезд уходит под мостик, ведущий от моста Преображенского и построенный для пропуска новой трассы под прокол в насыпи железной дороги:
56.
По другую сторону от железной дороги, куда пойдет основная трасса мостового перехода, пока ничего нет. Лишь в некоторых местах сделана подпорная стенка и укреплена сама насыпь для строительства прокола.
57.
На этом на сегодня все.
Источник: www.yaplakal.com/
